但這次的經驗也凸顯了，軌道運輸如果沒有地下化，受到天災影響時，頓時造成的社會成本也是很大的，火車一停駛，又不放颱風假必須出門上班的話，全擠去客運，那也可能會出現昨天下午那番恐怖的景象，雖然提早下班，結果大家反受其害，回家的路更遙遠。
PS 基隆火車舊站大廳，那個滿地天花板剝落的油漆碎片，實在有礙觀瞻，既然新站已經啟用這麼久了，周邊也要重新規劃，為什麼不拆了舊站大廳? 又不是古蹟。
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艾利克斯安德魯 wrote:
我認為基隆輕軌就算...(恕刪)
這想法是對的，而且比較符合通勤圈的快慢車概念
比如在東京，只在市區行駛的山手線停靠站比較多，但傳統火車停靠的車站就少很多
像是上野到東京間以及東京到品川間，秋葉原、神田、有樂町這些站就只有山手線跟京濱東北線停靠
但是東海道本線及常磐線 (類似我們的縱貫線與宜蘭線) 列車是不停的
池袋、新宿、涉谷也是一樣，中間很多小站只有山手線停靠，外縣市來的火車琦京線與湘南新宿線不停
不過，最大的問題就在這裡，要讓基隆輕軌跟山手線一樣發揮效果，頭尾要做好轉乘
可是目前南港站確定基隆輕軌會在站外設新的車站，不像日本都在同個站內換月台轉乘而已
這樣基隆到南港間的小站還是會要求台鐵列車停靠，否則他們不好轉車會浪費更多時間
最好的辦法是花錢把南港三個月台重新改造好，讓基隆輕軌跟台鐵列車轉乘動線順暢
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prozacist wrote:
至於輕軌建好，對基隆最大最大的風險，就是台鐵列車全部被拔掉，由輕軌取代。市長說輕軌可以讓我們更融入大首都生活圈，但我認為，取名叫基隆輕軌只是蠱惑基隆人，實際上從班次規劃看來，根本是板南線汐止支線，萬一基隆站真的失去所有台鐵班次，從台鐵縱貫線起點，變成輕軌末端車站，那就是基隆被徹底地邊緣化的開始，再加上協和+深澳，一共6400MW的火力發電廠、以及天外天焚化爐的空氣汙染，這些都將在林市長第二任期結束後，開始破壞基隆的生活環境。這都是他一味配合中央政府，而我們生活在基隆的人，未來三、四十年需要日夜承擔的結果。
...(恕刪)
您可能不瞭解 現在歐洲的 Tram-Train 電車 , 就是要汰換調傳統的火車電聯車
新式輕軌電車, 車門比較大, 進出車廂速度變快, 電車車門有沿伸地板, 讓月台和電車地板平直, 輕軌車重輕, 起步速度會變快,輕軌有自動靠站,對準車門的裝置,如此, 消耗於滯站的時間就會變短
鐵軌沒有不見, 是汰換掉台鐵縱貫線老舊的電車
台鐵的火車EMU600,每4輛為1編組, 重量每組135 t, 車重是Citadis Dualis輕軌電車的二倍,運量卻差不多
車速同樣能 100km/h
比起台鐵EMU600那種笨重的車廂,每個5千萬以上,速度又慢,車廂地板比月台高,行駛還會晃,價格EMU600貴了一倍 ,又只能走鐵軌, 不能走市區馬路上的輕便軌,不能深入到街道,只能停車站
蓋車站就又要大興土木, 花大錢
SNCF買Citadis 302,共買31列花費€100m,平均每列€3·2 m,1億2千萬台幣,每列5車箱,一車箱2400萬
這種雙系統輕軌電車, 輕軌只有2-5個車箱,轉彎半徑小(只需要25m), 可以深入街道攬客,還可以行駛台鐵的軌道
法國南特
兩列輕軌串連在一起跑, 走的是火車的鐵軌
走市區也走鐵軌,停路邊公車亭, 也停火車站
TER 本來是法國地區火車的代號, 輕軌因為某一路段走TER的路線,取代某些TER的班次, 共掛班次 名稱
在過去的老舊觀念, 火車走鐵軌 , 輕軌走路面輕便軌 , 兩者老死不相往來
Tram-Train 不是這種概念
這種tram-train 輕軌, 有二套電力系統, 可以接收輕軌的 760V 電壓, 也可以接收火車2.5萬 V 的電壓
輕軌電車開上火車軌道, 進入「電車/火車軌道共享」（Tram-Train/Track-Sharing）模式
其實應該遵循 BUS→ BRT→ LRT →Tram-Train 模式(就是把 公車 BRT 輕軌 火車 )用同一種車取代
也就是在「電車/火車軌道共享」（Tram-Train/Track-Sharing）模式之下, 同一台輕軌, 可以基隆市區的路面上車,到火車站, 接上火車軌道到南港, 同一台LRT搭到南港的路面
這種軌道共享的觀念,最早是德國的Karlsruhe model卡爾斯魯厄模式,把德國聯邦鐵路網DB與Karlsruher Verkehrsverbund (KVV)城市電車路網聯結在一起
公司的營運是由德國國鐵和地區捷運公司交互持股, 共同經營
當然也要修改法律.......
兩個系統的鐵路/輕軌車輛必須配備安全技術，這種輕軌電車同樣有火車的 ‘PZB’ 或 ‘Indusi’ automatic train protection自動列車防碰撞系統,車裝通訊也是兩邊都能聯通的
這種tram-train 輕軌, 有二套電力系統, 可以接收輕軌的 760V 電壓, 也可以接收火車2萬5千 V 的電壓
因為捷運太貴了,所以現在花大錢去最做單一MRT系統的國家越來越少,而是改「電車/火車軌道共享」（Tram-Train/Track-Sharing）模式, 火車和輕軌兩者是"直通運轉"
國外的觀點,不是以”鐵道公司” 經營者的立場來出發,而是以乘客的利益來出發, 如何能讓乘客縮短整體旅行時間, 減少換乘的不便
在台灣卻是爭權奪利, 這條鐵軌是台鐵的? 這條軌是高鐵的? 忘記這都是全民的資產??
土建是整個捷運系統中最花錢的, 若能軌道共用, 就省下蓋新軌道的費用
這個模式的另一個好處是周邊小城的居民只需乘坐輕軌電車便能到達市中心(市政府,火車站)，方便了郊區衛星城鎮居民出入的同時,也增加了火車軌道的使用, 對鐵道的營運也有幫助 。
這是海牙的中央車站, 輕軌走在二樓高架上
居民也能夠在馬路上就登車(輕軌),不必上天下地進入車站, 輕軌走火車鐵道到火車站, 如果有市區輕軌, 不必換車, 同一台輕軌,就能由市區的輕便軌搭到站下車
這是荷蘭海牙, 就在馬路邊上下車, 和公車一樣
鐵軌如同馬路, 汽車,機車,公車都能走, 只是加入另一路公車 , 讓輕軌走火車鐵道, 調度的靈活性大大增加
Tram可以走進市區, 就在路邊公車亭上下車,也可以走上台鐵的鐵道,由台鐵的車站上下乘客。 輕軌可以在廟前的馬路旁就上車,不必一定要到車站才能上車, 非常方便, 彈性大
這是聯結鐵道和市區道路, 結合走馬路的BRT及走鐵道的火車捷運(JR山手線)兩者的特性
Tram 可以有2-6節車廂, 還可以兩列Tram串聯在一起行駛,一次有10節以上的車廂,彈性很大
運量低就用單列輕軌, 運量高時就串連發車
反而, 花大錢去做單一軌道,重運量捷運的國家,越來越少
如果是輕軌,可以運用台鐵的軌道,可以延伸出火車站,到市區繞一圈, 乘客可以走出門,在街道上就能搭車,而不必一定要進車站的月台才能搭車
以法國巴黎南邊這個Tram-train Massy-Evry計劃為例,它就是以輕軌去連結了RER B, C,D三條火車捷運化的郊區快線,某些路段,是直接走在RER(火車)的軌道上
http://www.tramtrain-massyevry.fr/spip .php?rubrique2
RER是火車Train,一節可接10幾個車箱 但這種輕軌是Tram,只有三個車箱;也能二節串在一起有6車箱一起跑,載客的彈性很大, 能走街道也能走鐵軌,就稱為Tram-train
內部就是輕軌的設定 一般像巴黎,有火車捷化的RER ,有地鐵Metro,有郊區火車Suburban rail (Transilien),有輕軌Tramway,有雙節公共汽車 看需求而設置 也有這種Tram-Train,是輕軌,也是火車
新的輕軌系統, 就是可以走火車鐵軌, 也可以走市區的輕便軌
可以單列發車, 人多時可以串聯兩列輕軌一起發車
機場<=>市區<=>高鐵站 就能聯結在一起
不懂主政者的腦袋為何轉不過來? 一定要大狗走大洞? 小貓走小洞? 它們能共用一個洞
例子很多, 例如法國里昂, 法國第三大城, 第二大經際濟中心
里昂的機場Lyon Saint Exupéry,過去是沒有鐵道/捷運, 都是以高速公路, 巴士 聯絡里昂市區
附近是有一個高鐵站, 不過離航站有段距離, 還是要以公車接泊
2010年,新的機場電車Rhônexpress,就是輕軌系統, 可以由機場航站搭到里昂市區的Part Dieu火車站/高鐵站(共構,軌距也相同, 可直通運轉),郊區走新鋪的鐵軌,市區就是走,原先市區電車的輕便軌
拉行李是沒有問題的
另外一個例子是
日本富山市的輕軌,富山港線,就是結合舊市區輕軌,加上接收自舊JR西日本鐵道的廢棄鐵道
整個計劃只花了30億日元, 不到9億台幣
兩者軌距都是窄軌的1067mm
新電車走在舊火車鐵道上
走市區
以LRT 可兼有 BRT 及MRT 的優點
1. LRT有軌道, 比起BRT,懸吊/避振/車體的穩定度高很多, 不會晃,乘坐舒適差很多
2.有軌道,所以是大眾捷運法定義的捷運, BRT則只是公車, 法規上差很多
3.一台公車頂多使用20年,但是輕軌電車的車體,可使用40-50年以上
4.用電力比上用柴油, CO2排放/污染差很多, 營運費用省很多
5.有軌道進站可以自動定位停車, 不必駕駛轉方向盤去靠站, 時間差很多
6. LRT的車門可以開很大,向外開, 月台和車箱地板之間的間隙可以很小, BRT車門內縮, 要閃開
7. 輕軌車重輕,高架可以用鋼構, 施工比MRT快很多 ,錢省很多
令人不解的是, Tram-Train 是可以走一般的馬路, 根本不必大費周章, 又是隧道? 又是高架? 進南港有這麼難嗎? 公車能怎麼走,輕軌就能走 !
大家都說要MRT, 輕軌無用, 那下列一列是輕軌? 真能分出來嗎?
答案是, 這個車站有二種月台, 一高一低
車台較高,月台較高,所以車門位置較高, 月台要墊高的是地鐵 MRT RET的(R)SG3
車台較低,月台較低,車門離地面較低, 月台低的是輕軌 LRT Regio Citadis
車台低,月台低,車門低,所以也能行駛於一般的市區街道
也走地下隧道
下一站就上升, 也能走高架
上面影片是 Den Haag Centraal海牙的中央車站
車站一樓為火車月台,鋼構高架的二樓空中月台,穿越過車站大廳的就是輕軌
這就是站在鋼構高架的二樓空中月台拍的照片
這條 地鐵 E 線, 以前就是火車鐵軌, 火車捷運化之後,地鐵可以由海牙搭到另一個城市鹿特丹,鐵道可以有多種用途, 供各種車輛使用, 火車, 地鐵, 輕軌, 都能使用這條軌道
另一個迷思就是 , 一小時台鐵只能提供 8班車 ,還增加輕軌進來擠? , 鐵軌調度不及 ?
反觀
慕尼黑的MVV, 就不知道怎麼辦到的, 這S1-S8,7線 S-bahn是通往郊區不同方向
但在市區Laim-Ostbahnhof 之間這幾站,7-8線 S-bahn是共用一條鐵軌
不是像台北捷運, 新蘆線和 信義線走不同軌道
就只有一條軌道,要抬頭看標示, 還有看火車的車頭上顯示的號碼
全都停在第二月台Gleis 2, S1-S8 , 每隔 1-3分鐘, 就有一班車進站
例如這個時刻,現在進站是 S8,往Geltendrof方向, 2分鐘後,將是 S1進站 ,往Flughafen(機場)
一南一北,兩者是完全不同方向
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