2021 HONDA CB1000R+ Black Edition 是 2021 年小改款 CB1000R 車型中的高規配備版本,除了剛剛提到的配備如前避震器內管、煞車拉桿、離合器拉桿、平衡端子、副車台、引擎吊架、腳踏組、水箱護罩、排氣管、空濾箱飾片以及油箱均為黑色款飾之外,CB1000R+ Black Edition 還比標準版 CB1000R+ 多配備了小風鏡、單座蓋與切削表面處理的 17 吋輪框組,看起來更低調且更具有質感,當然在操控方面,作為頂尖運動街跑的 CB1000R+ Black Edition 給足誠意,全新電控系統包含更容易調整的動力模式設定、進退快排、ABS、H.S.T.C. 循跡防滑系統與前 SHOWA SFF-BP 前叉及 SHOWA BFRC 後避震器,都能讓 CB1000R+ Black Edition 更容易駕馭,不過在動力方面,受限於國內法規,2021 年款 CB1000R+ Black Edition 最大馬力僅有 88.6hp @ 7,000rpm,最大扭力則是 9.2kgf-m @ 7,000rpm,很明顯的動力被綁手綁腳,但依然不減 CB1000R+ Black Edition 的造型與操控魄力!
引擎:水冷雙凸輪軸並列四缸引擎
缸徑x行程:75.0mm x 56.5mm
排氣量:998 c.c.
最大馬力:145.47ps (107kW) @ 10,500rpm (海外)
最大馬力:88.6hp @ 7,000rpm (國內)
最大扭力:10.6kgf-m (104Nm) @ 8,250rpm (海外)
最大扭力:9.2kgf-m @ 7,000rpm (國內)
壓縮比:11.6 : 1
供油系統:HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
變速系統:濕式多板離合器,六速往復檔
傳動方式:鏈條傳動
車台:鑽石型單脊上梁式
前避震:SHOWA SFF-BP 43mm 潛望倒立式預載可調油壓前叉
後避震:SHOWA BFRC 單槍中置預載阻尼可調後避震
前輪煞車:雙 TOKICO 對向四活塞輻射固定式卡鉗,碟盤直徑 310mm
後輪煞車:單 NISSIN 單向雙活塞浮動式卡鉗,碟盤直徑 256mm
前輪尺寸:120/70ZR17 M/C(58W)
後輪尺寸:190/55ZR17 M/C(75W)
防鎖死煞車:HONDA ABS 防鎖死煞車系統搭載
長度x寬度x高度:2,115mm x 789mm x 1,090mm
軸距:1,460mm
座高:830mm
裝備重量:213kg(CB1000R) / 214kg(CB1000R+)
油箱總容量:16.2L
|外觀與功能
- 左側
- 右側
- 車頭
- 車尾
- 比例側面
- 比例正面
- 雙腳著地
- 車頭
- 小風鏡
- 大燈組
- 大燈側面
- 方向燈
- 大燈關閉
- 近燈
- 遠燈
- 騎乘視角
- 後照鏡
- 左把手
- 儀錶板
- CB字樣
- 把手蓋
- 離合器拉桿
- 右把手
- 前煞總泵
- 里程1
- 里程2
- 里程3
- 里程4
- 功能
- 顯示
- 基本
- 保養
- TYPE1
- TYPE2
- TYPE3
- TYPE4
- 自動方向燈
- 車名設定
- 藍牙配對
- 配件開關
- SPORT
- STANDARD
- RAIN
- USER
- 自訂設定
- 進退快排
- 接合力道
- 超轉燈
- 油箱
- 油箱上方
- 油箱蓋
- 鎖頭組
- 鑰匙
- 廠徽
- 水箱罩
- 坐墊
- 副車台
- 坐墊下空間
- 車尾燈
- 煞車燈
- 後方向燈
- 牌照架
|引擎與懸吊
2021 CB1000R+ Black Edition 在車輛的引擎與懸吊方面,同樣保持源自於 CBR1000RR 的並列四缸引擎,但為了符合歐盟五期以及台灣七期的相關法規,這次的引擎線性表現稍有不同,當然台灣動力更進一步被法規限制,原本將近 145ps 的馬力在台灣硬生生被砍到只剩 88.6hp,而且因為這次全球的馬力線性調整,剛好讓 CB1000R+ 陷入了尷尬的加速表現,不過至少在懸吊與車台部分,CB1000R+ 依然保有 SHOWA 的前後避震器,以及配有 PIRELLI 的高性能輪胎組。
- 前輪組
- 前輪框
- 前輪左側
- 左前叉
- 右前叉
- 前輪制動
- 前輪卡鉗
前輪配胎為 PIRELLI 倍耐力輪胎的 DIABLO ROSSO III 系列街跑運動胎,規格為 120/70ZR17 M/C 58W,胎紋可以參考右側,這條胎有著紅閃電的稱號,在過彎時能提供更好的抓地面積,對於運動騎乘來說有所幫助。
- 引擎組
- 車削缸頭
- 車削離合器蓋
- 引擎左側
- 空濾箱
- 進氣口
- 水冷排
- 右腳腳踏
- 左腳腳踏
- 快排感應器
- 切削車台吊架
- 搖臂組
- 單搖臂設計
- 鏈條傳動
- 後避震器
- 預載可調
- 阻尼可調
- 排氣管
- 雙出口
- 黑色中段
- 黑色頭段
- 後輪制動
- 後輪卡鉗
後輪配胎為 PIRELLI 的 DIABLO ROSSO III 系列配胎,規格為 190/55ZR17 M/C 75W,胎紋可以參考右側,一樣是性能強悍的道路用胎。
|公路試駕
CB1000R 車系一直以來就在日系公升級四大街跑車中享有容易上手的稱號,經過 2018 年的大改款以及 2021 年的小改款之後,CB1000R 依然能夠繼承這樣的稱號,在騎乘姿勢部分,CB1000R+ 儘管有著 NEO SPORTS CAFÉ 的外觀造型,可是騎乘時姿勢非常就手,一跨上車就很容易找到適合的騎乘姿勢,不論是短程都會通勤或者中長途的旅遊,CB1000R+ 騎乘姿勢都很適合。
懸吊的支撐性以及避震器的回饋感受更是讓人讚嘆,CB1000R+ 儘管只配備了 SHOWA 的前後懸吊系統,但以運動化方式騎乘,前叉的阻尼感受非常適中,大手煞車時不會有多餘的沉頭現象,回彈時的阻尼控制也是緩緩釋放,不過對於都會的騎乘感受,尤其是壓到坑洞時表現則是會變得前懸吊稍稍偏硬朗,後懸吊適中的類翹翹板回饋出現,這點應該可以透過改變阻尼的設定來調整。
但大家最在乎的動力表現,這次 CB1000R+ 可說剛好落在一個尷尬的情境中,小編向台灣本田求證後,確認全球各國規格的馬力曲線圖在 7,000rpm 前幾乎相同,並確認這次 CB1000R+ 的動力線性是雙峰值設計,第一次的動力峰值在接近 4,000rpm 出現,超過 4,000rpm 後會稍稍跌落,直到 6,000rpm 後才會再度開始攀升直至 10,500rpm,可是尷尬就在這,台灣的法規限制版本讓最大峰值馬力在 7,000rpm,也就是說如果從低轉加速,那加速的體感只能以糟糕形容。
台灣版本的低轉加速反應會讓 2,500rpm~4,000rpm 時有類似公升級的加速感,但只要轉速一進入 4,000rpm 到 6,000rpm 的範圍,台灣版本 CB1000R+ 就很像改直通管的跑車,加速的扭力瞬間消失,轉速的加速反應也變慢,直到轉速突破 6,000rpm 後,加速感才會恢復推進,卻又因為台灣版本的最大馬力以及最大扭力均在 7,000rpm 轉出現,所以第二階段的加速只會爽到 6,000rpm至 7,000rpm 這段,接著就進入馬力與扭力平原帶,除非換檔,否則該檔位的加速感就到這為止,這讓 CB1000R+ 這種四缸車該有的一氣呵成變了調,再加上法規限制讓「馬力恢復」更困難了,所以這次的 CB1000R+ 在整體的加速反應,不論是處於何種動力模式,沒有帶來公升級四缸車應有的表現。
不過至少 CB1000R+ 還是保有四缸車應有的高亢排氣聲浪,騎乘時四缸車的美妙還是能夠隨時從排氣管以及進氣口聽見,搭配進退快排的升降檔操作,排氣聲浪能夠源源不絕的往高轉攀爬,可是這組原廠進退快排,可能要追歐系車的精準還差了點,在退檔的反應以及自動補油方面很精準,進檔時不論設定 SOFT 或者 HARD,進檔時的中斷時間都偏久,所以會有種先減速再加速的感受,這點也許可能跟台灣版本的馬力曲線有關,目前還在跟國外的車友確認中。
另外在上一代讓小編印象深刻的排熱效果,這次 2021 年款的 CB1000R+ 依然保有這項優良的設計,停紅燈時雙腿間不會像要把小腿烤熟般炎熱,而且只要車輛開始移動,水溫下降的速度以及車輛排熱的速度都很有感,幾乎不像是在騎四缸車,溫度表現非常舒適。
|結論
高質感的車身設計,加上 NEO SPORTS CAFÉ 設計語彙,2021 年款 CB1000R+ Black Edition 靜看宛如藝術品,再配合新設計的電控系統與儀錶板介面,則是讓移動藝術品富有科技內涵,而且在日系車近年的公升級街跑競爭行列中,CB1000R+ 依然還是佔有一席之地,不過這次真的就差在動力部分,如果能讓 CB1000R+ 擁有與歐洲相同的動力輸出,相信應該能帶來更好的操控表現,騎乘時的爽度也會更高啊!
以上文章/報導/試駕分享內所有規格、數據僅供參考,實際規格請以實車為主。
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