為何柴油車都要掛渦輪呢?

5288分

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文章編號：4991317

感謝眾人的分享 !

小弟還有一點不解 , diesel 的轉速限制原因是
(1) 柴油活塞過重 , 連桿無法負荷 > 5000 rpm 的 cycle.
(2) 高壓 pump 限制 , 轉速一旦超過 5000 rpm, 需要 3000 bar 的壓力供油.
目前技術只及 2200 bar.

535d redline 若是 6000 rpm, 理論馬力是 530 ps ,
想了解再多 1000 rpm 對 Diesel engine 有何限制 or 技術瓶頸 ?

996 TT 若縮成 3.0 & 限轉 6000 rpm, 也不容易達到 530 ps 吧 ?

畢節望族後裔

pepsi_blue

185分

42樓

pepsi_blue

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文章編號：4991563

E46_330i wrote:
就我所知，現代很多柴...(恕刪)

VAG有2.0 170匹的柴油引擎,SAAB有1.9 180匹的柴油引擎,如果再加上改晶片因該還能在增加30匹以上的馬力吧

只是多數柴油車因該是以省油由最優先

meinetocther

7分

43樓

meinetocther

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文章編號：4991767

Eswat wrote:
原因很簡單增加引擎...(恕刪)

所以說柴油加渦輪一部份原因是為了高轉速時, 用來彌補進氣行程來不及吸足夠的空氣, 以維持夠高的空燃比或壓縮比使扭力輸出不致衰退太多嗎

meinetocther

7分

44樓

meinetocther

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文章編號：4991789

ai_0301 wrote:
...也因為 diesel rpm 拉的慢 , redline 又低, 進氣效率不該是問題 ,
理由如下
petrol 如 M-power 拉轉超快 , redline > 8000 , 空氣如何供應 ?.(恕刪)

M-power 不是各喉都有自己的節氣門嗎, 直接吸集氣箱的空氣, 這樣在單位時間內分到的空氣是不是會比共用一個節氣門還要多, 不過集氣箱的空氣不也是要經過air filter , 那麼多空氣怎麼供應給集氣箱啊

raytracy

1155分

45樓

raytracy

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文章編號：4992206

flycode wrote:
要是台灣的高級柴油含硫標準也比照日本/北美,柴油渦輪小客車同樣也不用賣了!...(恕刪)

這句話, 是不是應該要反過來說?
若北美的含硫量較低, 所排放的SOx也更低; 台灣也比照的話, 應該是更受歡迎才對, 怎麼會變成「不用賣」了?
其實, 只要是符合 ASTM D-975 設計規範的柴油引擎, 都可以吃超低硫柴油, 包括目前台灣市場銷售中的車款.

美國從 2006/9/1 開始, 由加州首先供應超低硫柴油(ULSD, 15ppm), 2006/10/15 擴及全美(阿拉斯加除外)

不過, 對於「超低硫柴油」(ULSD)的定義, 似乎各個國家都不太一樣:

美國: 15ppm 自 2006/9/1 開始供應
瑞典: 2~5ppm 自 1992 開始供應, 0ppm 自 2003 開始供應
歐盟: 10ppm 自 2005 開始供應
日本: 10ppm 自 2005 開始供應
烏拉圭: 50ppm 自 2009 開始供應
香港: 50ppm 自 2000/7 開始供應
新加坡: 50ppm 自 2005/12/1 開始供應

看起來, 好像歐美傾向 10~15 ppm 才稱為 ULSD, 但東南亞或中南美洲則只要低於 50ppm 就可以叫 ULSD?
(新加坡政府的 National Environment Agency 明確定義: 只要低於 50ppm 就叫 ULSD)

~~ 新願資本-臺醫壹號創投基金-普通合夥人 ~~

flycode

1140分

46樓

flycode

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文章編號：4995051

raytracy wrote:
這句話, 是不是應該要反過來說?
若北美的含硫量較低, 所排放的SOx也更低; 台灣也比照的話, 應該是更受歡迎才對, 怎麼會變成「不用賣」了?

當政府要求含硫量愈低時,就代表對柴油小客車的排放標準愈嚴苛,
歐盟是2000年150ppm,2005年50ppm,預計2009年10ppm(實際則未知)
歐盟是漸近式的,台灣現在則和歐盟標準相同!
若已賣或生產柴油車,但漸近式減少含硫量的就還算合理!
但那些特別低硫的國家....則算是有點保護政策

美國是1993年10月後500ppm以下,柴油小客車都還沒開賣,2006年就一下要求15ppm,
當然,伴隨的是嚴苛的環保標準,連Benz的柴油車都還在努力中...

瑞典是歐洲國家,Saab/Volvo都是知名汽油渦輪品牌,卻拖到這兩三年才有柴油渦輪車款,
可能是為了保護瑞典本國"汽油渦輪"的市場,也刻意把柴油環保標準設定較嚴荷。

再來就日本,10ppm,這就不用說了吧!?
都是為了保障本土汽油引擎車廠的既得利益,才要對柴油設定較高的環保標準。

好巧!提前用超低硫柴油的國家,都是汽車工業很發達的國家。

業代殺手,斷人財路!

maverick14

746分

47樓

maverick14

個人積分：746分

文章編號：4997763

感謝各位高手大哥的詳細解釋! 01 果真是臥虎藏龍啊!

1. 部份柴油引擎取消節流閥, 以及柴油引擎發動後, 能吸多少氣就吸多少氣, 以及使用噴油量來控制輸出 <== 感謝 E46_330i兄指教!
以汽油引擎來說, 儘管是類似 BMW 或是 HONDA 的無段可變揚程技術, 在較小的進氣閥揚程時, 應該還是會有 Pumping Loss 才是. 一般引擎是節流閥後的管路到燃燒室的真空過大, 但是使用無段可變揚程技術, 則是燃燒室的真空值較大. 個人認為, 以現行汽油引擎的構造, Pumping Loss 並不能100%避免. 儘管汽油引擎+直噴, 還是會有空燃比的問題. <== 請高手指點!
2. 馬力定義是單位時間所做的功, 因此轉速愈高, 單位時間內的燃油引燃次數也愈多, 馬力也就愈大. 柴油引擎因為壓縮比大+長衝程+材料技術限制, 轉速提高不易 (敝公司船隊的二行程柴油引擎, 轉速只有 80~85 rpm 而已)
3. 現行船用主機 (低速柴油機), 已經都沒有使用凸輪軸來控制進氣閥, 進氣閥的控制都是靠油壓系統來控制的 (但是目前還沒有進步到連揚程都隨時無段調整)
個人經驗, 柴油引擎的衝程和振動還是有相關, 但不是絕對正比的關係 (曲軸配重等可改善), 以船用主機來說, 長衝程的主機, 制震墊是比較厚沒錯.

感謝在這討論串相互討論的大大!

gladiator

162分

48樓

gladiator

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文章編號：4997910

maverick14 wrote:
以汽油引擎來說, 儘管是類似 BMW 或是 HONDA 的無段可變揚程技術, 在較小的進氣閥揚程時, 應該還是會有 Pumping Loss 才是. 一般引擎是節流閥後的管路到燃燒室的真空過大, 但是使用無段可變揚程技術, 則是燃燒室的真空值較大. 個人認為, 以現行汽油引擎的構造, Pumping Loss 並不能100%避免. 儘管汽油引擎+直噴, 還是會有空燃比的問題. <== 請高手指點!

我不是高手。

你說的沒錯，就以自然進氣來說，氣門、流道與自然進氣的設計，確實難以避免這樣的問題，據某老兄口述回答，引擎進氣以大氣壓力來說，大約只能吸到大約相當於容積的80%以上的空氣，所以才會有close loop的設計，利用含氧感知器來重新確認燃燒狀態是否正常，但強制進氣就不一樣了。

E46_330i

22分

49樓

E46_330i

個人積分：22分

文章編號：4998834

汽門是大家都有，所以汽門造成的pumping loss其實沒什麼好比的。但少掉一個節氣門就差很多了，特別是在怠速的時候。「沒有節氣門」加上「沒有火星塞」這兩個因素加起來，就是柴油車怠速時耗油量超少的原因。

camless在目前的車用引擎上似乎還沒有實例，但據稱2009年的Fiat Nuova 500就會開始搭載camless引擎，汽門由磁力推動。

2.0柴油掛turbo輸出180HP，跟同排氣量的turbo汽油車比起來還是有點小吧？