DSG DQ250 操作方法與 DSG油溫或磨耗的相關性

AlfaBrera32

9792分

樓主

AlfaBrera32

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文章編號：69778532

罪刑法定主義 wrote:
請問樓主，在紅燈前...(恕刪)

https://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=609&t=5423997&p=1

目前我是時速 20~16 km/hr 之間會排入 N 檔然後煞停等紅綠燈,

原因就是上面的分析.

另外,如果用 VCDS 看電腦的檔位選擇, N 或是 P檔靜止時,會先預選 2 檔,
排入 D 檔時， 1檔才會入檔.

時速 20~15 km/hr 排入 N, 剛好處於預選的2檔.

如果是時速 7~0電腦會降到1檔,此時再排入 N, 電腦會再退出1檔,
這樣就多了一次1檔的進退檔,多一次磨耗..只是,磨耗是不大啦!..

當然,如果　D 檔減速到0，再踩剎車到變綠燈,這樣換檔次數也會跟 20~16 入 N 檔的換檔次數一樣多

RenRenRen666

5分

62樓

RenRenRen666

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文章編號：69784737

請問樓主
目前可以看到不少塞車使用S檔的作法
但我有疑問的是，這做法的目標是降低換檔次數，但會造成在高轉速情況下去換檔，這樣換檔時不是會造成更多磨耗跟熱能嗎？所以使用S檔來當作塞車或社區行駛，您看法如何？

AlfaBrera32

9792分

樓主

AlfaBrera32

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文章編號：69784955

RenRenRen666 wrote:
請問樓主
目前可以看...(恕刪)

我個人不喜歡用S檔，S檔延後升檔，但也回提早退檔，提早退檔對同步環磨損比較高，也因為提早退檔，但就要減少換檔次數來說，不如手排控制。

引擎轉速高，磨耗一定比較多，聲音聽起來也不舒服，塞車時，我還是喜歡用手排，開山路也是，我也喜歡用手排來減少換檔次數。

像去阿里山，絕大部分狀況下3檔可以開整路，也不用換檔，但如果希望車子盡全力保持持最快加速，用S檔是比較方便，也比較快

阿司0654

10分

64樓

阿司0654

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文章編號：69794888

AlfaBrera32 wrote:
目前我是時速 20~16 km/hr 之間會排入 N 檔然後煞停等紅綠燈(恕刪)

請問樓主
之前請教過一些資深的技師,在傳統的AT上其實是不建議這樣的動作
所以在DSG上是沒有這樣的疑慮,是嗎?

AlfaBrera32

9792分

樓主

AlfaBrera32

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文章編號：69795245

阿司0654 wrote:

請問樓主
之前請...(恕刪)

AT 並非不建議，AT 是沒必要，但即使入N檔，對變速箱的磨耗也很少。

DSG 入N檔與否，跟那一代的DSG 會有不同，2005左右第一代的DSG 入N檔確定比較不會有離合器磨損的缺點，新款的磨耗應該很少了，就看有要要求這麼極致嗎？而電磁閥切換的次數我前面解釋過了，前述的方法不會增加電磁閥切換的次數

罪刑法定主義

450分

66樓

罪刑法定主義

個人積分：450分

文章編號：69805180

謝樓主，我也有s檔的疑惑，看完懂了。

rhoad

206分

67樓

rhoad

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文章編號：70439745

DQ250卡一個，同是工程師果然數據比較看得下去，懂原理就可以有自己的SOP
要硬記別人的ＳＯＰ是在太難ＸＤ

https://tommyimage.com

RenRenRen666

5分

68樓

RenRenRen666

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文章編號：70896655

請教樓主，假設時速60，遠遠看到紅燈，我就開始放油門滑行不帶剎車，讓D檔慢慢退檔到1檔或2檔，快到路口才剎車，滑行減速過程會有半離合問題嗎？這樣的滑行做法會傷變速箱嗎？還是應該持續油門，快到了帶煞車停下來不要滑？有看到前面提到時速很低會切N,但實在不習慣如此

AlfaBrera32

9792分

樓主

AlfaBrera32

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文章編號：70897469

RenRenRen666 wrote:
請教樓主，假設時速6...(恕刪)

一般減速過程，換檔的半離合時間很短，除非你減速倒17-7之間讓車慢慢滑行很久，或是1-7之間慢慢滑行，就會半離合比較久

因爲我停車必入N檔，對於煞車稍微快一點的人來說時速20-0幾乎1秒鐘而已，停車時換檔快一點，就像時速20入N檔一樣

rosehui

6472分

70樓

rosehui

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文章編號：71354101

AlfaBrera32 46樓wrote:
轉速的證據不夠直接, 有無離合器受力,或是升溫的資料來證明,或是有其他比較直接的證據,
如果要要轉速來看,你可以下圖,引擎轉速都沒甚麼改變,但D檔重煞車,離合油溫一直上升:
從轉速來判斷,這要解釋為離合器分離, 但分離不該升溫,所以矛盾...(恕刪)

最近看了資料。對於您在46樓的描述，或許可以提供一些解釋。

為什麼N檔與D檔重踩煞車，轉速相同，油溫不同?

自從知道微打滑這件事之後，我們知道離合器可以被很精密的控制(引擎轉速更是可以)，這是我對N檔、D檔踩煞車轉速一致的看法。

然而，N檔相對於踩煞車的D檔而言，是更加的輕鬆，不是處於待命狀態。此時就要利用他的好處，使得DRAG LOSS 更少。任何形式的變速箱LOSS，沒用在推進，多半是會化為熱。所以會稍微升溫。

至於甚麼是 DRAG LOSS，請看以下:

Drag Torque
Clutches
The second largest loss is due to drag torque from the
clutches, brakes, bearings, and seals. Transmissions that use
wet clutches, which include conventional automatic trans-
missions and DCTs, will incur drag losses from open (disen-
gaged) clutch packs rotating in oil. The loss is caused by the
shearing of oil between the rotating, open clutch plates. The
smaller gaps between the plates and higher viscosity oil will
result in a higher shearing loss. While DCTs will only have
one open clutch at any given time, an automatic transmission
may have from two to four. Additionally, a DCT will deselect
the synchronizer for cruising conditions to reduce the loss
to synchronizers rather than open the clutches. The clutch
packs are used in automatic transmissions to change ratio by
locking elements of planetary gear sets. A typical six-speed
automatic transmission may have five clutch packs, while
an eight- or nine-speed may have five or six. New transmis -
sion designs will attempt to keep as few clutches open as

possible in each gear due to the drag losses. In several new
transmission architectures, two clutch packs are open at any
given time, leaving the other three or four closed. Clutch drag
losses vary significantly due to differences in clutch sizes and
overall transmission architecture.
New advancements in clutch plate technology have result-
ed in significant reductions in drag losses. The friction mate -
rial on the clutch plates today generally includes grooves to
optimize oil flow through the plates, which enhances cooling
and reduces losses. Placing wave springs between the plates,
as shown in Figure 5.22, creates wider gaps between the
plates to allow oil to flow more freely between the plates. The
larger the gap, the less oil shearing, but the larger gaps can
have negative effects on clutch response time. The springs
also add parts and cost. Figure 5.23 shows results from a
Borg Warner study (Martin 2012) indicating that a 90 percent
reduction in clutch drag loss can be achieved from a baseline
of flat friction plates. While not shown in Figure 5.23, other
components that should be considered are dual-rate clutch
pistons since they are able to increase running clearance
and still offer acceptable performance. Since most current
automatic transmissions currently use clutch plates with
some grooving in them, a modern transmission may achieve
a clutch drag loss reduction of approximately 50 percent.
Computational fluid dynamics can be used to create groove
patterns that remove the oil from the shearing interface.

離合器片間係越小，這樣的損失越大。推測空檔時(一樣有入檔位)，離合器片的間隙比D檔踩煞車大。損失較小、較不發熱。相反的，D檔踩煞車，就算離合器片沒有實體接觸，也會帶動、使油發熱。

下圖: 8速自排的損失。

根據AUDI 02E 那份自學資料，油泵浦耗掉最高來到2千瓦。如果相較於手排，這兩千瓦可看為損失。

那根據上圖， DRAG LOSS(1.9%) 相當接近於油供應損失(2.1%)。 8速自排隨時有兩個離合器組是開的。 DSG只有一個。可推估最高情況可以來到7-800瓦吧?
以上為:不負責推估。

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