違規成癮不要放棄治療 wrote:雖然我不支持廢除二段式轉灣，但，乖乖的待轉哪裡違規了。也沒有規則只能待轉幾次法條吧
笑死，乖乖待轉哪裡違(恕刪)
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違規成癮不要放棄治療 wrote:
看到某位網友這幾天一直PO文，不知道他是不是還活在古代.
2020年11月20日，沒有人在玩待轉大富翁了
我們玩的是「待轉大風吹」
怎麼吹呢？ 警察封一個路口，我們就去另一個路口，一直換來換去
警察對行人舉三次違法集會告示牌，我們就換一個講者繼續講，違反集遊法告示牌舉牌次數就要重算；
我們換一個路口演講，舉牌次數也要重算
結果最後一堆警察就崩潰了
一個人拔鑰匙、丟鑰匙、折後照鏡，一個人叫車友去旁邊停，一個人擋在去路上.
然後又有一個路口，不知道是不是成功嶺當班長的經驗意猶未盡，整個崩潰成這樣
(恕刪)
毫無路權概念
以為是遵照紅綠燈待轉嗎 ?
道路交通安全規則第 102 條
汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依下列規定：
一、應遵守燈光號誌或交通指揮人員之指揮，遇有交通指揮人員指揮與燈光號誌並用時，以交通指揮人員之指揮為準。
路權 優位 : 交通指揮人員 > 燈光號誌
紅綠燈只是代表路權 , "路權" 優位原則是 以交通指揮人員之指揮為準
警察叫你走, 警察就取代了那個紅綠燈 , 交通指揮人員之指揮 優於"紅綠燈 及 標線標誌" !
還待轉什麼 ? 以交通指揮人員之指揮為準 !已經沒有待轉了 !
直接取締
維也納道路交通公約 都有 規定 , 不能堵塞到路口
汽車左轉排隊 , 也是兩段式 , 是錯開對向的直行車流, 在對向直行的時間之外 ,才能左轉 ←時間差
車輛分流才能大家一起順利通過路口
這橫向(3)左轉 (2)直行(1) 待轉 三股車流 都是綠燈 , 都有通過橫向鄭州路停止線 之 "路權"
能通過橫向鄭州路停止線 是因為 綠燈指示 行進 路權 , 這三股車流都是在該綠燈的指示下, 通過鄭州路停止線, , 相對 , 塔城街方向為 (紅燈) 。
這三股車流面對同一個綠燈 , 通行的權利是相同的, 但佔用道路面積不同, 所以被法律分配去使用道路的 "那一個部份 的三度空間 " 及『使用的時間←四度空間』 , "路權" 當然是不同的
二段式左轉根本不影響 任何人之 "路權" !
法規白紙黑字將 "路權" 寫入法規
道路交通標誌標線號誌設置規則第 194 條 : 號誌依其功用分為下列各類：
一、行車管制號誌係藉圓形之紅、黃、綠三色燈號及箭頭圖案，以時間更迭方式，分派不同方向交通之行進路權；
法規 以 第四空間的 時間差錯開雙方
道路交通標誌標線號誌設置規則第 206 條 : 圓形黃燈用以警告車輛駕駛人及行人，表示紅色燈號即將顯示，屆時將失去通行路權。
道路是公用 ! 大家一起使用 ! 但是道路空間有限 , 所以法規 必須加以分配
法規 以時間更迭方式 , 就是以第四度空間的"時間差" ,來錯開雙方
" 路權 "←輪替使用, 並非專用!
路權優位: 左方車應讓右方車先行(規則) <少線道車應暫停讓多線道車先行(標線) < 支線道車應暫停讓幹線道車先行(標誌) < 應遵守燈光號誌< 交通指揮人員
路口有警察 , 警察就依法取代了 "紅綠燈" , 無論 待轉區(標線) , 二段式左轉(標誌) , 都次於,低於 警察指揮
此時是 以交通指揮人員之指揮為準 !
此時根本就不存在"待轉"? 怎麼能繼續待轉下去 ?
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nccl wrote:
那只能說這種手段是很爛的手段
不僅得不到支持 還被更多人厭惡
不只沒收到成效 反而每個都跟過街老鼠一樣
不如不要搞這種大家都不支持的活動
基本上，有些人根本不會支持，所以從頭到尾都就不是要獲得你的支持。
你可以先看看這則新聞
女主播「停不進」待轉區遭罰600元
一般道路上遇到塞車，直覺式的排隊就好。
這個獨步全球的機車待轉制度遇到塞車時，卻沒有告訴用路人該怎麼處理？是要塞到阻礙右(左)轉車輛？還是要阻礙到行人穿越斑馬線？這個制度的設計者並未告訴我們，就任由騎士與警察隨機處理....
辦這個活動不是要獲得你的支持，他們只是透過『實證』凸顯問題，要提醒這個制度的設計者，你只解決了某些問題，但是你並未面對衍生的問題。
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stanleylintete wrote:
鐵路罷工 不也同理歷(恕刪)
你還認真回答他了...
其實那些拿罷工來比喻的最好笑，所有的抗爭活動都有訴求的對象，誰說一定是要獲得其他民眾的認同？
罷工的對象是「雇主」，至於其他民眾認同與否？反正你又不是直接付薪水給員工的人，全世界的罷工運動，誰鳥你認同與否？
待轉活動的訴求對象是誰？是這個交通政策的制定者，他們就是透過活動「實證」凸顯這個獨步全球的交通法規的荒謬點，雖然官員們總是像鴕鳥一樣，不願意正面且認真的面對這個問題。但是不斷地舉辦這個活動，就是要不斷的提醒官員們，這個問題就是活生生的存在中華民國的道路上，它不會因為你把問題丟給警察和用路人，它就會消失。
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stanleylintete wrote:
鐵路罷工 不也同理
歷朝歷代有惡法苛政之下
人民表達訴求不被重視
凸顯問題所在還被漠視
過時的法就該適時修改
造成交通堵塞的原因是什麼
沒有從根本解決只會有更多更大的抗爭行動產生。有暴政才有暴民
不分流就會堵塞
超過道路能負荷的 最大車流量 Qmax , 車流就會崩潰
分流就是 LOS A/B/C , 不分流就是 LOS F
(1)水多到超出河道就會溢堤
是誰都走不了,大家一起塞
Q車流量=D車輛密度(車距) × V車速 三者存在恆定不變的關係
1km 內擠進200車 這種密度(D), 沒有車距了 , 是保險桿頂保險桿 , 誰都動彈不得
"大禹治水, 是用疏導,疏導分流 ,不增加車輛密度 。
禹的父親鯀治水,是用障水法，也就是在岸邊設置河堤，想要在固定的河道範圍內，容納更多的水,但水卻越淹越高，歷時九年未能平息洪水災禍。
是禹的方法對?還是鯀的方法對? 不必現代的交通統計,「渋滞学」,數千年前的古人,就有明白的例證了!
(2)車輛分流才能大家一起順利通過路口
這橫向(3)左轉 (2)直行(1) 待轉 三股車流 都是綠燈 , 都有通過橫向鄭州路停止線 之 "路權"
路口的面積就這麼大 ,但是轉彎時 加上內輪差及外輪差, 無論機車或汽車 , 都比起直行時,所佔用的道路面積會更多, 所以必須分流 , 才不會所有車都塞在路口, 動彈不得
汽車是四個輪子, 內輪差+外輪差 比兩個輪子的機車, 迴轉半徑佔用更多道路面積
前面已經說明, 轉彎佔用的道路面積 比直行更多 , 左轉汽車的內輪差 在左側 , 是靠中央分隔島 , 把佔用道路最大的放在左側, 讓其它車輛避開其內輪差, 佔用道路小一點的直行車放中間,機車迴轉半徑最小, 待轉放外側 , 各走個的互不干擾
您知道 道路是公用 , 所有車一起使用道路 , 而每台車只分配到一小段的"路權"
"法律"並不是把三個車道 ,所有車行道Carriageway 的全部空間授權給您這 一台車使用 , 所有車道隨便走 ?
每台車只被法律授權 , 分配到單一車道的一部份, 使用道路一部份, 不是"無遠弗界"
『"路權範圍"』之外,是別人的路權 !
不能侵入它人的路權範圍之內
除了你能行駛過去的 一小段的車道空間 , 其它空間你本來就用不到 , 本來就應該遵重它人的路權
那一條車道撥給汽車 , 您的路權 還是 一小段的車道空間 , 完全不影響您(人)走這條路的權利 。
不會因為分配您走外側車道 , 您的路權 那一小段的車道空間就會變小 ? 沒有, 使用空間是一樣的。
法規都有規定" "路權範圍" , 不是只有不能撞到車體
法規在車體前方的安全車距之內, 前方"煞停之距離"『"路權範圍"』, 法規在該車體的左右側間距, 都有設了一圈淨空的防護圈。
侵入到這個「防護圈」,即侵入它人的安全距離及間距, 都是違反路權,違反到相關的法規。
法規明文 ，『保持隨時可以煞停之距離』,『保持半公尺以上之間隔』。 依法,這個距離是法規授予供"煞停專用"的,這空出來的路權範圍,其它車不得侵入,供"煞停專用"的空間 , 因此, 走錯位置 , 走錯了車道 ,侵入到供『煞停專用的空間』? 誰破壞了這個空間? 誰侵入它人的路權範圍 ?
三度空間不足時 ,就會運用到四度空間的時間差 , 來錯開雙方
道路交通標誌標線號誌設置規則第 194 條第 1 項第 1 款 ，明定 行車管制號誌，以時間更迭方式，分派不同方向交通之行進路權
法規 以 第四空間的 時間差錯開雙方, 必須停等 ,才能消化車流
台灣總是無視路權 ,永遠是 "壓縮車距"在行駛 , 全都擠在一起 , 根本擠不下這麼多機車, 會塞滿 內側車道 , 誰都無法左轉 ,影響當直行的車流
不肯排隊 , 不肯依照自己分配到的時間差 , 一定要去搶別人的通行時間 , 硬要誣指"依法行政"是暴政? 自己得利搶別人的通行時間就變 "仁政"?
侵入它人的路權範圍 , 搶別人的時間 ?
喬治奇摩 wrote:
待轉活動的訴求對象是誰？是這個交通政策的制定者，他們就是透過活動「實證」凸顯這個獨步全球的交通法規的荒謬點，雖然官員們總是像鴕鳥一樣，不願意正面且認真的面對這個問題。但是不斷地舉辦這個活動，就是要不斷的提醒官員們，這個問題就是活生生的存在中華民國的道路上，它不會因為你把問題丟給警察和用路人，它就會消失。
並沒有實證
路口明明標誌是 "二段式" , 待轉大富翁 是 無限迴圈 , 根本不是兩段式
二段式有二次分流 , 第一次是順向道路上, 是左轉車道和待轉區分流 , 第二次分流是時間上的分流 , 分成不同時間差去通過橫向的道路 , 再次分流 , 左轉後左轉車都會離開這個路口 ,車輛密度會降低 , 再一次分流離開路口。
待轉大富翁 是 無限迴圈 , 根本不是兩段式 , 這些機車根本沒有離開這個路口, 怎麼能說成這是"實證"?
此與事實不符
並不能拿甲實驗(無限迴圈)來說成, 這和乙實驗(二段)一樣 , 不能把 "無限迴圈"說成是"二段"?
明明就是不一樣的東西
把 鯀治水,是用障水法, 築高堤容納更多的水("無限迴圈"不離開路口) , 說成 這就是大禹治水的"疏導分流"(汽車和機車空間分流+時間分流)?
把鯀治水障水法失敗 ,推論說 大禹治水的"疏導分流"失敗 ?
根本不存在前因後果的關係 ? 根本就不能這樣推論
二段式 並非 『獨步全球的交通法規的荒謬點』?
"路權/ 先行權/ Vorfahrt /Right of Way "時間差是萬國公法 , 是早在50多年前, 1968 年,經全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議 , 寫成 『維也納道路交通公約』 , 我國也是簽約國家 。
之後, 我國所制定的法律, 路權 規定 是依照公約 被寫進法條當中
CONVENTION ON ROAD TRAFFIC 道路交通公約 , 有專章說明 路權 Right of Way
Article 18 第18條
Intersections arid, obligation to give way 讓道
1. Every driver approaching an intersection shall exercise such extra care as may be appropriate to local conditions. Drivers of vehicles shall, in particular, drive at such a speed as to be able to stop to allow vehicles having the right of way(路權) to pass.
大法官釋字第329 號: 依上述規定所締結之條約(公約)，其位階同於法律。
白紙黑字 , to stop to allow vehicles having the right of way(路權) to pass.
停等 讓 擁有路權者先行 ←這就是兩段式 ,就是時間差
這是德國的駕照 題庫
請教下圖 , 是 我車要停等 ? 還是機車要停等 ? 誰有路權?
圖片引用來自 https://www.123fahrschule.de/
未設標誌、標線或號誌，車道數相同時，同為直行車或轉彎車者，左方車應暫停讓右方車先行。
有人先行 , 有人停等 , "停等" 就是兩段式
道路交通安全規則第 102 條
汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依下列規定：
二、行至無號誌或號誌故障而無交通指揮人員指揮之交岔路口，支線道車應暫停讓幹線道車先行(支/幹道有標誌劃分)。未設標誌、標線或號誌劃分幹、支線道者，少線道車應暫停讓多線道車先行(車道有標線)；車道數相同時，轉彎車應暫停讓直行車先行；同為直行車或轉彎車者，左方車應暫停讓右方車先行。但 在交通壅塞時，應於停止線前暫停與他方雙向車輛互為禮讓，交互輪流行駛。
如果有 "優先道路"標誌 vorfahrtstraße , 等同於我國的幹道標誌 , 就反過來了
因為有"標誌", 藍車雖然是右方車, 仍然沒有先行權
但若設有"標誌" , "標誌"的指示 優先於 原本的規則 "左讓右"
我車的位置是在"標誌"指示的 優先道路 vorfahrtstraße 上, 有先行權
藍車必須停等, 暫停讓●●先行 ←這就是兩段式 ,就是時間差
○○應暫停讓●●先行
這就是兩段式 ,就是時間差
道路交通標誌標線號誌設置規則 第 59 條
讓路標誌「遵２」，用以告示車輛駕駛人必須慢行或停車，觀察幹道行車狀況，讓幹道車優先通行後認為安全時，方得續行。設於視線良好交岔道路次要道路口或其他必要地點。
這就是兩段式 ,就是時間差
這是一種偷換概念 , 將人權當中的主角變了 , 偷渡變成一台機車 ??? 變成機車路權 ?
說是爭取路權? 實則是 違反路權 , 侵入原本, 依法律規定 , 歸屬於它人的路權範圍內
說是爭取路權? 實則是 違反路權 , 不願意停等, 破壞原本依法律規定的通行時間 , 搶別人的通行時間 , 侵入歸屬於它人的路權範圍(第四空間的時間差)之內
個人積分：1129分
文章編號：79984600
個人積分：4521分
文章編號：79993514
喬治奇摩 wrote:
待轉大富翁其實就是「實證」這個制度很容易超過最大車流量而崩潰，只是平常的崩潰不會上新聞。
完全不存在 "實證" , 您拿 A 來證明完全不同的另一件事 B ?
"待轉大富翁"是沒有離開路口才造成"車輛密度上升" , "二段式" 分段 和汽車分流, 分流為二段 是降低 "車輛密度" ,怎麼會說成 『容易超過最大車流量』?
完全看不懂 ? 為何"這個制度很容易超過最大車流量而崩潰? 只是平常的崩潰不會上新聞 ? "
道路容量是有上限的 , 超過最大車流量 Qmax , 車流就會崩潰
請看 ,這是 HCM2000 的說明圖
Flow Rate 的單位是什麼 ? (pc/h/ln) 車輛數/每小時/每車道 ← 每小時每車道通過幾台車
LOS F 擠滿車 ? 動彈不得 , 分流 就會變成 LOS C
分流了, 為何會達到 Qmax ? 為什麼會崩潰 ?
1km內擠入200台小汽車,這已經是保險桿頂保險桿(車距為0), 動彈不得, LOS F車流有沒有崩潰?
是LOS C 是不是分流減量了, 車少了, 車距是不是能拉長 , 怎麼會是車距很短的 LOS F 之 車流崩潰? ?
是不是以車流密度(車距多少),就能知道車流有沒有崩潰?
您的說法和車流理論完全相反 , 完全背道而馳
依據Kerner's車流理論
F flow 車流量在 C min(最小容量)←→C max(最大容量)之間上下範圍, 都有可能發生車流崩潰。
在 C min(最小容量)←→C max(最大容量) 的範圍內, 只要行車到瓶頸處,或發生車流擾動, 就會發生由 F(自由流) → S(同步流) 的車流崩潰。
(如同橡皮筋的彈性疲乏(斷裂))
車流量越大,越接近C max(最大容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越高
車流量越小,越接近C min(最小容量),行車到瓶頸處, 發生F → S 的車流崩潰的機率越低
但是分流, 停等後就離開,在F(自由流),車流量保持低於C min(最小容量) ,就是保持了車距和間距,就算行車到瓶頸處, 也不會發生F → S 的車流崩潰
橫軸就是車輛密度 Density(D) , 分流 D 減低, 車距變大, 曲線是往左 , 怎麼會是「 容易超過最大車流量而崩潰」?
真的很遺憾 , 您一定要把 待轉大富翁"無限迴圈" 說成是"兩段式"?
"兩段式" 兩段後就離開了 ! 怎麼還會在路口???
這是將 遵20標誌 看成 禁18標誌 , 以為不能左轉 , 所以轉到橫向道路後沒離開嗎?
然後又混淆到 遵21標誌 ? 以為是圓環繼續轉下去嗎 ? 圓環還是有出口, 不必一直繞
把標誌認清楚就不會有這種誤解
建議您看一下 法規
道路交通標誌標線號誌設置規則第 65 條
機慢車兩段左（右）轉標誌「遵 20」、「遵 20.1」，用以告示左（右）轉大型重型機車以外之機車或慢車駕駛人應遵照號誌指示，在號誌顯示允許直行時先行駛至右（左）前方路口之左（右）轉待轉區等待左（右）轉，俟該方向號誌顯示允許直行後，再行續駛，以兩段方式完成左（右）轉。本標誌設於實施機慢車兩段左（右）轉路口附近顯明之處，並配合劃設機慢車左（右）轉待轉區標線。
本標誌下緣得設「機慢車兩段左（右）轉」附牌，標準型附牌圖例如下：
不要混淆到 禁18標誌 ? 混淆到「遵 21」標誌 的 "繞行" ?
道路交通標誌標線號誌設置規則第 66 條
圓環遵行方向標誌「遵２１」，用以告示車輛駕駛人駛近圓環時，應讓內環車輛優先通行，左轉車輛應繞行圓環。設於道路中心線與圓環外緣相交或圓環其他顯明之處。
喬治奇摩 wrote:
硬要用「時間流」來解釋二階段左轉是符合公約，更是可笑的解釋法。標示可以用來規定路權，以達成設定中車流大的一方，可以迅速通過最大流量。時間流不過是一種手段，給予車流大的一方擁有較多的通行時間，目的也是單位時間內通行最大的車流量，可不是拿來解釋二階段左轉的。
如果可以這樣解釋，那全世界機車數量多的國家，為何沒人跟隨這個偉大的發明？
「時間流」是什麼 ?
您說的可笑? 「時間差」卻是目前的 主流理論
法條 /標線/標誌/號誌/交通指揮人員 全都能指示路權 ; 都能指示路權歸屬於那一方
路權 優位 : 交通指揮人員 >號誌 > 標誌 >標線>法條
以達成設定中車流大的一方，可以迅速通過最大流量
看不大懂? 應該不是這個意思
車流大小 現況 是調查出來的 , 是可以通過上遊 綠燈的"時間"調節來管控下遊的流量
車流量是一個變化值, 尖峰時間流量大 ,離峰時間 流量低 要做預估 ,
在台北市 ,離峰和尖峰時間 的綠燈秒數是不同的
但是 , 道路最大流量 Qmax是固定值 (閥值) , 超過閥值Qmax ,車流就會崩潰
時間流不過是一種手段，給予車流大的一方擁有較多的通行時間
時間流?
時間可以轉換為空間 , 空間不能超過道路容納"車輛"的 最大值
因為車和車之間的 車距 就是一種時間差 , 時間差值也能轉換為空間=多長的車距
但是 , 仍然不能超過閥值Qmax ,車流就會崩潰
道路空間是有上限的 , 並非車流大, 就給予較多的通行時間 ? 要看道路空間的容量
時間不是無限開放 , 而是要管控 ,不能超過最大值
您的說法和車流理論完全相反 , 完全背道而馳
依據 Newell car following model 跟車模型
該模型的主要思想是，車流保持車輛之間的最小車距空間(空間車距) 及 兩台車通過定點之間,存在有時間差(時間車距)。
此一 時間車距 , 早就入法了 , 保持車距的 "二秒鐘法則"
不是只有在車流交會處 , 以「時間差」錯開 , 每台車和車之間 , 也是以時間差錯開
依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
交通密度K(Density)=車輛數N(台)/L 區間長(km)
喬治奇摩 wrote:
目的也是單位時間內通行最大的車流量，可不是拿來解釋二階段左轉的。
本來就是不同的時空
您混淆了 三度空間(長/寬/高) VS 四度空間 (時間)
單位時間內通行最大的車流量 ? 就是 Qmax , 超過 Qmax這個閥值 , 就全都塞在一起,動彈不得
這是指三度空間內, 多長多寬多高 的最大容量
二段式左轉 卻是運用 第四度空間 (前一段時間 和後一段時間 分開通行)
兩者運用不同時空 , 怎麼會混淆在一起 ?
喬治奇摩 wrote:
如果可以這樣解釋，那全世界機車數量多的國家，為何沒人跟隨這個偉大的發明？
"路權" Vorfahrt 先行權 Right of Way 是 萬國公法 , 全都是運用 第四度空間 的時間差(前一段時間 和後一段時間 分開通行) 來錯開雙方
法規當中的 ○○應暫停讓●●先行 , 全都是二段式
道路交通安全規則第 102 條
汽車行駛至交岔路口，其行進、轉彎，應依下列規定：
二、行至無號誌或號誌故障而無交通指揮人員指揮之交岔路口，支線道車應暫停讓幹線道車先行(支/幹道有標誌劃分)。未設標誌、標線或號誌劃分幹、支線道者，少線道車應暫停讓多線道車先行(車道有標線)；車道數相同時，轉彎車應暫停讓直行車先行；同為直行車或轉彎車者，左方車應暫停讓右方車先行。但 在交通壅塞時，應於停止線前暫停與他方雙向車輛互為禮讓，交互輪流行駛。
下面這個例子是德國駕照筆試的題庫
這就是兩段式 ,同樣是要"停等"
路權(先行權Vorfahrt)次序 : 左讓右 ; 我車和自行車"在路口"有路線上的衝突, 轉彎車讓直行車 , 因此自行車有先行權,
原本應該, 自行車(最右邊) 先 → 我車其次 →綠車最後
但是, 綠車旁有 停有 垃圾車 在收垃圾 , 我車轉過路口也無法進入, 會堵塞在路口中央, 因此我車必須放棄"先行權(路權)" , 讓綠車先行
道路是公用, 路權是輪替 擁有 , 路權 不是 永久持有
台灣是搶先左轉,不讓直行車先行 , 就以為國外左轉不是『兩段式 』? 以為不必停等讓對向直行車先走完, 之後才能左轉
實在看不懂這樣 不顧分流 硬要擠在一起 是在爭什麼 不存在的"路權"?
完全誤解 路權
澳洲為了在城市的有軌電車與主要道路平行時，在十字路口保持一段淨空。原本澳洲右轉時都需遵守二段式右轉。墨爾本在1954年也是取消市區外道路的二段式右轉，但目前在市中心仍要二段式右轉。
日本1986年（昭和61年）通過生效的“道路交通法的部分修訂法”（1985年第87號法）修正道路交通法，以保護電動自行車。自行車也在多向帶狀道路中也需要彎鉤式右折。
《道路交通法》第34條第5款規定了電動自行車。
二段階右折（にだんかいうせつ） ; 日本の道路標識。原動機付自転車の右折方法（小回り）
個人積分：1129分
文章編號：79993702
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