handup wrote:
你因果整個搞混了,而...(恕刪)
你可能要再看一看我回文想表達的內容與重點，應該是有什麼地方讓你誤會了，也可能是我太井蛙接觸過的東西經驗不多。
不過既然你提了一些演進的論點，那我也說說我的瞭解。
碳框燒框的問題，最早是來自於煞車皮的材質，剛推出全碳框不包鋁邊的時候，煞車皮還是沿用鋁框用的煞車皮，所以會燒框。
後來Campy跟Koolstop，還有一些廠商開始推出專用的煞車皮之後，燒框的問題就改善很多了，但延伸出了制動力不足的問題，不過當時全碳框仍屬於很頂規的產品，所以在市場上這問題的範圍並不十分的嚴重，即便到現在全碳框搭配C夾在制動力上仍是比不上鋁框搭配C夾，但是燒框的問題已改善很多，以我自己來說我從沒有遇過燒框的問題。
所以回到我之前的回文，我想表達的是如何好好使用煞車這件事，比選擇什麼形式的煞車來的重要。就如你所說的你用C夾下坡手會酸這件事，如果下坡只會一昧的按著煞車，肌肉自然僵硬手必然會酸，那麼為何會需要長時間按壓煞車或用力煞車才能滿足你的需求？是握握把時手的姿勢問題？還是煞把行程的設定過淺？煞車皮的調整？煞車皮的選用？這些都是要考慮的環節。
當然如果是用很慢的速度下長下坡那的確是會要一直用力按著煞車沒錯，這樣的方式用碟煞也是會遇到燒碟盤的問題的。
若單純說夾器的制動力，單軸的確比不上雙軸與直鎖式，不過夾器的制動力道其實在20多年前已具備今日的水準了，剛好有一個這幾天拆車清洗下來的1999年的Record夾器，我的這顆Record夾器其制動力並不會比現在的DA差太多，要輕易的在鋁框上鎖死後輪，或是如你說的煞死前輪讓後輪翹起，都是辦得到的，更不用說今日的DA夾器。
而1999年之後的Record夾器，Campy就有推出一款紅色的煞車皮來搭配全碳框的Bora，車友都戲稱叫菜瓜布煞車皮。
公路車碟煞的演進也是因應碳框制動力不足而開始的，但其發展的過程中所遇到的問題，其實跟登山車非常的類似。
我之前回文說的是公路車煞車的設計在於減速而非「秒煞停」，一般車友都用可否秒煞停來評斷煞車的好壞，事實上在騎乘的過程中制動力很強伴隨著就是輪胎失去抓力，所以如何正確的使用煞車去配合輪胎抓地力，等於如何適切的去執行減速這件事情，跟單雙軸還有碟煞有何關聯？不都是要討論如何減速，如果只是一昧的按壓握把，制動力強或是不足都會發生危險的。
所以有人夾煞可以用的很好，有人碟煞也是燒焦碟盤，煞車技巧似乎更值得注意。
既然你提到了當時台灣車友間的登山車框煞與碟煞之爭，那我就再來提一下當時的情形，在XTR還在3X8速的時代，當時大家都很滿意夾煞的力道，因為當時剛從單軸的懸吊式夾器進化到直鎖式，可以再看下圖我還保留的8速XTR一體式煞變把。
不過到了9速開始出現碟煞，當時SHIMANO還未推出碟煞，而是英國的Hayes （對2活塞）還有HOPE（對四活塞）為主流，當時Hayse碰到的問題是制動力過強還有過熱鎖死的問題，然後異音很大。而Hope遇到的問題是整條組件過重還有碟盤較厚夾器轉接座特規公差難調整，不過煞車的手感以及制動的線性表現都相當的出色。此時還有另一家走了不同路線，Magura 推出了油壓的夾煞來解決制動力的問題，陶瓷框的推出則是更早就有。
而單軸懸吊式結構的框煞，也並沒有消失，在碟煞普及之前，2000～2010年左右的cycle cross或是一些古典賽事，都還有被使用並且受到歡迎。
那台灣登山車友在爭論什麼？注意我強調的是台灣車友而不是業界與國外，當時全世界登山車大流行，業界早就決定要發展登山車碟煞系統了。台灣車友爭論的是輕量化，因為台灣都騎柏油路面居多，而國外是真的越野，當時頂規的鋁車架單避震搭配框煞，配的好的可以有9公斤的實力，碟煞被嫌太重。
不過在SHIMANO推出登山車碟煞系統之後，一切都快速改觀了，過程就不贅述了，主要的零件商都賣了遊戲規則也改變不了了，細節就講也講不完了。
我之前的回文之所以提到登山車，是因為當時流行登山車改1.0或是1.2寬的光頭外胎，那麼這樣的搭配就跟現在的公路車寬胎很像，使用的胎壓也接近，路感更是。
登山車的齒比跟現在KOM用的也很接近，在那個年代我是用53/39搭配28上武嶺，這是當時KOM的標配，當時也不流行說KOM就是了，還有用的21C的外胎。
那回到公路車碟煞上，一樣初期碰到了煞車力道過大，輪組剛性搭配不上，碟盤異音問題，幾乎就跟登山車遇到的問題一樣，所以軸心/輪距等都加大了，也調整了碟煞的制動力。（碟煞公路車在別處就不補圖了）
回到無內胎本身，無內胎也是先出現在登山車上，後來哈金森延續在登山車上的成功，推出了公路車無內胎，到這時補胎液都還沒出現，寬胎也還沒出現。接著有廠商推出了tubeless ready這類的框與周邊，所以補胎液才開始出現。
而低滾阻就是無內胎一開始出現的目地，不過剛推出效果並不明顯，因為外胎的技術還沒跟上，胎壓也是高胎壓不然撐不起來會漏氣，所以低滾阻的優勢並沒有出現，而補胎液除了實質的氣密功效，對害怕爆胎的消費者也是很好的賣點。
而真正讓速度變快的其實是外胎接地面積形狀的改變大於低滾阻這件事，所以閃電牌提出了不同論點，當然乳膠胎也是有漏氣太快的問題要克服。
另外蛇咬也跟胎壓很有關係，公路車胎壓高是不容易蛇咬的，只是路感很差，主要怕的是爆胎瞬間的失控問題。在以前無內胎漏氣還很快的時候，常遇到的問題反而框體遇坑洞容易受損，直到現在胎壁做的比較好了才比較沒有這個問題。
以現在的發展來看，無內胎跟補胎液的結合看起來是變的更重要了，框體寬對結構還有外胎氣密度都有助益，所以廠商也漸漸朝那方向發展，想要朝拋棄tubless ready的方向發展。
現在ZIPP 跟CADEX搞無勾寬框，也就是在規格上的角力，這還有背後產業鍊的生態等等。寬框寬胎～車架廠不買單，要如何使用？外胎廠商不配合新無內胎的設計，輪組廠商只會自己來找代工做外胎搞自有品牌，自己設立規格標準，花錢教育消費者讓產品市場變大。
搞自有品牌～品牌本身的權威性夠不夠，是否成立副牌讓市場變大，這些都是產品要考量的。
最後回到我之前的回文上，我想強調的是瞭解自己的騎乘需求與使用條件遠比追求規格重要。
以我自己來說～平時練車坐墊包內放兩條內胎，一日百公里很夠用，便利性符合我的需求，不用擔心無內胎補胎液補不起來，或是補起來之後胎壓不足又不敢補高胎壓造成漏氣，然後還是得要裝上內胎這類的問題。
在破胎問題上，比起中釘我更常遇到的是異物（碎玻璃瓶）刺到胎面與胎壁交接處，通常這樣的情形補胎液都無法成功。
更不用說補胎液久了堵塞氣嘴，補胎液滲漏到氣密膠帶內，補胎液乾掉影響輪組平衡下坡狂抖這類的困擾。
一樣附上下圖這個SLR練習輪，買來豪不猶豫就換內胎了。
另外框煞我也用的很順手，的確現在碟煞很優秀，但我自己覺得框煞很夠用了，在頂規市場也應該有存在的空間（可惜機會渺茫）。
碳框武嶺回埔里也不覺得煞車手會酸，雨天沒什麼騎，維護成本也比碟煞便宜，煞車皮也不像碟盤用久了要上校正台凹半天，塑酯煞車皮不耐用成本也較高。
產品的演進以及其概念，產業再研發產品，很多並不是線性的，有些know how其實存在已久只是當時沒有成熟到可以量產，或是存在技術問題，一但解決了很多時候就會一次跨越很多。
