這太好笑了 !!
台灣颱風有夠多 只要符合安全標準 都可以執行
如果 你不想登機 可以跟航空公司說 颱風天 我不想搭 要更改日期 ~~
颱風天起降 不是憑運氣 是按照飛安標準 還有 機師的技術 ~
長榮也不想 摔飛機吧 ~~ 這個後果 影響很大 !!
颱風那天 不只是長榮有飛 ~~
稍晚台灣機場短暫開放的時候 國泰航空 也飛了一班 HKG → TPE的
長榮有幾班降不下來 轉到港 澳 去了
但是 同時間的 FEDEX ANC→TPE 就是不放棄 又盤了兩圈 也平安落地了 ~~
有幾個 A321 飛高雄的 轉到 台中去了 ~~
昨天晚上的 港龍 KA450 HKG → KHH 在高雄外海盤旋5-6圈 放棄飛回香港
但是 同一個時間 台灣的 華航 復興 長榮 還有在外海 盤了至少10圈的越南航空 正在排隊降落
同時間 CI 還飛了 一班 高雄→重慶
KA450變成 一早6:40 到達高雄
結論就是 航空是有嚴格標準的 飛安是航空公司最重視的 !!
一切都不是靠運氣 是 嚴格按照標準執行 ~
旅客如果不想搭機 請在起飛前通知航空公司 看是 要退票或是更改日期 !!
反而是台灣的民航局 很有問題 ~ 繼續下去 台灣飛安堪慮 ~~
不能參加 ＩＣＡＯ 台灣也過了這麼多年了 ~~
但是 發布消息說要調查長榮 ~~ 這也太扯了 ~~
那是不是 機場的航管人員 也要接受調查 ?? 是航管開放機場起降 長榮才能飛的 又不是硬闖
民航局 根據 網友意見辦案 不尊重專業 這樣對嗎 !!!!!!
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Mike_Bear wrote:
這太好笑了 !!台灣...(恕刪)
航管依法提供當下的天氣數據風力/側風大小或能見度等訊息與跑道是否淨空/航機間隔是否符合標準。
其餘再由機師依該公司之標準判斷是否可以降落。
航管不負責協助判斷班機起降之決定權(如：天候因素等,天候因素各航空公司標準不依,故航管無法此部分決定權)。
如當下能見度/風力/風向/跑道淨空等數據，由機師判斷是否要求降落許可，航管會依當下跑道是否淨空、其他航機隔離相關因素給予允許降落之回覆。但天候因素不再於航管之權責。
但最終決定權在機師。
所以是否降落之決定，由機師為主。
航管員只負責相關數據提供，並且淨空跑道與航機隔離。
航管的權責
台北飛航情報區飛航指南
1.1.2通則與程序
5.航管頒發起降許可予航空器時，表示已確認航空器於起降跑道有適當的隔離且跑道是淨空。起降許可與天氣限度無關。
所以建議您的標題可能需要做修改。
不然只能顯示您的不專業
民航局要查的為
航機的降落除需符合各機型起降的天氣條件如能見度及側風速度等最低標準外，還必須攜帶足夠的油量，供飛至目的地機場、航路中任一點飛往備降機場及安全備用的最低油量，駕駛員及客艙組員的飛時限度，也必須符合法規要求。
民航局要求航空公司，目的地機場在颱風期間，航機飛航時必須至少選定2處的目的地備降機場，所攜帶油量應以較遠之備降機場計算，確保備降機場不受到同一個颱風的影響。
但我相信，民航局查不到不合法的問題(除了少數班次的機組人員有可能超時,但我無資料無法判斷,請樓主爾後至民航局查詢)。
另我相信備用油料、備降機場、備降計畫應該不會有問題，這對於機師是基本的功課，起飛前一定準備好相關備降計畫了。
否則，長榮基本上一定是在符合降落條件及標準，而進行降落。
於規定的範圍/數值或是條件下進行重飛程序。
只是在於，長榮是否因為想要省下 轉降/滯留等成本，嘗試於合法的前提之下嘗試降落，但是否符合飛安的大前提，我打個問號。
颱風天，對於"風"來講很難掌握，千變萬化就要看機師的養成訓練及公司的訓練來應變。
但對於多數航公司來講，都秉持的飛安大前提而取消/延後鮮少進行降落，而當晚9點前，幾乎都是長榮航班嘗試降落
10點後才有其他家航空陸續嘗試降落
FedEX貨機一架 (G/A 重飛 2次,第三次成功降落)
華航兩架(一架77W客機洛杉磯返台、一架744F貨機)
國泰客機兩架
過來香草2架,第一架一次降落,第二架(G/A 重飛 1次,第2次成功降落)
酷航(G/A 重飛 1次,第2次成功降落)/
捷星..威航..我就沒記錄到拉!因為已經凌晨一點多了!
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