汽車積碳清理-缸內直噴

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文章編號：75283622

霧氣 = 液態懸浮
蒸氣 = 氣態

液態的東西接觸就可直接覆著
氣態必需先釋放大量熱能, 凝結成液態後才可能覆著
沸點越低, 同樣溫度下需要釋放的熱能越多
越高比例能維持在氣態

一個變數影響整體的量
一個變數影響變回液態的比例
兩者之間取捨以求最小值
從這角度看我覺得合理

只是機油的差別對我來說太抽象
定期清積碳似乎實際點

AlfaBrera32

9793分

52樓

AlfaBrera32

個人積分：9793分

文章編號：75288112

altezzaclio wrote:
他有引用SAE二份報...(恕刪)

從他的推測來看, 機油低溫濃影響黏著力, 低 NOACK 可以幫助汽門背面的積油蒸發, 進氣閥附近在引擎高轉高負荷時,溫度大約 250~275 度, NOACK 是 250度下量測的蒸發率,越低溫越不蒸發, red line NOACK 大約是 6~9%這樣看起來, 選用不同的 NOACK ,粗估也只能靠蒸發減少 6%~9%,差異 3% 非常的少.

反而是 0W, 5W 對於黏著性影響多大不知道.目前無法估計

低 NOACK 也有其優點, 氣缸環與氣缸的密閉比較好.

我的車其實已經設計雙噴射,原廠 PCV 過濾油霧性能還不錯,我又加裝廢油回收罐,為了加強歧管噴射對進氣閥的清潔能力,我每桶汽油都加紅線汽油精, 為了克服進氣閥背面的積碳,可以說已經做4項措施了.

有看過原廠設定,沒裝廢油回收罐,也沒用汽油精的,其實5萬左右拆下,還蠻乾淨的...
所以我不打算在再去找 0W的機油了... 除了累了,目前我也找不到比紅線 Euro 5W30 或是 Euro 5W40 還合是我的產品...

這 1~2 年對機油的認識與實測,發現它真的是個很複雜的平衡與最佳化...一年前認為高 SAPS 對汽油引擎靠磨損比較好,故意找這種用...結果用內視鏡看到反而燃燒室積碳明顯變多,而且文獻提到比較會造成進氣閥積碳...

低一點的 SAPS 主要是機油使用里程下降,需要再抗磨損劑消耗到不足以前把油換掉.
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因為我的車改一階, 硬體全部保持原廠,因此擔心渦輪轉速提高造成軸心壽命下降,還有就是爆炸時缸壓變大,曲軸波斯受壓變大,也會導致壽命下降

渦輪軸心的壽命原本想利用提高機油濃度改善,所以想從 5W30提升到 5W40...而且從機油溫度角度來看,我的引擎有兩個溫度 sensor 可以看,油底殼的會到 103度, 另一個未知位置大多在 109 度, W40 最合適的工作油溫是 110度, 因此想說用 Mid SAPA 5W40 的酯類+ PAO 的機油最佳...但最近又發現, 換成 W40 的機油,似乎真的像國外所言, 活塞側裙的溫度會比較高,增加爆震風險..而我用電腦 log 資料,還真的退點火多出 -1 度...只是我還要觀察一段時間...

如果這些確認都存在...弄到最後,搞得很忙...可能最後還是回到原廠的建議用油..只是因未改引擎,常全油門開車提早換油而已...
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引擎車這幾年我實在覺得要保持在顛峰狀態很累人....下臺車我一定是買純電動車了...內燃機的保養就交給發電廠去做,或是用其他的方式發電...