suan2289 wrote:
畢竟騎過電動騎車的...(恕刪)
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但是我最後的選擇卻是9070...
一次頂到吐XD
電變的魅力是真的遠遠超過機械式的
機械式就是有先天結構上的缺陷
例如爬坡時的換檔
當初大部分人學習到的變速操作都是
"看到坡要先變速 不然等等會定竿 檔位換不上去"
原因就是爬坡已經很累了 還要分神去拉動鋼索
甚至要變換手的位置
並且維持鋼索在適當位置直到變速程序完成
這過程可能要個一段時間
期間鏈條可能會因為變換位置導致短時間失去動力傳導甚至斷鏈
其實就是機械式會隨著外在環境的改變導致手感不一
這也是為什麼飛機的操作會隨著時代的演進從最早的鋼索操控逐步的轉變為電子式
機械的好處大概就在於價位及相對的好維修
但是技師的技術對變速的手感跟走線影響很大
更不用說有些前衛設計的車架所造成的問題
目前電子變速的除了貴之外我實在不覺得他有甚麼缺點
而優點卻很多
上坡可以輕鬆維持相近轉速不間斷的隨著坡度換檔
甚至是你踩得下去也可以輕鬆掛上大盤
還有爬坡好好用的平把位控制器SW-R600
不須再為變速分心 可以專注在踩踏及路況
我覺得就是最大的好處
對於技師及製造商來說
不再需要為了走線傷腦筋的電路
對車架設計又解放了一些
看看今年的S WORK跟SCOTT都出現幾乎全隱藏式的設計
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沒想到2013年的文到現在還是陸續有些討論，謝謝上來回文的朋友們。
隨著幾年過去了，現在電變愈來愈普及，SRAM也出了eTap，電變的優點也愈來愈被了解。但幾年過去，機械式依然還是使用上的大宗，這沒有誰好誰壞的問題，小弟認為純粹就是風格的問題罷了。
這麼多年過去，一不小心車子也換了很多（拜託幫低調）
公路車方面從最早的Giant R1000，然後TCR Composite，接著TCR Adv SL，然後到現在的Propel，另外還組了一台鋼管，一台Cannondale CAAD 10，三鐵車從Giant Trinity，到Argon 18 E-118，到現在的E-119+
里程數幾年下來也好幾萬有，一日系列雙塔台三台九、東西進、瘋系列、三鐵賽事113、226都經驗過，我想來回饋大家關於機械式變速和電變，應該可以做為參考。
隨著這麼多年過去，如果現在問我（以後有可能改變也不一定），電變倒底有沒有需要？有比機械式好嗎？我會這樣說：
A。如果你騎的是公路車，那機械式和電變，真的只是風格和爽度上的不同，現在對我來說，6970和9100來比較，我反而會選擇Dura Ace 9000（大誤），因為那趟旅程已走過，電變的新奇，微妙的手感，相較旅機械式的硬派傳統，真的是各有風味，看出門騎怎樣的團，選怎麼樣的車，怎麼樣的風格了。
吹毛求疵地說，電變在變速上，真有勝過機械式的地方，只在上坡抽車時的變速（退檔），手指的下壓程度的分別而已，電變只要用手指“碰"，機械式要用手指按，又或者稍扭一下手腕，在站立抽車時，雙手可以穩定抓在變把上，用手指輕碰就可以退檔，其實是挺好的。
另一個比較進階，有碰到時很實用，但機會並不多的是：
丘陵連續長距離下坡帶轉彎，用著下把在衝刺時，常有下坡時用高速檔推進，進彎前減速，出彎後要退檔再加速，在這樣較為頻繁，用下把姿勢的情形下，要剎車又要換檔的情形下，電變是可以比較從容的，機械式通常是進彎時專心控車減速，出彎之後再換檔加速，但電變就不同，可以在剎車減速的同時完成換檔，出彎後大力踩踏就是，這方面是挺帥氣也挺便利的。
至於其他的像是穩定度、蓄電量、防水等各方面，電變早已不是問題了，下大雨全掛？別鬧了阿哥，國外測式電變是整顆泡到水裡在變速捏，下大雨全掛這種八掛說法就別提啦，穩定性的問題現在都可以不用考慮了。
也就是說，如果哥求的是功能性，在公路車上面，電變和機械式的功能分別不是沒有，但其實很細微，並不足以成為壓倒性的優勢；但如果哥騎的是風路，是格調，是路線，那電變與否就可以玩玩試試。
B.如果你騎的是三鐵車，那機械式和電變就不用考慮了，電變絕對是首選
相信我，你不會想要在上坡抓著剎把苦幹實幹時，還要用右手扶在休息把上退檔，那簡直是又醜又好笑又危險，都買到三鐵車了，還不用電變真的太欺負自己。
目前三鐵車除了電變以外，沒有其他的替代方案，讓你可以休息把變速，剎把也可以變速，這完全是必需品，以前三鐵車還沒換電變之前，上坡前都要先預想好退檔的檔位，爬長坡的中途要退檔簡直要命，常常爆大腿用原檔位硬上，換了電變之後全然是不同世界，談笑風生之間，把三鐵車當公路車在騎，好不輕鬆。
C.走線、整線、外觀俐落度
隨著車架的進步（奇形怪狀？）現在走線整線一整個就是技師的惡夢，好的技師帶你上天堂之前他可能自己要先上天堂，差的技師讓你變速卡卡手感全無，另外還要考慮線材，好的線材也是貴森森，每年還要換一次，電變？除非人為因素損壞，不然線路這方面是不用去照顧的。
而現在SRAM的無線電變，也讓整台車清爽許多，我想這是時代進步之下所帶來的必然吧
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1. 前變速器會自動調整導鏈器位置: 當你切換後變速器檔位時，前變速器會自動調整位置，避免鏈條磨到導鏈器
2. 有連續進、退檔功能(multi-shift mode): 持續按住進檔(退檔)按鍵，就可以連續進檔(退檔)。利用韌體來打開或關閉此功能
3. 有不同的換檔模式(按2下連接器的按鈕來切換模式)
3a. 正常模式：這個模式就像是傳統的變速器，一個指令、一個動作
3b. 半自動換檔模式(semi synchronized shift)：當大盤由大齒片退檔到小齒片時，後變速器會自動進2個檔位(可由韌體修改進幾個檔位)，以降低齒比落差;相反地，當大盤由小齒片進檔到大齒片時，後變速器會自動退2個檔位，以降低齒比落差
3c. 全自動換檔模式(synchronized shift)：當切換後變速器的檔位，大盤會自動選擇適合的檔位來搭配飛輪位置(其實是依照韌體中的設定)，也就是說可以完全不需要左手來變速了! 這模式看起來很棒，但實際上會受到韌體中的限制，使得它還是需要左手來輔助變檔，所以目前我不是使用全自動換檔模式，而是使用半自動換檔模式，希望有一天韌體上有作修改，我才會換到這個全自動換檔模式4. 調整變速變得更容易
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