MT－Master of Torque 扭力大師系列，是近年來 YAMAHA 在全球非常熱銷的街跑車款，旗下搭載並列三缸引擎的 MT-09 更於去年底正式推出全新大改款車型，一舉將排氣量提升至 890c.c.，外型更有著家族化的 Y 型臉譜，更重要的是電控系統首次導入 IMU 慣性測量元件，讓 MT-09 擁有與 YZF-R1 相同的電控系統，全新加入 SCS 滑動控制、LIF 防孤輪浮舉控制、BC 制動控制與升級成為雙向的進退快排系統，車台、車身與懸吊更有諸多細節改變，2021 MT-09 不只是電控加量不加價，全新配備達成的騎乘感受，讓 MT-09 成為更平易近人的運動街跑。
MT-09 歷經兩次大改款後，已經是國人非常喜愛的新車型，這次 MT-09 帶來的第三次大改款，則是如同前面所說，將電控系統大幅提升，而且這些電控系統更讓 MT-09 操控的難易度降低，同時油門反應控制也變得更線性更容易掌握，不像是以前的 MT-09 帶點神經質特性，除了上述的電控輔助之外，MT-09 原有的 D-Mode 動力模式調整與 TCS 循跡控制系統等依然是標配，當然新式樣的 LED 頭燈與尾燈，以及全車大幅輕量化，都讓 MT-09 有明顯的升級感，本次台灣山葉不僅以最快速度引進新車，更在上周於花蓮舉辦新車試乘活動，打破以往僅有賽道試駕活動，讓我們能更接近一般消費者的騎乘路段，體驗 MT-09 大改款後的道路騎乘感受。
2021 YAMAHA MT-09 ABS 規格表
排氣量：890c.c.
引擎形式：並列三缸水冷雙凸輪軸四汽門引擎
缸徑 x 行程：78.0mm x 62.1mm
壓縮比：11.5 : 1
最大馬力：119PS @ 10,000rpm（海外）
最大馬力：71PS @ 6,000rpm（國內）
最大扭力：9.5kgf-m @ 8,500rpm（海外）
最大扭力：8.6kgf-m @ 6,000rpm（國內）
供油系統：燃油噴射式
點火系統：電晶體控制點火
起動方式：僅電啟動
變速系統：國際六檔濕式離合器
最終傳動：鍊條傳動
車台形式：鑽石型車台
前懸吊：41mm 倒立式前叉，行程137mm。
後避震：單槍中置避震器，行程130mm。
前煞車：雙對向四活塞輻射固定式卡鉗，搭配 298mm 浮動碟。
後煞車：單向單活塞浮動卡鉗，搭配 245mm 固定碟。
前輪規格：120/70ZR17 M/C 58W
後輪規格：180/55ZR17 M/C 73W
油箱總容量：14L
長 x 寬 x 高：2075mm x 815mm x 1120mm
座高：825mm
軸距：1,430mm
最低離地高：135mm
裝備重：189kg
｜外觀與功能
- 左側
- 右側
- 車頭
- 車尾
2021 年款的 MT-09 在經過多次改變之後，燈具算是走回最原始的單燈風格，但這次車頭燈組加入的新 MT-DNA 造型，類似機械臉龐，同時車身線條改以繭形集中於油箱與引擎部分，車身則走向精簡洗鍊的樣式，所以連車身飾蓋等都已經直接省略，與上一代雙燈的 MT-09 有明顯差異。
- 比例側面
- 比例正面
- 雙腳著地
車輛大小與騎士比例比較，圖中騎士身高為 173cm / 70kg；這次 MT-09 雖然在座高數據上維持 825mm，但是 2021 年款的 MT-09 不僅在車台的高度有些調整，就連同前後懸吊的總長度以及行程也有更動，再加上腳踏空間允許兩階段的踩踏高度調整，預設情況下的 2021 MT-09 騎乘起來更接近標準運動街跑車，而不再像是以前有點帶有滑胎車的上半身感受。
- 車頭組
- 儀錶支架
- 大燈
- 方向燈
新設計的 Y 字形頭燈，是 2021 MT-09 非常好辨認的一大重點，兩端均使用 LED 導光條設計，搭配中央結合近燈與遠燈的魚眼燈具組，提供足夠的照明表現，雖然這次因為是由台灣山葉舉行的公辦試駕活動，我們並沒有辦法回到台北的拍攝場地進行燈形測試，但未來有機會我們會將這部分補齊，同時車頭燈組與儀錶板的連接更是從頭燈竄出，並加入兩端 LED 方向燈組，也就是說 MT-09 燈具總成幾乎全 LED 化處理。
- 騎士視角
- 後照鏡
- 左把手
- 超車燈
- 儀錶板
- 右把手
- 直推總泵
騎乘視角方面，這次 MT-09 將儀錶板改為全彩 3.5 吋液晶儀錶板，並且終於將儀錶板放置在把手正中央，把手角度可調整至適合自己的傾斜度，左邊把手開關組較上一代也有明顯修改，除了標準的燈號控制與喇叭之外，新增的動力模式與 TCS 切換整合鍵更能輕鬆設定動力與電控參數，右邊也改為類似 Tracer 900 / YZF-R1 的滾輪操控介面，用於進階設定儀錶板以及各項電控細部資訊，同時這次改款更加入 NISSIN 的直推煞車總泵，較原有的 Brembo 側推煞車總泵有著更直接的操控力道，煞車拉桿維持可調桿離把距款式。
- TCS 1
- TCS 2
- TCS M
- D-1
- D-2
- D-3
- 功能選單
- 手動TC
- 電控
儀錶板的資訊顯示使用 3.5 吋全彩液晶顯示，基本顯示包含時速、轉速、動力模式、循跡控制段數、里程與可調資訊顯示等，電控方面 MT-09 允許直接從外部調整三段動力，這次也改為 1、2、3 代表動力曲線強弱，而非以往的 A、B 與 STD，TCS 也有 1、2 與 M 模式，當然 TCS 可關閉，另外進階設定則是可調整 M 段 TCS 的細節，包含 TCS 循跡控制段數、SCS 滑動控制段數與 LIF 防孤輪段數，而這次新增的電控還有兩段可調的 BC 煞車控制與 QS 雙向進退快排，皆可在儀錶板內做更詳細的功能設定。
- 電控系統
- 輔助時機
2021 年款 MT-09 導入與 YZF-R1 相同的 IMU 慣性測量元件，因此讓本代 MT-09 成為有史以來最多電控的一代，而這些電控系統究竟在騎乘中如何輔助，YAMAHA 提供這項關於電控系統的詳細說明，簡單來說進彎前的加速由 QSS 快排、LIF 防孤輪與 TCS 偕同運作，而進彎的煞車則會改為 ABS 避免煞車鎖死，並且這次在 BC 煞車控制的第二段，更允許 MT-09 透過 IMU 控制煞車的前後力矩分配，代表的意思即是 2021 MT-09 擁有彎道 ABS 機能，出彎後的開油門動作則由 TCS、SCS 滑動控制與 LIF 防孤輪控制等輔助，達成更容易操控的過彎特性。
- 油箱組
- 側面
- 上方
- 鎖頭
- 鑰匙
這次 MT-09 的油箱容量為 14 公升，前端有類似進氣口之造型設計，實際上也是有用途的，並且 YAMAHA 強調這次新設計的空濾箱，有助於讓進氣與排氣的聲浪更有層次，油箱本次的線條也針對後端更收斂了些，讓騎士的雙腳更容易夾持，鎖頭則是位於油箱前端，有趣的是這次 MT-09 並沒有警示燈段，因此停車鎖上龍頭後並無法開啟尾燈與警示燈功能。
- 一體坐墊
- 無側殼
- 坐墊鎖
- 內部空間
- ABS總泵
- 工具組
MT-09 依然保有類似滑胎車風格的一體式坐墊，座高設定則是 825mm，與上一代相比增加了 5mm 左右，但其實因為騎乘姿勢如把手與腳踏位置的調整，再加上車台的角度修改，足著性並沒有比上一代差多少，而坐墊下可以看到電瓶與車輛電系等，包含新的 ABS 總泵，另外還有工具包位於坐墊下方，這次的 MT-09 也在車尾的線條極度簡化，將原本的車殼完全移除，所以可以看到裸露的副車台組。
- 尾燈
- 煞車燈
- 後方向燈
- 牌照架
尾燈方面，新的 MT-09 改以符合自家 MT 標誌的尾燈樣式點綴，當然這組尾燈也是 LED 燈具，並加上 LED 煞車燈組，車尾方向燈當然也連同車頭方向燈相同，一樣都是 LED 的方向燈組，不過牌照架較原有的下置設計不同，改回常見的尾燈下方，兩旁還有防止後輪捲水上來的擋土板，增加幾分實用性。
｜引擎與懸吊
2021 年款 MT-09 最大的提升項目就是引擎的排氣量，將原有的並列三缸引擎 849c.c. 提升至 889c.c.，這樣的提升除了讓車輛能符合歐洲環保法規之外，還能將馬力與扭力適度提升，不過台灣版本則是因為環保噪音的關係降了不少動力，但 MT-09 在車台、懸吊與輪框等都有大幅的輕量化以及修改，這依然讓 MT-09 能成為非常敏捷的都會通勤街跑，再加上前面提到的電控系統，2021 年款 MT-09 騎起來較上一代可說有感的明顯進化。
- 前懸吊組
- 前叉組
- 可調設計
- 前輪組
2021 年款 YAMAHA MT-09 在前輪部分依然維持 17 吋輪組，不過輪框使用新的旋壓鑄造輪框，讓前後輪加起來總共輕了 700 克，這對於簧下重量來說是明顯的輕量化，有助於提升車輛操控的靈活性，同時前輪懸吊雖然維持是 41mm 的倒立式前叉，也一樣保有預載以及壓縮、回彈阻尼調整機制，但這次前叉的外管長度從上一代的 538mm 縮短至 499mm，行程也從 137mm 縮短至 130mm，外管的厚度也降低，更讓懸吊有輕量化效果，同時縮短的長度與行程更有助於提升高速騎乘時的直線穩定性。
- 前輪制動
- 前輪卡鉗
不過前輪制動系統方面，依然維持 ADVICS 製造的輻射固定對向四活塞卡鉗組與 298mm 浮動碟盤，並且採用雙碟煞設計，再加上這次總泵升級為直推總泵，應有助於提升制動立的表現。
這次為了性能提升，MT-09 標準配備輪胎為 Bridgestone BATTLAX HYPERSPORT S22 系列輪胎，規格為 120/70ZR17 M/C 58W，胎紋可以參考右側，是一條比較著重在乾地抓地性能的運動街道胎。
- 引擎組
- 引擎左側
- CP3
- 主水箱
2021 年款 MT-09 最大的升級項目，就是將引擎的排氣量從 849c.c. 提升至 889c.c.，這次的排氣量提升是依靠曲軸行程從 59.1mm 提升至 62.1mm，缸徑維持與上一代相同尺寸 78mm，引擎有著更輕的鍛造活塞、鍛造連桿與鍛造曲軸，讓引擎輕量化之外，反應速度也較上一代更敏捷，不過接著就是可惜的部分，在台灣的環保噪音法規要求之下，國內 MT-09 最大馬力僅有 71PS @ 6,000rpm，與國外相比少了將近 41ps，但至少最大扭力還有 8.6kgf-m @ 6,000rpm，沒有被法規限制得太嚴重，其實仔細看就會發現這次引擎的角度稍有不同，並且引擎上代表並列三缸 240 度夾角的 CP3 字樣已經更換位置到引擎左側，前方還可見水冷排組，提供水冷散熱效果。
- 左腳腳踏
- 快排感應器
- 右腳腳踏
- 兩段可調
- 後座腳踏
腳踏與變速箱等是這次另一項升級，藉由電子節流閥 YCC-T 技術，讓 2021 MT-09 搭載的 QS 快速排檔功能擁有進檔以及退檔雙向快排，再與往復式六檔變速箱以及輔助滑動式離合器協助，騎乘算是非常舒適，並且腳踏的高度也可自行調整兩段不同設定值，想要比較舒適的街跑騎乘感，或者回到以前類似滑胎車的下半身騎乘姿勢，都可從這邊自行調整，後座踏板維持手動收折設計。
- 後輪組
- 鍊條傳動
- 後輪右側
這次 YAMAHA MT-09 後搖臂依然是使用高剛性鋁合金後搖臂組，但搖臂本體經過重新設計，達到輕量化效果，造型也不像上一代這麼的迴力鏢，現在比較偏向標準街跑車的運動搖臂造型，而 MT-09 本次依然維持鍊條傳動，與大多數的街跑車款相同，藉此將動力傳遞至新的 17 吋後輪框。
- 避震器
- 預載可調
後輪懸吊系統一樣維持單槍中置多連桿水平懸吊系統，避震器的款式與舊款大不相同，除了桶身的彈簧段比較短之外，本次依然具有回彈阻尼以及預載可調功能，避震器的作動行程也依照這次改款的設定調整，將避震器的行程從上一代的 130mm 縮短至 122mm。
- 排氣管
- 頭段樣式
- 雙出口
- 進氣口
- 空濾箱
接著 YAMAHA 為了 MT-09 的排氣聲浪進行諸多修改，首先就是排氣管的設計改為一體式雙出口排放，將出口經由特殊角度，直接讓排氣口往地板傳遞，這樣地板就成為反射音源的最佳來源，讓排氣聲浪與騎士的心情更融合，另外為了讓加速時的進氣聲也變得悅耳，YAMAHA 更利用管風琴的原理，讓空濾盒擁有三種不同進氣角度，再搭配車頭的進封口，MT-09 排氣聲浪低調卻富有層次。
- 後輪制動
- 後輪卡鉗
後輪制動系統則是維持 NISSIN 的單向單活塞浮動卡鉗與 245mm 固定碟盤，這部分並沒有明顯升級項目，但除了原有的 ABS 防鎖死煞車系統之外，2021 年款 MT-09 新增的 BC 控制在 BC2 段數時，彎道中也不怕煞車修線會外拋，因為新的 BC2 允許類似彎道 ABS 機能，更適合在都會騎乘時使用電控系統 BC2 段煞車分配控制。
後輪配胎同樣也是 Bridgestone BATTLAX HYPERSPORT S22 系列輪胎，規格則是 180/55ZR17 M/C 73W，胎紋可以參考右側，也同樣是屬於比較注重運動性的運動街道胎。
｜2021 MT-09 花蓮公路試駕
這次 2021 年款的 MT-09 屬於第三次的大改款車型，引擎排氣量的提升加上 IMU 慣性測量元件帶來的諸多電控系統輔助，新的 MT-09 以規格而言是非常有誠意的整體升級，但是關鍵還是在於騎乘的感受，小編從第一代的 MT-09 到上一代的雙燈 MT-09 都有共通印象，那就是 MT-09 並列三缸引擎非常有脾氣，但是這次新的 MT-09 可以說是歷代操控最好的 MT-09 當之無愧！
首先在動力表現方面，儘管台規將最大馬力與最大扭力均限制在 6,000rpm，但 MT-09 配有並列三缸引擎，以及台灣版本依然還有 8.6kgf-m 的扭力表現，加速起來還是有不錯的順暢輸出，新搭載的進退快排更是比上一代進檔快排來得順暢不少，每次換檔終於不再有被鬼踹一腳的錯覺，但只要引擎使用得比較高轉，或者是時速比較高，兩者都會明顯感受到 71ps 是如何的悲情。
台灣版本的車輛動力加速雖然依然有不錯表現，而且不論最強曲線的動力 1 模式或者限制較多的動力 3 模式，三種模式下動力表現都比以往 MT-09 更線性，不過也因為動力明顯被政府沒收了，所以加速時會變得有點像兩階段加速，第一階段是順暢的怠速至 6,000rpm，在 6,000rpm 很明顯感受到動力力不從心，有趣的是轉速依然可上升至斷油範圍，也因為這樣的特性，尾速明顯很難到 20 格的範圍中，騎起來很像是日規電子限速車。
不過改款的 MT-09 有著非常不錯的減重表現，包含引擎的減重、車台的減重與輪圈的減重等，讓 MT-09 擁有很靈活的車身動態表現，而且再加上這次前輪懸吊系統有加強且修改角度，反倒是提升支撐性，不再像以前的 MT-09 前懸吊阻尼與支撐均不足，因此進彎時的車頭穩定性較以前更優異，但車頭懸吊適中的情況下，車尾懸吊會略顯偏軟，不過可調阻尼與預載的後懸吊，應該能讓這些問題減輕。
電控系統也是這次非常大的重點環節，雖然我們沒有刻意地想要去整路孤輪騎乘，畢竟這次的試駕路段是公路，但還是抓準一些空檔測試了其它電控反應，其中 TCS 與 SCS 兩者在出彎時若刻意設定得比較靈敏，大開油門出彎時反而會限制住車身動力，讓車輛降低動力換得安全出彎，但開啟 BC2 讓 MT-09 擁有彎道 ABS 後，刻意彎中煞車其實沒有感到很明顯的前後煞比例自動分配，不過路線是穩定的，這也是 MT-09 有了 IMU 慣性測量元件之後才做得到的表現。
另外制動系統的提升僅有總泵升級，說真的側推變成直推的設定雖然能滿足大多數的消費者對於數據上的需求，可是 ADVICS 卡鉗隨車標配的來令片比較偏向道路騎乘，所以若想參加周末賽道日，最好還是更換新的競技等級來令片，甚至是升級卡鉗等，都是小編我覺得 MT-09 在中高速騎乘時的必要升級項目。
靈活且沒有脾氣，是這次 MT-09 的最佳寫照，雖然比幾前幾代來得更容易上手，可是 MT 畢竟還是個強調 Master of Torque 扭力大師的最新車款，所以敢大手轉油門，MT-09 依然有動力回敬幾分，再加上騎乘姿勢的調整之後，MT-09 小編我個人是覺得更適合當作運動街跑車款騎乘，而非原本的混種風格街跑。
｜結論
YAMAHA 台灣山葉機車迅速引進 MT-09 以及 MT-07 等車系，無非都是要讓台灣消費者能夠很快地拿到新車款，很可惜的，台灣環保噪音法規就讓 MT-09 被砍個馬力大失，一次少了 41ps 是非常驚人的數字，幸好透過會後的 Q&A 時間，小編向官方詢問台灣版本的 MT-09 與國外車款差異有多少，台灣山葉也回答僅有 ECU 有差異，硬體方面完全相同，所以如果想要恢復全馬力，很明顯比本田車系輕鬆許多，但回到最終問題，MT-09 改款有沒有感？當然是絕對有感！而且台灣山葉機車這次並沒有增加車輛的售價，算是給足誠意，只是動力若能夠與國外相提並論，那想必完整的 MT-09 扭力大師將會更有樂趣。
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