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文章編號：89261213
ThomasLin wrote:
Toyota/Lexus的hybrid因為電池太小，而且只用40%-60%這一段容量
系統儘量維持大電池在中滿電量是為了使電池壽命最大化。
所以當接近滿電的時候，如果依照樓主的說法，還是持續下坡，哪系統會啟動引擎來消耗掉電池的電，結果就是沒省到電，反而浪費了一堆油，這是這套系統的一個特色。哪可能你會想為什麼不停止動能回收，一方面是E-CVT的關係，另一方面如果沒有動能回收，就沒有傳統引擎的引擎煞車，車子會挺難開的。
油電車和傳統油車的引擎煞車，原理動作都是一樣的，跟動能回不回收一點關係都沒有。在前進檔位下，引擎不提供動力帶動車子，反而是由車輪反向帶動引擎。這時引擎活塞的膨漲行程是由車輪動能硬拉開的，會形成引擎真空對車輪形成阻力而達成煞車效果。同樣車速下，檔位越低，引擎轉速被帶得越快，(真空)阻力就越大。
從這一原理看，油車因為全程不能熄火(噴射引擎除外)，只能維持最小噴油，這會對真空破壞降低引擎煞車。但油電車在引擎煞車時是熄火狀態加上油電車還有發電機幫忙煞車，所以油電車的引擎煞車效果是比較好的。
ThomasLin wrote:今天的純電動車也是一樣，所以早期Tesla會建議住在山上的用戶不要把電充滿，不然下山的時候沒有動能回收，開起來會很辛苦，煞車可能都會過熱。
基本上純電車沒有所謂的引擎，所以確定的是不可能有引擎煞車這東西。
純電車就是用車輪帶動發電機反向轉動一面充電並產生電磁阻力來產生如引擎煞的效果。
那純電車若電池己充滿電，就沒有電磁煞車來模擬引擎煞車了?
這部份我不確定...這有安全問題，應該不會有這麼爛的設計！正規設計應該是電磁煞車不中斷，但電動機反轉產生的電流想辦法丟掉。我想這是為什麼特斯拉建議下山時不要充滿電，因為在充滿電時下山，回收的電能會統統浪費掉。
滿電時，電磁煞車的效果會降低很多 (電池過充保護)，所以會變成由一般煞車吃大部分的工作。不管是純電還是 PHEV 用相同電能回收等級滿電跟未滿電滑下山，就可以明顯感受到差別。住山上的人留
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文章編號：89261488
Ace.H wrote:
系統儘量維持大電池在中滿電量是為了使電池壽命最大化。
為了讓電池壽命最大化，所以只用電池的其中一部分容量，當年Toyota推出hybrid的時候還特別強調過電池的耐用機制，就叫做“Never Fully Charged"，所以在Toyota的hybird系統裡看到的滿電標示其實只用到電池的60%而已。
Ace.H wrote:
油電車和傳統油車的引擎煞車，原理動作都是一樣的，跟動能回不回收一點關係都沒有。在前進檔位下，引擎不提供動力帶動車子，反而是由車輪反向帶動引擎。這時引擎活塞的膨漲行程是由車輪動能硬拉開的，會形成引擎真空對車輪形成阻力而達成煞車效果。同樣車速下，檔位越低，引擎轉速被帶得越快，(真空)阻力就越大。
從這一原理看，油車因為全程不能熄火(噴射引擎除外)，只能維持最小噴油，這會對真空破壞降低引擎煞車。但油電車在引擎煞車時是熄火狀態加上油電車還有發電機幫忙煞車，所以油電車的引擎煞車效果是比較好的。
Toyota的hybrid用的是ECVT，跟傳統變速箱帶液體扭力變換器的不一樣，不是利用引擎活塞的阻力來產生所謂引擎煞車的效果，而是用動能回收的方式，所以toyota有個B檔，不是傳統變速箱的低檔位，而是強化電機動能回收，但這是講的用ECVT的hybrid，現在有跟傳統變速箱搭配的hybrid就不是這個工況了。
Ace.H wrote:
基本上純電車沒有所謂的引擎，所以確定的是不可能有引擎煞車這東西。
純電車就是用車輪帶動發電機反向轉動一面充電並產生電磁阻力來產生如引擎煞的效果。
那純電車若電池己充滿電，就沒有電磁煞車來模擬引擎煞車了?
這部份我不確定...這有安全問題，應該不會有這麼爛的設計！正規設計應該是電磁煞車不中斷，但電動機反轉產生的電流想辦法丟掉。我想這是為什麼特斯拉建議下山時不要充滿電，因為在充滿電時下山，回收的電能會統統浪費掉。
我沒有說過電動車有引擎煞車，只是電動車利用的是動能回收來製造類似內燃機的引擎煞車，但這只是從內燃機角度來看，今天的動能回收效率遠比引擎煞車要好太多，我相信很多電動車車主，可能可以跑好幾天都沒有使用到機械煞車。你也不用懷疑電如果充滿電時候會沒有動能回收，因為回收來的能量無處可去，自然就無法回收，就像我之前說的，toyota的作法是用引擎把多餘的電力消耗掉。電動車要克服這個工況也很簡單，就像油電車一樣，不要把電充滿，永遠留個2%左右的容量來支持動能回收就可以。
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文章編號：89261677
ThomasLin wrote:
Toyota的hybrid用的是ECVT，跟傳統變速箱帶液體扭力變換器的不一樣，不是利用引擎活塞的阻力來產生所謂引擎煞車的效果，而是用動能回收的方式，所以toyota有個B檔，不是傳統變速箱的低檔位，而是強化電機動能回收，但這是講的用ECVT的hybrid，現在有跟傳統變速箱搭配的hybrid就不是這個工況了。
ECVT 讓人以為是電子化的CVT，其實二者八杆子打不著，完全不同的東西。hybrid作為取代變速箱位置的機構，是一個行星齒輪系，功能是動能分配裝置，正確名稱叫PSD比較合適。唯一和傳統變速箱(包括CVT)像的是，都無法產生引擎煞車效果。它是動力轉換分配，可將引擎動力(或電能)分配到輪子，也可以如傳統油車將輪子動力反向傳到引擎。所以hybrid的弔擎煞車和傳統車原理都是一樣的，都是利用引擎活塞運動產生的真空阻力(真空產生活塞阻尼運動以達到輪子減速)。
ThomasLin wrote:我沒有說過電動車有引擎煞車，只是電動車利用的是動能回收來製造類似內燃機的引擎煞車，ThomasLin wrote:所以當接近滿電的時候，如果依照樓主的說法，還是持續下坡，哪系統會啟動引擎來消耗掉電池的電
也許是你這句話讓我誤會，但我的意思，純電車沒有引擎。
ThomasLin wrote:但這只是從內燃機角度來看，今天的動能回收效率遠比引擎煞車要好太多
(真實的)引擎煞車完全不能回收動能，只能把動能轉變成熱能丟掉。
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文章編號：89261699
Cah wrote:
大家好
前陣子三級前去擎天崗走走，離開時從竹子湖繞到金山
期間有一大段10多公里，全都是下坡路段
一開始電池很快就充滿滿格，也幾乎沒踩油門
但我發現剩餘里程怎一直在減少
我是從中湖戰備道路轉竹子湖路後沒多久開始觀察的，一直到陽金公路有一間叫阿月野菜快炒
總共下了10多公里的坡，但剩餘里程卻也少了10多公里...
請問這樣是正常的嗎
我車是NX300h，車上2大人+2學齡前兒童
冷暖氣(陽明山上應該有冷吧) 需要耗油 or 耗電啊
hybrid馬達的馬力不大 動能回收的功率 沒有辦法像純電的一樣猛
所以里程不增反減 並不奇怪
另外也要看車型 (NX300h 好像沒有配備 heat pump?) ，暖氣的部分可能設計上是靠引擎供暖的. 所以即便電池滿電 引擎還是得燒油幫你取暖.
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文章編號：89261822
btopia wrote:
hybrid馬達的馬力不大 動能回收的功率 沒有辦法想純電的一樣猛
所以里程不增反減 並不奇怪
樓主的問題跟hybrid馬達的馬力不大沒關係。
儀表板上的里程預估是根據基本油耗和車主的用車情況的平均值。
這車主的情況是以前真實油耗的統計，當然包括市區+高速和上下坡的綜合。
所以不管市區，平地，上坡或下車，預估里程都會根據平均油耗向下減，跑了多少里程就減多少。但如果車主用車習慣突然改變，例如本來高速市區比例為1:1變成1:3，那麼油耗預估值就會緩緩改變(不會一上高速公路油耗就立刻變得很好，一到市區油耗就抖然變很差)，然後在市區，油耗看起來變好了。這不是真的市區的油耗變好了，而是系統認為車主現在雖在市區，但車子大部份機率會在高速行駛，可以把好的油耗成績分給市區。所以看起來油耗，市區和高速(上坡或下坡)是差不多的。
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文章編號：89262350
Ace.H wrote:
ECVT 讓人以為是電子化的CVT，其實二者八杆子打不著，完全不同的東西。hybrid作為取代變速箱位置的機構，是一個行星齒輪系，功能是動能分配裝置，正確名稱叫PSD比較合適。唯一和傳統變速箱(包括CVT)像的是，都無法產生引擎煞車效果。它是動力轉換分配，可將引擎動力(或電能)分配到輪子，也可以如傳統油車將輪子動力反向傳到引擎。所以hybrid的弔擎煞車和傳統車原理都是一樣的，都是利用引擎活塞運動產生的真空阻力(真空產生活塞阻尼運動以達到輪子減速)。
是的，ECVT只是一個PowerSplitDevice，所以跟傳統變速箱最大的不同就是不能變速，意味著傳統單純靠內燃機的引擎煞車，是“幾乎”沒有效果的，你就拿自己的汽油車使用經驗，2015年以後的車幾乎都是6AT以上，在最高檔位的時候，你也幾乎感受不到引擎煞車的。
還是可以轉 MG1 來拉高引擎轉速來消耗掉能量吧? 我長下坡都嘛"降檔"來開，雖然是假的模擬檔位，但引擎煞車效果還是很明顯啦。
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文章編號：89297424
ThomasLin wrote:
是的，ECVT只是一個PowerSplitDevice，所以跟傳統變速箱最大的不同就是不能變速
不能變速???你有開過油電車的S檔嗎?它可以自由切換最高檔位(利如切在3檔，PSD就會制在1~3檔位間運轉)，不能變速能切換檔位?油電的B檔位也是切換檔位，只是它是自動切換低檔，不是不能變速。
當然PSD的變速是模擬出來的，不是傳統的切換齒輪比來達成，但你不能說模擬的就不能變速，因為它們等效，
就如CVT也不是靠切換齒輪比來變速，它的變速也是模擬出來的，你不會說CVT不能變速吧。
ThomasLin wrote:，意味著傳統單純靠內燃機的引擎煞車，是“幾乎”沒有效果的，你就拿自己的汽油車使用經驗，
用油電車的S檔，切到越低檔位，引擎煞車的交果就越大，和傳統車的引擎煞車沒什麼不同。
在同樣的輪速下，油電車切到越低檔位，引擎就會越大聲，這是因為同樣輸速下，切到越低檔位，引擎轉速就越快，產生的真空阻力就越大。這和傳統引擎煞車，幾本上也沒什麼不同，差別在於油電引擎在放掉油門時，引擎室完全不噴油燃燒，所以真空阻力更明顯，引擎煞車效果也越好。
ThomasLin wrote:2015年以後的車幾乎都是6AT以上，在最高檔位的時候，你也幾乎感受不到引擎煞車的。
不管幾幾AT，和傳統引擎煞車都一樣，越高檔位，引擎煞車越弱，相反越低檔位，引擎煞車越大。
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文章編號：89297974
個人積分：2970分
文章編號：89299752
Ace.H wrote:
不能變速???你有開過油電車的S檔嗎?它可以自由切換最高檔位(利如切在3檔，PSD就會制在1~3檔位間運轉)，不能變速能切換檔位?油電的B檔位也是切換檔位，只是它是自動切換低檔，不是不能變速。
當然PSD的變速是模擬出來的，不是傳統的切換齒輪比來達成，但你不能說模擬的就不能變速，因為它們等效，
就如CVT也不是靠切換齒輪比來變速，它的變速也是模擬出來的，你不會說CVT不能變速吧。
你已經知道ECVT是PSD了，為什麼還會覺得有檔位？所謂的模擬檔位只是調整轉速而已，傳統CVT可是真正的有齒輪比的高低區別，Toyota用行星齒輪的油電，只有一組行星齒輪，齒輪比都是固定的，變速箱的目的是用來放大引擎的扭力用的，如果只有一個固定比例的齒輪，引擎扭力是怎麼放大？在ECVT的設計裡面，就是拿著電機的固定扭力去補引擎不同轉速的扭力，這不叫變速，這叫互補！
Ace.H wrote:
不管幾幾AT，和傳統引擎煞車都一樣，越高檔位，引擎煞車越弱，相反越低檔位，引擎煞車越大。
用單一行星齒輪的油電車，因為無法調整齒輪比，就如同上面所說，無法放大引擎扭力，自然就無法提供更有效的引擎煞車，但引擎煞車對於重量都在1頓以上的車還是有必要的，因此按照ECVT的設計，也就是引擎、電機的互補設計，只要強化電機的動能回收，自然就能有類似於引擎煞車的感受，但這個實際上就跟電動車的動能回收是一樣的概念，只是Toyota的油電系統，電池太小、使用範圍太少，不能回收太多電，只能作為一個輔助系統使用，這也是這個討論串的起點，明明就在下坡了，為什麼行駛里程還會變少？哪我個人的解讀，就可能是回收的能量已經超過電池的容量，但又無法取消動能回收造成沒有引擎煞車的效果，只好啟動引擎把多餘的能量消耗掉。
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