SCRAMBLER DUCATI ICON試駕｜士別三日即更刮目相待！久等了，但很值得！

Scrambler Ducati車系在23年迎來世代更迭，台灣總代理碩文也在今年第一季正式將新車導入國內，新世代的Scrambler Ducati同樣提供三款車型，分別為經典款的Icon（建議售價66.8萬）、熱血的Full Throttle（建議售價73.8萬），以著重於風格呈現的Nightshif（建議售價73.8萬）。而本次我們試駕的車型則是最為經典的Icon，顏色也最具代表性的經典黃配色，唯二不同的部分是媒體試乘車選配了DQS進退檔快排，並且加裝了前後雙鏡頭行車紀錄器。


如果撇除上個世紀的單缸Scrambler，全新世代的Scrambler Ducati可以說是產品線的首次更新，距離上一代車型問世至今剛好走滿一旬，就算新車抵台的時間相較國外多有遞延，但以現今車型三年一小改五年一大改的週期來看，這樣的更新步調實在算不上快，而Ducati似乎也意識到了這樣的狀況，因此這回的改款可說是改得非常大力，緊接就讓我們從改動最小的外觀部分開始看起吧。

車身造型設計

油箱造型

油箱蓋細節

車側細節

座墊壓紋

新世代的Scrambler Ducati在外觀方面盡可能地保留了初代車型的神韻，以致於第一眼看去的衝擊力並沒有像新Monster揭幕時那麼強烈，但若視線停留的稍微久一些，便會發現改動的範圍其實相當廣，與舊款的設計相比，新車更著重於層次的營造與線條的簡潔，因此建構出的風格也更具有現代感，換而言之相較於致敬經典的初代，新世代的車型年輕許多，而難得可貴的是在迎合年輕世代的框架之下，Ducati對於細節的雕琢依舊能夠把持，無論是油箱的磨砂，兩側的髮絲紋處理、隱藏式的後座扶手、輪框上俏皮色塊點綴，雖說都是些小地方，但就是因為有這些點綴，才讓整台車有種同類產品中少有的精緻感。

大燈設計

方向燈設計

尾燈設計

雖說乍看之下新舊款的外觀差距不到強烈，但近看到燈具時，兩者近十年的歲月還是留下了明顯的痕跡，原本的鹵素燈泡在新車上不見蹤跡，取而代之的是新世代的LED光源，雖然大燈依舊維持著單圓燈的經典風味，但在新技術的加持下，燈具的設計也變得更為靈活，因此除了擁有更具辨識度的日行燈之外，車系招牌的X造型也能在不影響照明度的前提下融入其中；無獨有偶，尾燈與方向燈外型變化雖然也不大，但內部同樣也都換成了新世代的LED發光體。

全新儀表板設計

儀表板-主畫面（日）

儀表板-主畫面（夜）

儀表板-騎乘模式

儀表板-循跡控制

儀表板-行車電腦

儀表板-日行燈設定

儀表板-儀表板設定

儀表板-方向燈自動起閉

儀表板-語言

儀表板-單位

儀表板-電壓

而換上新世代發光科技的可不只有照明系統，在儀表板上同樣能感受到時代的進步，從舊款的LCD換上全新的4.3吋全彩TFT液晶儀表，無論是資訊的清晰度還是色彩的豐富度都有了質的飛躍，新的儀表好看功能也變得豐富許多，除了時速、轉速、檔位、油量、時間等基本資訊外，進入選單還能看到詳細的行車電腦資訊、騎乘模式個人化調整、循跡、快排、儀表板顯示、日行燈、方向燈自動熄滅等細部的車輛功能設定，功能相當完整之外，在車輛行進時還有專注模式切換的功能，在開啟專注模式時，行進間儀表板還會自動隱藏左側的次要資訊，並放大時速、轉速、檔位等騎乘所需的主要資訊，可以避免騎士因為次要資訊干擾而分心，並且能更輕快速的判讀主要資訊，以提升騎乘時的安全性。

左側把手按鍵-1

左側把手按鍵-2

右側把手按鍵

雖然儀表板內的功能不少，但整體操控並不複雜，只需透過方向燈撥桿按壓搭配上下功能鍵即可達成，左右兩側把手按鍵的配置如下，左側前端為超車燈，其次由上而下由左而右分別為：遠近光切換、上下功能鍵、方向燈、喇叭；右側按鍵由上而下由左而右分別為：警及熄火開關/引擎啟動鍵、DRL日行燈切換、駐車警示燈。只要短按方向燈鍵即可進入儀表板選單，長按則能快速變更騎乘模式，但比較尷尬的一點是，這顆按鍵身兼數職，因此在方向燈啟動的狀況下無論是想進入選單還是要變更騎乘模式，都會取消方向燈的閃爍，坦白講這個狀況雖然不會頻繁發生，但每次遇到的時候都會有種「你這是搞啥啊？」的感覺。

離合器總泵

前煞車總泵

把手冠座雷射雕刻

看過兩側把手按鍵，前方的油缸也有文章，除了前煞車用了Brembo的側推總泵之外，新車就連離合器也都從傳統的鋼索驅動換成了油壓離合器，而油壓離合器同樣用的也是Brembo的配套方案。


而另一個值得注意的點是，新車在車頭部分的走線清爽許多，除了離合器改用油壓管線能夠更貼合把手之外，舊款效仿山車風格的上繞油門座設計在新車上也被新世代的Ride by Wire電子油門所取代，而這也上新款的Scrambler擁有了升級DQS升降檔快排的本錢。

前制動組

後制動組

看回煞車系統，新款的Scrambler前後煞車皆由Brembo所承包，前端使用單碟330mm浮動碟搭配對向四活塞輻射式卡鉗，後輪則是採用245mm打孔碟搭配單向單活塞浮動式卡鉗，前後輪皆具備Bosch的彎道ABS防鎖死煞車系統。

前懸吊組

後避震器

懸吊方面，前懸吊使用Kayaba的41mm倒立潛望式避震器，做動行程為150mm，後懸吊為單槍側置，同樣使用Kayaba製品，並具備預載可調功能，做動行程與前端相同為150mm。

輪胎品牌與型號

前輪尺寸

後輪尺寸

原廠建議胎壓

圈胎部分，新款的Scrambler換上了全新造型的多爪鋁圈，並採用前18吋後17吋，前大後小的配置，胎皮則是由義大利的同鄉的Pirelli倍耐力提供，型號則是選用MT 60 RS這款公路越野兩用的跨界胎款，前輪使用的規格為110/80 R18，後輪則是180/55 R17。


引擎與電控系統的迭代則是本次改款的重中之重，Ducati為全新的Scrambler提供了一具新款的DesmoDue引擎，同樣維持經典的L-Twin油風冷結構，排氣量也維持在原本的803c.c.，不過因應日趨嚴格的環保法規，扭力小幅縮水，最大馬力73hp@8,250rpm與上一代持平，扭力下降1Nm變為65.2Nm@7,000rpm，雖然動力數據小輸舊款，但受益於電子節氣門導入與內部的最適化工程，新一代車型在各個轉速區間都有更迅捷的響應速度，整體的輸出也辦得更為細膩，加上DTC循跡控制系統（四段可調）、動力模式（High/Medium）與騎乘模式（Sport/Road可調）的加入，這些改變都讓新車變得更為平易近人。


除此之外，引擎本體旁的變速箱更是重新打造，更緊湊的設計讓變速箱減重多達2.5kg，全新的滑動式離合器，內部使用最新的八片離合器片結構，搭配上油壓驅動，除了按壓時省力許多之外，原本換檔回饋不夠明確的問題也徹底解決，換檔的平順度大幅提升，當然也可以直接選配DQS，享受科技所帶來的便利，在外觀上原本突出的離合器外蓋也變得較為收斂，騎士也能擁有更為舒適的腳部空間。


除了這些比較大項的更動之外，新一代的Scrambler也有一些比較低調細部微調，像是冷卻系統的佈局，Desmodue引擎是出了名的熱情，而新一代的車款特地在散熱的路徑上做了調整，機油經由冷排冷卻後這回直達後缸，搭配上全新的排氣管頭段，讓後缸的廢氣直接下到觸媒，盡可能減低引擎廢熱對騎士造成的影響，因此搖臂雖然在造型上看起來與過去沒什麼太大的不同，但其實也是全新的設計，與舊款車型並不通用；另外還有一個同樣不明顯的更動是，過去一體式的車架設計，在新車上也改成了主、副車架可獨立更換的形式，除了能減低維修的成本之外重量也更輕，多相加乘下，讓新車在增加了一堆電控系統後，相較於上一代仍瘦身了整整4kg。


跨坐上車，新Scrambler的座高與過往相比並沒有明顯的差距，795mm的高度搭配上L-Twin車型窄瘦以及185kg的濕重，無論從哪種維度看起都屬於相當具有親和力的車型，加上本次試乘的Icon車型標配的是標準的街車把，整體的騎乘姿勢非常自然且輕鬆；發動引擎，或許是因為新世代車款排氣聲越來越小聲的緣故，過去鮮少注意到的Desmodromic獨有的機械運轉聲，這回在新車上顯得格外明顯。


但可別被那略顯粗糙的引擎運轉聲給帶跑了焦點，新車的進步在熱車之後逐一浮現，靜止時能明顯感受到，改良後的新引擎震動有顯的減少，輕盈的離合器、俐落乾脆的入檔腳感、即時卻又不失細膩的油門反應，光是起步出發的這一連串動做，在新舊車款間的操控回饋就天壤有別，但這並不是說舊款的設計有多糟，而是這近十年的造車技術積累出的差異，而這樣的差異也貫穿著騎乘中的每一刻。


轉動油門，動力雖不猛爆，但響應非常迅速，過3,000rpm就有不錯的動力反應，6,000rpm後推力會更為明顯，動力綿延直至9,000rpm仍不見消退，雖說Scrambler並不是一台以熱血操駕為號召的車款，但在他的動力表現上還是能嗅到一絲絲運動的氣息，只能說Ducati終究還是Ducati。


而換上全新的變速箱後，新車的打檔順暢度確實有明顯的提升，過往卡卡不順的問題，在新車上已不復見，而原裝標配的滑動式離合器表現也非常有水準，就算胡亂退檔也幾乎沒發生過後輪鎖死的狀況，但唯獨這套選配的DQS快排讓我覺得有些尷尬，在多數情況下這套DQS的進退檔都能維持著Ducati一貫的精準可靠，不過只要遇到一、二檔就很容易有頓挫發生，雖然不至於對操控產生太大的負面影響，但舒適性多少會打些折扣，所以如果想讓後座坐得舒服一些，建議一、二檔間還是自己動手拉一下離合器吧。


制動部分，Scrambler的原廠煞車個人認為算是夠用但有提升的空間，尤其當車速加快或是雙載時，總會有一種「快煞不住車了」的危機感，當然不要過分超速，騎車時將視線放遠，在這樣的前提下原廠的煞車配置確實絕對夠用，但以我個人而言還是會希望煞車力道可以再增強一些。


懸吊部分，整體的設定中庸偏舒適，150mm的懸吊行程讓避震器有充分的緩衝空間可以運用，因此在遭遇不良路面時能夠非常有效的消彌衝擊感，但在快節奏操駕時，這樣較長的行程也會帶來較明顯的重心轉移，雖然沒遇到過軟腳撐不住的情況，但還想要騎快還是需要適應一下車輛重心變化的節奏。


操控方面，能明顯感受到相較於過去，新車的靈活度有明顯的提升，全新的車架以及底盤設計，把軸距從過去的1,455mm縮減至1,447mm，拖曳距也從過去的112mm縮短到了109mm，更短的軸距與更短的拖曳距，讓車整台車就像是小了一號，車頭變得更靈敏之外車尾的跟進也積極許多，但傾倒的感受依然維持著上一代的循序漸進的手感，讓車輛的動態不致於變得太過敏感，整體的平衡掌握我個人非常喜歡。


不過比較可惜的一點是，標配的胎款為兼顧越野路面的抓地表現，海陸比較高，胎體兩側的支撐力也不如運動胎款，在大傾角下會有些許的不安定感，如果只是用於日常通勤、假日出遊，原廠配胎相當稱職，但若是騎乘風格較為熱血，輪胎跟煞車皮會建議可以考慮優先升級。


整體而言，全新Scrambler的進步幅度是非常明顯且巨大的，除了電控系統的從無到有，過去就已經相當完整的硬體配備更是從有進步到好，這一次的大改款我們等了很久，但Ducati端出來的牛肉也確實夠份量，搭配上總代理新車升級不加價的定價策略，如果你之前就在Scrambler，那麼新大升級的Scrambler絕對是可以閉眼直上不會後悔的選擇。