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文章編號：72133048
> 從網頁上的交換次數和總里程就已經讓人懷疑了,你還繼續用總里程爽爽地去推估
> 當然會算出你夢想的1萬4千組電池該汰換
你不是自己根據換電次數算出1萬5千組? 如果 1萬4千組是夢想, 1萬5千組是什麼?
> 再者,不管電池有沒有集中使用,那只是"分配"的問題罷了
> 假設有10萬顆電池,循環次數到了8000萬次,不管是你怎麼分配,最後結果都是一樣,電池要先汰換或是後汰換而已
> 全部都很平均的分配到每顆,結果就是10萬顆一起汰換,有何不同?
> 你自己說的,不是24萬顆電池加上替換3萬顆電池,那把時間軸再往後,最後的結果有那裡不一樣?
說的好, 如果電池要先汰換或是後汰換, 時間軸可以往後拖一倍? 10年? 20年? 最後的結果有何不同? 有那裡不一樣? 還要我教你嗎?
> 全部都很平均的分配到每顆, 結果就是10萬顆一起 "在更久以後的未來" 汰換,有何不同?
你自己也知道答案的問題還要問?
看你自己文章最後一段.
> 而且,我抓3.5年只是舉例,並非說3.5年就可以打平,睿能在初期要投放的電池(尚未需要汰換的),換電站成本,管理成本這些都還沒列入,僅就以車上的電池和需要汰換的電池成本來看,如果你是睿能的人,那歡迎把你們內部對於換電系統的估算列給大家參考
3.5年不是 "打平", 是 "打平電池的損耗".
真的成本外界的人怎麼會知道呢? 除非要 IPO, 不然不都是在亂算?
外界的人不會知道盈虧, 打臉你就是光完全看你提出的數字明明就是大賺,
你卻老說虧損?
> 網路上先前披露的特斯拉Model S,在16萬英里後,電池開始衰退10%,但是若細分其中,以Model S有7104節18650電池,代表16萬英里後,每節18650電池僅分到36公里,若以36公里就衰退10%來算,GOGORO每組電池有208顆電池,乘以36公里,僅有7488公里...
Tesla (581kW) 和 GGR (6.4kW, 7.2kW) 馬達功率差那麼多, 差到90倍了, (電池顆數卻只差30幾倍, 表示電池負載可以達到接近3倍) 你也能類比壽命?
耗費同樣的電量, GGR 可以跑 Tesla 4,5 倍以上的距離.
照你說一組電池只能撐 7488km, 那表示
總里程568863176km 操爆了 7萬6 組電池, 是你先前計算的 5 倍多,
照你說, 也就是我們應該能期待看到換電站的電池版本應該至少輪了好幾次以上,
但實際上田野觀察, 電池版本輪了幾次呢?
而且,
你拿 Tesla 來想打別人臉的例子, 結果卻打了自己的臉:
照這個 Tesla 的數字, 可走 16萬英里, 也就是 25.6萬km, 表示壽命達到超過 20年, 循環超過500次, 才衰退了 10%
(以交通部汽車平均每日里程約 30km, P100D 計算). 你前面成本的計算用 20 年攤會如何?
> 松下18650電池真的只會因為循環次數到了才壽命到? 也許有些架上的電池比較幸運,很少被拿到,但是就這樣少少用的放了5年,電池容量不會有其他的衰減?
在統計上很少被用到的電池那叫 "極端值". 你論述的眾多問題之一就是把極端當常態.
真的偵測到這種電池出現的話, 不會把他搬到台北來放?
>其實估了前面3.5年,在往後3.5年如果18650電池並沒有因為年份拉長衰減,完全就只有循環次數的問題,那時間軸拉遠,就可以慢慢收回電池的投資成本,再接著打平其他的開銷,最後達成營利,只是這樣要投資至少7,8年以上才有起色,還是認同睿能算是有毅力的公司
<
整個答案用淺顯易懂的白話跟你講的那麼清楚了,
你還再扯這些幼稚園級 "哭著我不要聽" 的錯誤論述?
文中所有的數字都用你提出的, 你還能提出相反的結論, 還吵了那麼多年, 蓋那麼多樓, 幾年來有多少人打你臉?
估量電池壽命, 你(舉了備用電池為例, 顯然你)還是把車上和換電站中的電池分開看.
完全用你的數字, 每一組電池可循環800次 (如果電池管理的好, 其實應該不只),
3.5年來, (用換電次數和行駛里程, 不同的算法都推估出, 請記得 1萬5 組是你算的, 1萬4 是我想辦法湊出跟你算的接近的數字) 全體客戶用完了(操爆了) 1萬4~1萬5 組電池的800次循環,
照你這樣算,
那其他 這 1萬4~1萬5 組 電池以外的電池總共用了幾個循環? <=== 0 個.
你又扯 "自然衰退", 所以 0 個循環的電池也是有壽命限制的,
問題是要符合什麼詭異的前提限制, 才會有這種循環次數絕對集中在極少數電池?
如果每一組電池都能得到正常的使用(就算再怎麼冷門的電池, 還是偶而會被用到吧~), 那每一組電池都可以合理的至少有 800 次循環來計算才是合理的. 可以說每一組電池 "價值" 800 次循環.
成本是照你這種幼稚園的算法嗎? 我真的強烈懷疑你能勝任你自稱的職業~
花錢購買一項資產(例如某機具裝置), 你付出了成本, 但你同時也得到了那項資產,
在成本計算是 "帳面上沒有增減".
資產隨著時間, 價值會降低 (折舊), 這時你才有帳面上的損失.
以電池為例, (照你的數字)花了4萬元買一組電池, 帳面少了4萬元, 但你手上多了 "價值" 4萬元的電池,
你帳面要真的有損失4萬元, 必須電池沒有 "價值" (操爆了)之後才能成立.
這個4萬元的電池, 在使用了 800 次循環之後, "價值" 會變成 0 元 (實際上不是 0, 退役電池還是有 "價值" 的, 但這裡先照你的說法).
3.5年來, 全體客戶 "用完了 1萬5 組電池的 800 次循環", 也就是, 客戶的使用造成了電池 "價值" 降低, 帳面上 6 億元的損失,
但是,
反過來看收入, 10萬客戶, (以租金500計算) *** 光一年的租金就可實收 6 億元了 ***.
電池要先汰換或是後汰換, 時間軸可以往後拖一倍? 10年? 20年? 最後的結果有何不同? 有那裡不一樣? 還要我教你嗎?
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2. 質疑我提汰換頻率的不是你嗎?
3. 那你可反推看看你覺得18650電池的壽命出來看看
4. 田野觀察? 我怎麼知道睿能的田野觀察
5. 電池購入後是定義為固定資產,還是待出貨商品,我怎麼知道睿能怎麼算的?
我不是睿能的內部員工,當然只能從看的到的數字來分析,如果按你說的,電池要認列固定資產,每年攤提折舊,那也很好阿,你就把睿能的財報放上來給大家看看,說明睿能以後會賺大錢
如果你只像是其他狗粉,看到什麼就咬,自己也沒提什麼讓別人信服的資料,那你的等級其實和其他人也是差不多的
而且,睿能目前賺錢了嗎? 甚麼時候開始賺錢呢? 你也預測一下吧? 給個說法讓大家聞香一下吧?
想清楚了嗎? 來個一手資料,讓我這個唱衰大王閉嘴如何?
bartholomew.simpson wrote:
＞ 魯拉拉拉: 首先,你的幼稚園算法的前提是,網頁上的總里程要正確才成立
＞ 從網頁上的交換次數和總里程就已經讓人懷疑了,你還繼續用總里程爽爽地去推估
＞ 當然會算出你夢想的1萬4千組電池該汰換
你不是自己根據換電次數算出1萬5千組? 如果 1萬4千組是夢想, 1萬5千組是什麼?
＞ 再者,不管電池有沒有集中使用,那只是"分配"的問題罷了
＞ 假設有10萬顆電池,循環次數到了8000萬次,不管是你怎麼分配,最後結果都是一樣,電池要先汰換或是後汰換而已
＞ 全部都很平均的分配到每顆,結果就是10萬顆一起汰換,有何不同?
＞ 你自己說的,不是24萬顆電池加上替換3萬顆電池,那把時間軸再往後,最後的結果有那裡不一樣?
說的好, 如果電池要先汰換或是後汰換, 時間軸可以往後拖一倍? 10年? 20年? 最後的結果有何不同? 有那裡不一樣? 還要我教你嗎?
＞ 全部都很平均的分配到每顆, 結果就是10萬顆一起 "在更久以後的未來" 汰換,有何不同?
你自己也知道答案的問題還要問?
看你自己文章最後一段.
＞ 而且,我抓3.5年只是舉例,並非說3.5年就可以打平,睿能在初期要投放的電池(尚未需要汰換的),換電站成本,管理成本這些都還沒列入,僅就以車上的電池和需要汰換的電池成本來看,如果你是睿能的人,那歡迎把你們內部對於換電系統的估算列給大家參考
3.5年不是 "打平", 是 "打平電池的損耗".
真的成本外界的人怎麼會知道呢? 除非要 IPO, 不然不都是在亂算?
打臉你就是光完全看你提出的數字明明就是大賺,
你卻老說虧損?
＞ 網路上先前披露的特斯拉Model S,在16萬英里後,電池開始衰退10%,但是若細分其中,以Model S有7104節18650電池,代表16萬英里後,每節18650電池僅分到36公里,若以36公里就衰退10%來算,GOGORO每組電池有208顆電池,乘以36公里,僅有7488公里...
Tesla (581kW) 和 GGR (6.4kW, 7.2kW) 馬達功率差那麼多, 差到90倍了, (電池顆數卻只差30幾倍, 表示電池負載可以達到接近3倍) 你也能類比壽命?
照你說一組電池只能撐 7488km, 那表示
總里程568863176km 操爆了 7萬6 組電池, 是你先前計算的 5 倍多,
照你說, 也就是我們應該能期待看到換電站的電池版本應該至少輪了好幾次以上,
但實際上田野觀察, 電池版本輪了幾次呢?
＞ 松下18650電池真的只會因為循環次數到了才壽命到? 也許有些架上的電池比較幸運,很少被拿到,但是就這樣少少用的放了5年,電池容量不會有其他的衰減?
在統計上很少被用到的電池那叫 "極端值". 你論述的眾多問題之一就是把極端當常態.
真的偵測到這種電池出現的話, 不會把他搬到台北來放?
＞其實估了前面3.5年,在往後3.5年如果18650電池並沒有因為年份拉長衰減,完全就只有循環次數的問題,那時間軸拉遠,就可以慢慢收回電池的投資成本,再接著打平其他的開銷,最後達成營利,只是這樣要投資至少7,8年以上才有起色,還是認同睿能算是有毅力的公司
＜
整個答案用淺顯易懂的白話跟你講的那麼清楚了,
你還再扯這些幼稚園級 "哭著我不要聽" 的錯誤論述?
文中所有的數字都用你提出的, 你還能提出相反的結論, 還吵了那麼多年, 蓋那麼多樓, 幾年來有多少人打你臉?
估量電池壽命, 你(舉了備用電池為例, 顯然你)還是把車上和換電站中的電池分開看.
完全用你的數字, 每一組電池可循環800次 (如果電池管理的好, 其實應該不只),
3.5年來, (用換電次數和行駛里程, 不同的算法都推估出, 請記得 1萬5 組是你算的, 1萬4 是我想辦法湊出跟你算的接近的數字) 全體客戶用完了(操爆了) 1萬4~1萬5 組電池的800次循環,
照你這樣算,
那其他 這 1萬4~1萬5 組 電池以外的電池總共用了幾個循環? ＜=== 0 個.
你又扯 "自然衰退", 所以 0 個循環的電池也是有壽命限制的,
問題是要符合什麼詭異的前提限制, 才會有這種循環次數絕對集中在極少數電池?
如果每一組電池都能得到正常的使用(就算再怎麼冷門的電池, 還是偶而會被用到吧~), 那每一組電池都可以合理的至少有 800 次循環來計算才是合理的. 可以說每一組電池 "價值" 800 次循環.
成本是照你這種幼稚園的算法嗎? 我真的強烈懷疑你能勝任你自稱的職業~
花錢購買一項資產(例如某機具裝置), 你付出了成本, 但你同時也得到了那項資產,
在成本計算是 "帳面上沒有增減".
資產隨著時間, 價值會降低 (折舊), 這時你才有帳面上的損失.
以電池為例, (照你的數字)花了4萬元買一組電池, 帳面少了4萬元, 但你手上多了 "價值" 4萬元的電池,
你帳面要真的有損失4萬元, 必須電池沒有 "價值" (操爆了)之後才能成立.
這個4萬元的電池, 在使用了 800 次循環之後, "價值" 會變成 0 元 (實際上不是 0, 退役電池還是有 "價值" 的, 但這裡先照你的說法).
3.5年來, 全體客戶 "用完了 1萬5 組電池的 800 次循環", 也就是, 客戶的使用造成了電池 "價值" 降低, 帳面上 6 億元的損失,
但是,
反過來看收入, 10萬客戶, (以租金500計算) *** 光一年的租金就可實收 6 億元了 ***.
電池要先汰換或是後汰換, 時間軸可以往後拖一倍? 10年? 20年? 最後的結果有何不同? 有那裡不一樣? 還要我教你嗎?
個人積分：6691分
文章編號：72133738
個人積分：1758分
文章編號：72133793
電氣工程師Frank Boucher剛剛寫了一篇關於Panasonic NCR18650B Cell的有趣且易於理解的技術文章。
他還解釋了為什麼EV電池組比超過500次循環好太多了，最多可達40 000次循環（通過將電池組保持在30％和70％SOC之間）。
http://blog.evandmore.com/lets-talk-about-the-panasonic-ncr18650b/
Now let’s look at the cycling chart. (Cycle Life characteristics)
To estimate the number of cycles that the cell can undergo in its lifetime, we charge it at a maximal current of 0,5C and discharge at a current of 1C at 25 degrees Celsius and then we count the number of charge/discharge cycles until the cell degrades down to 70% of its initial capacity (2250mAh). In the case of these cells, the number is about 500 cycles.
500 cycles? But that’s (relatively) low! Yes. But what is not shown on the spec sheet is that when you partially charge and discharge, degradation of the battery capacity is reduced. Thus, you can do over 40 000 charge/discharge cycles when going from 30% to 70% only. Or over 35 000 charge/discharge cycles from 20% to 80%; 28 000 cycles from 10% to 90%; 15 000 cycles from 8% to 92%, 7500 cylces from 6% to 94%, and the capacity reduction goes faster and faster, finally reaching 500 cycles when recharging from 0% to 100%.
This explains the partial cycling strategies implemented by car manufacturers: GM limits the cycle from 17% to 80% of energy storage levels for the Volt. Nissan limits maximum charge level of the LEAF to 90% (4,15V)
現在讓我們來看看循環次數圖表。（循環壽命特性）
為了估計電池在其壽命期間可以經歷的循環次數，我們在0.5C的最大電流下充電，並在25攝氏度的電流下放電，然後我們計算充電/放電循環的次數，直到電池降至初始容量的70％（2250mAh）。在這些電池的情況下，該數量約為500個循環。
500個週期？但那（相對）低！是。但規格表中未顯示的是，當您進行部分充電和放電時，電池損耗會降低。因此，當僅從30％到70％時，您可以進行超過40 000次充電/放電循環。或超過35 000次充電/放電循環，從20％到80％; 28 000個循環，從10％到90％; 15,000個循環，從8％到92％，7500個循環，從6％到94％，容量減少越來越快，最終在從0％到100％充電時達到500個循環。
這解釋了汽車製造商實施的部分循環策略：GM將Volt的能量存儲水平的周期限制在17％至80％之間。日產將LEAF的最大充電水平限制在90％（4,15V）。特斯拉邀請業主將最大負載限制在90％，並建議避免電池組深度耗盡
==
如果 PANASONIC 認為 GOGORO 使用他的電池一定虧錢,
他幹嘛成為股東? 他只當供應商不就好了?
個人積分：1758分
文章編號：72133957
個人積分：2737分
文章編號：72134040
個人積分：688分
文章編號：72134650
舉這個例子不是打自己臉嗎?
你如果糾結在電池(先期)設置成本,
照這個 Tesla 的數字, 可走 16萬英里, 也就是 25.6萬km,
表示平均壽命達到超過 20年, (以交通部公布汽車平均每日里程約 30km)
循環超過500次, (相當低估, 以 P100D, 1度電走5km 計算)
才衰退了 10%.
電池設置成本的計算如果照這個平均數字用 20 多年來攤會如何?
用完全相同的邏輯,
如果電池有800次循環(低估), 每循環可走50km(嚴重低估), (以交通部公布機車平均每日里程約 13km)
表示電池平均壽命約為 8.4 年,
電池設置成本的計算如果以 8.4年來攤又會如何? <=== 實際上這種估算是不必要的, 因為我們已經知道實際總里程了.
請記得, 我完全沒有提出任何有關電池壽命, 盈虧,... 等相關議題 我自己的論述,
我只是把你的論述用正確的白話再講一遍而已.
個人積分：16438分
文章編號：72135100
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