剛看了GCN 的最新影片
Why Isn't Lightweight Bike Tech Cool Anymore? | GCN Tech Show Ep. 239
https://youtu.be/rjc7hZ6mgpk
比照今年環法的戰車重量趨勢，不少都【遠】超過 6.8kg，甚至還有到8kg多的。環法爬坡也很可怕吧，但似乎趨勢就是空力>重量。 空力車架+碟煞(前叉大 輪寬) + 無內胎(滾動阻力小) 似乎是未來趨勢了，很多車廠也漸漸的學Specialized 只出一款【空力爬坡】車 來應付所有路況。
按了一下CT的 【武嶺配速】計算，也發現 5W (根據GCN空力的節省估算) 的差距是大於 1kg 的差距的。
幾乎純爬坡的武嶺，也還有人止關前的緩坡跟梅峰後的下滑，過鳶峰還沒擋風的地方呢。拼$$$減重一公斤還不如空力一些。
PS. 重量指的是同樣在一級車架上，車架買Aethos不如買Tarmac SL7。繼續投入$$$去節省一公斤，不如投入$$$ 買更空力的配件，例如安全帽300g 的閃電Evade 對比200g 的KASK Protone。在還沒達到一定水準之前還是要盡量減重
可利乎影片的免費節省瓦數方法:
https://youtu.be/7WtJZ7e38vM
單車新幹線也有提到一些風阻計算
https://youtu.be/-15ZYYX1sBo
這邊他使用風阻係數計算，概念是一樣的，風阻和重量要算了才知道誰大。但我覺得有點問題，因為風阻係數很難簡單知道，而可利乎影片說的光是握下把位就能節省不少瓦數，兩邊計算我是對照不上的，一邊是實驗出來的結果，所以我相信實驗結果，空力應該在多數騎乘狀態(<8%的坡)比重量重要。
最後心得部分，我承認這個想法是違反直覺的，我自己交叉比對騎 Sworks Aethos 和 Factor Ostro VAM (兩台差距超過一公斤)，在體感上爬坡的確【輕的比較輕鬆】，但實際爬一小時的坡看時間又沒有感受到明顯差別。有次帶兩罐水還破PR，也有空車水/燈/安全帽都沒帶，刻意去減重測試的，成績卻不盡理想。當然自己亂試誤差一定很大，但直覺跟客觀是相反的，我現在開始慢慢相信單車廠商的趨勢了(選手瓦數大，速度快，空力差異會更明顯大於重量)。
當然車架幾何/坐姿/剛性/動能傳導還是要非常在意，不然機器磨耗掉的就大於節省的部分了，騎一台三鐵車去爬坡雖然空力，但姿勢不對，人體瓦數發揮不出來也是枉然吧。
個人積分：344分
文章編號：85387040
abso0408 wrote:
單車新幹線也有提到一些風阻計算
https://youtu.be/-15ZYYX1sBo
這邊他使用風阻係數計算，概念是一樣的，風阻和重量要算了才知道誰大。但我覺得有點問題，因為風阻係數很難簡單知道，而可利乎影片說的光是握下把位就能節省不少瓦數
就人與車來講，不論是重量或風阻，人都是佔大部分的比例。然而在詳細去比較，器材風阻佔的比例比重量多，所以下面這部影片就有討論這件事。
https://www.youtube.com/watch?v=l-FF-e3H1kI
https://www.youtube.com/watch?v=cF2aIusbl-U>
不過比較重點在於速度與坡度是多少，才能算出來去比較。
另外你說的爬武嶺要多少總功其實也有做出來喔
https://jrphy.github.io/CycleFormula/route_cal.html
這也是我影片內說的事
CycleFormula 很多人都不知道 其實墊圈拿掉一個就比換新款空力車還要多空力優勢了 OR換 空力帽
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這個圖被轉載過很多次.
一個75kg的人用300W定瓦騎乘, 不同坡度下, 滾動阻力/培林/空阻/重量, 所消耗的能量比.
比300W更低輸出的車友, 空阻佔的比例只會更低.
坡越陡, 空阻比例越低, 這也沒什麼好意外.
好像爬坡空阻不重要啊...?
但是平路段省下力氣, 爬坡段自然有力衝一波.
何況也很少純爬坡路線, 多少有點緩坡平坡甚至下坡讓你能提速.
空力絕對能讓你得到好處.
那環法選手怎麼不下把握到底?
下把位會吃核心肌群耐力, 一直一直用, 最後衝線的時候保證沒力.
而且還有其他也能降風阻的騎姿.
可利乎影片我覺得很不錯啊, 在乎空阻的人一定要看看.
光是刮個腿毛就能讓你突破, 隨隨便便不勞而獲
辛苦練車一整年可能都進步不了10瓦呢.
好好找一件貼身車衣, 直接讓你多20瓦.
TCR已經不是單純的爬坡車, 除了下管設計外, 其他也都已經朝空力優化.
以後大概也看不到純種的爬坡車架了, 空力又帥又快, 戰績赫赫.
消費者就算不知道什麼是空力車, 也會指名買空力車.
為何有些神人神腿大逆風也高速刷我的卡...我已降至18~20 KM,....目視,小腿與大腿部肌肉是我的2倍大, 職業車手,阿凱那種等級....感覺有練過
大腿粗的可能是高手 小腿粗就是練錯方向 遇到被刷卡可以試著跟看看 有些靠蠻力衝刺的 很快就超回來了
個人積分：11491分
文章編號：85389027
也不太對。就算我平地騎空力車，也還是比一堆爬坡車慢。所以重點還是腿力。腿力好的騎三鐵車爬坡都比我快。
空力有沒有用，要跟自己比啊，先把變因控制住。
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文章編號：85391622
中肯啊！ 職業選手動則400瓦的FTP在登山路段空力的影響無庸置疑、休閒組的普羅大眾爬坡的平均速度、空力的優勢真的很少。
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文章編號：85391694
因為，除非特別下工夫，要不然碟煞車輕量化不再像框煞車那麼相對容易 – 前叉，輪組輻條，還有其他因為安全而無法偷輕的部分。
回到賽場上，以能見度最高的大環賽而言，遇到硬斗的登山站，各車隊還是把相對較輕量化的車款都端出來啊。
TVJ幾乎都騎R5，包含WVA在內。(他之前在混合地形站以S5為主)。
三支用Canyon的車隊，使用新的Ultimate比例也上升了。
BEX也有人換成TCR，但Propel的比例還是不低。我想這跟新Propel瘦身有成脫不了關係，其中可能也包含了新車曝光率等行銷因素。
Trek Segafredo更不用說，Trek本來就強調車系分工，所以原則上幾乎不會看到新Madone爬大山。更何況Emonda就是在UCI限制下特意輕量化的車種。
Ineos跟Specialized只有一款車能騎，所以就把框高40以下的輪組都搬出來了。例如Tom Pidcock拿下的單站，用的就是新C36。
至於Ostro VAM跟O2 VAM，後者如果不管6.8的限制，擁有更多輕量化的潛力。但在6.8的限制之下，Ostro跟O2重量差異就變得模糊，那換作是我也會選擇Ostro。XD
總而言之，職業選手準備要攻克大山的時候，重量還是他們的首要考量之一。GC Condenters不會拿有空力優勢但將近八公斤的車去搞定HC坡的。
把條件限縮來講的話，就是：如果可以選擇，輕量化還是很重要的。最好就是一部既有空力優勢，重量又只有6.5公斤的碟煞車。(重量更低，當然歡迎)
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