我與惡的距離 wrote:
你說麗寶這種短程低速(恕刪)
短程低速賽道？？？
FIA認證G2等級賽道，可以跑F2、F3賽事，被說成是低速賽道
果然納粉的腦內迴路不同凡人。
麗寶賽車場「G2賽道」已獲FIA來函通過認證，預計四月底舉辦盛大全區開幕活動！
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我與惡的距離 wrote:
你說麗寶這種短程低速(恕刪)
3.5公里叫短程，那4.674公里就叫長程了嗎? 20.81公里才算吧! 且而在直路不長且彎角大速度低的灣道較多的賽道看重的是再加速性能與制動性能，只要在灣中車速沒有差太多的情況下再加速能力好且煞車距離短的車輛就有優勢，這是車界對於低速賽道的認知。
所以在低速賽道調整上會注重於加速齒比與引擎的低轉反應，接著是調整前後煞車比例、壓力、來令材質來做煞車性能提升縮短減速距離，當然也要注意煞車排熱，直觀的做法就是更換更大口徑的排熱管。在懸吊設定上會往轉向中性偏過度調整，讓車輛在低速纏鬥時有更好的可控性。
你要不要算一下以上特性與調整方向跟據納智捷的說法U6 GT吃到了幾項好處，最直觀上的就是動力與煞車所帶來的低速賽道優勢。
接著看高速賽道，由於有更長的直路與較小的彎角，所以車輛如果尾速高且來的快、高速搖擺的認受能力強的車輛會更具有優勢。而在設定上引擎出力會調整成偏向進入中高轉速時的攀升能力，前幾檔的加速齒比會比較鬆，重視的是在中後段的速度，煞車出力的段位會減小並換上較小口徑的排熱管，懸吊設定上會往轉向中性偏不足調整，讓車輛在高速切彎時不會出現過度反應，而空力設定會注意切彎與高速的穩定性配置。以上這些你確定U6 GT贏面夠嗎?
沒錯U6 GT系列的改版主要是在AUTOPOLIS賽道上完成設定的，但並不表示在AUTOPOLIS穩贏的，況且即使是性能車型一台市售車輛的設定如果是這麼專注於一條中高速賽道性能表現那真的很可笑。所以日常的山路行駛與街道穿梭的方便性都不重要?更別提要是性能車型一定會被抓到其它賽道測試的，不論高速、中速還是低速賽道的表現應該要能對標其它對手，至少不能輸的太難看(像是跑輸很多家的買菜版)。現在你納智捷的U6 GT這等表現算的上性能車嗎? 還是我們誤會了U6 GT其實也只是台買菜車呢?
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Rally Bear wrote:
3.5公里叫短程，那4(恕刪)
老凶～
gt和gt220
的區別～
一個是舒適取向
一個是性能取向
規格和數據不是很清楚了嗎？
一個gt，只不過是在變速箱邏輯的設定上，刻意慢了個0.幾秒，怕在出彎時，過度的轉向，怕失控，只爲了安全上的顧慮，原廠的開發者有這種想法，不是很好嗎？
車廠交待給消費者的車，安全不是首重嗎？
你偏偏雞蛋裡挑骨頭，硬要這台車，多會鑽多靈活，最好還要有超級底盤～好像是只要名字是納智捷，他的車子就非要一定是一台全方位的車，對你來講，好像就是輸不起。
麗寶賽道，日本AP賽道，甚至是德國紐柏林賽道，各方的取向也不同。
但麗寶賽道在與其他國際知名賽道來講，不就是小賽道嗎？它就是低速多彎的賽道，它有中長距離的極致催速甚至高速過彎嗎嗎？
我沒說麗寶賽道不好，他就如你所說以上，也許gt還有些調校的不夠好，在麗寶賽道無從發揮，但也許gt在誕生地AP賽道，是否會變成他發揮所長的地方！？
再來，就如題目所講，論帳面數據和規格，明眼人一看就清楚gt220一定不比gt差，不是嗎？
以上言論～自覺客觀公正
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我與惡的距離 wrote:
老凶～gt和gt220(恕刪)
我笑了，你開的版叫「納智捷是否太輕敵了？？建議納智捷再用U6gt220跑一次」，所以是誰不認輸在那吵的?跑輸就跑輸會死嗎?拿一台賣沒幾台的停產車出來喊再跑一次的是開版的你，被笑了又說「如果是在真正賽道……」，被洗臉了現在又說「U6 GT是舒適取向」，所以納智捷的U6 GT到底是什麼取向，是台買菜車嗎?
是的話那一群烏龜間競爭你硬是想叫兔子出來是怎樣? 當其它人都沒有兔子嗎? 還是你以為這場測試是挖洞給納智捷跳，結果現在才發現小丑是你自己。一開始我就說給你台階下了，怎麼納智捷的粉絲老喜歡上來被洗臉，你也好、9嬸也好、賓士懂車哥也好，跑輸被笑牙一咬忍一下就算了嘛，其它車廠也是天天被笑呀!
還有，U6的ESP作動時間早是因為底盤不穩定! 不信我沒關係，如果你有認識的車輛開發人員可以直接問他，ESP介入時間是怎麼評估的，為什麼有的車子早有的車子晚，差別在哪裡?
對了，變速箱慢個0.幾秒是因為變速箱廠並沒參與U6 GT車型的開發而直接提供未特調的量產版變速箱的關係。雖然水野吹的頭頭是道，但沒有特別配合過引擎輸出曲線而強化相關內部零件與調整齒比是事實，所以水野團隊只能調整變速箱的電腦參數，但又不能調整本身的保護設定才會出現這種情況，並不是故意變慢反應，最明顯的地方在於切換ECO模式時只有改變換檔時機，如果有特調變速箱的話也可以做到改變換檔速度。會這樣我想是因為錢的能量導致的。
我可以告訴你，在車輛開發前期是利用電腦計算底盤G值模擬後先設定一個基準時間，到後期試作車輛出來了之後再利用實測回饋來調整，因為電腦無法模擬車胎與抓地力的精準變化。而決定介入時間最簡單就是做打滑的極限測試，在不同路面情況(乾、濕)與不地同抓地力情況(鋪裝與否及材質不同)跟不同底盤設定(輪胎傾豎角、彈簧磅數、阻尼值、懸吊結構粗細與鋼性、幾合角度)配合選定的輪胎之間交互測試，最終決定好底盤與輪胎後也就知道打滑介定值，最後經由路試資訊做最終調整。
之所以介入時間較早通常是底盤的忍受G值較差，而G值認受較差又可分為斷頭式的轉向變化與低G值翻覆，低G值的問題通常是重心高的車子會發生；而斷頭式的轉向變化就是U6底盤的情況，會乎然從轉向中性(或不足)而快速變成轉向過度或失去轉向能力，如果是快速變成轉向不足就會出現失控(常見就是尾巴跑前面與擺盪)，失去轉向能力就是彎不過去啦!
雖然可以在車輛測試時做出解決方案，但方案本身可能會涉及底盤結構或車輛各總成配置的調整，而且沒有一台車的開發是可以無上限的(不管是錢還是時間)，所以自然也不可能一直無限的試下去。因此開發團隊會依照實際情況(錢&時間，好的公司還會加上產品定位)決定繼續調整還是直接提前介入時間。以上資訊可以拿去問相關人員，基本上各車廠的情況是如此。而ESP除了介入時間之外，介入方式才是各車廠真正燒腦與燒錢的地方。
KM77的測試就是展現各車廠開發團隊在設計ESP介入方案的能力，這種能力就是真的平常看不出來但用過一次就知輸贏的地方。真正重視安全的車廠在設定ESP時會設法提高像是麋鹿測試的應對能力，有些底盤真的很不好的車型，開發團隊故意做到引導側停的也是大有人在(原則就是先求不要撞到，再來是撞到時要有最大生存機率)。所以這也是KM77不能做為底盤好壞的判斷原因，因為其實考的是ESP。
如果你真的很喜歡納智捷的話請你不要在知識不足的情況下老是與人對嗆，有時直接認輸才會讓這個牌子有更多人接受。
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