在性能跑車的領域裡，歐洲車廠憑藉著優異的底盤與性能實力，向來都是性能車市場的常勝軍，但來自日本的LEXUS則仍是不斷地發揮自身實力亟欲進攻這競爭激烈的市場，從過去與BMW M3對壘的IS F到限量生產500台的LFA超跑等都能看出LEXUS對於跑車市場的強烈企圖心。而現在LEXUS則是推出了全新的雙門性能跑車RC F，雖然在車系沿革方面算是IS F的後繼車型，但這次RC F並非只是從IS的架構升級而來，全新打造的雙門車體與底盤都是針對運動化所設計，而且還搭載了強悍的477匹馬力5.0升V8引擎，百公里加速僅需4.5秒，種種的數據都顯示出RC F致力於性能方面的強化，然而為了跟BMW M4較勁，光擁有性能是不夠的，全新開發的RC F能否在操控表現方面相互匹敵，才是車迷們最為關注的重點。
所謂的F，代表著由日本富士賽道淬煉而生的車型，過去曾冠上F之名最為人知的有IS F與LFA等，而在LEXUS旗下車系也有所謂的F Sport運動化版本車型， 與BMW M、M.Benz AMG屬於類似的性能化車型定位，也代表著各品牌最值得自豪的的性能表徵。
不過RC車系並非只有性能最為強悍的RC F，在這次的海外試駕中我們也接觸到了標準版本的RC 350以及運動化版本的RC 350 F Sport車型，因此也可以藉由這三款車型來瞭解RC車系在不同級距上的定位與設計思維。RC車系基本上是定位為2+2座椅設定的雙門跑車，在維持雙門Coupe設定之外，也使其有著一定的實用性。在標準版本的RC 350車型上搭載了廣泛運用在LEXUS車系上的2GR-FSE 3.5升V6引擎，握有317匹馬力，搭配8速自排變速箱，百公里加速數據為6.3秒。
事實上從RC 350的設計上可以發現其外觀已經脫離了我們對於LEXUS車系的傳統認知，膿纖合度的身形外擴的輪拱巧妙地詮釋著其雙門跑車所應具備的流線身形與運動化元素，唯獨那18吋的胎圈配置顯得不夠具有侵略性。RC 350的詳細車身尺碼為4695x1840x1395mm，軸距設定為2730mm車重1680公斤，而攸關操控平衡性的車身前後配重則為54/46，從各種客觀條件來看，RC 350的確已經具備了雙門跑車的設計要點。
相較於RC 350那尚顯中規中矩的設定，RC 350 F Sport則是透過換裝大面積的水箱護罩、19吋胎圈以及位於葉子板與車尾的F Sport徽飾來強調其運動化版本定位。雖然嚴格來說改動的幅度不算大，但對於雙門跑車來說，侵略性的樣貌絕對是不可或缺的，而RC 350 F Sport相對而言就更為到位。
過去IS F的底盤採取共用設計，RC車系則是擁有著專為運動化而量身訂做的底盤，基本架構為
前雙A臂與後多連桿的設計，但在懸吊幾何方面乃是特別強化了賽道行駛時所需的精準與靈敏反應。而在RC 350 F Sport車型上其實並不只有外觀設計的變更，還增加了Sport+駕駛模式，更大的煞車碟盤、懸吊方面也升級為AVS自適應阻尼可變避震系統，並且在轉向系統方面採用了VGRS可變齒比方向盤，都是為了讓RC 350 F Sport在操控與運動性方面特別強化所做出的改變。
從RC的車型外觀上我們也可以發現許多依照空氣動力學而打造而出的設計，位於前保桿兩側的進氣孔在導引氣流時也能夠強化煞車系統的冷卻效果，外擴的側裙、行李廂蓋鴨尾、兩側突出的車尾保桿與防止窩流產生的定風鰭片等設計都是為了強化空氣動力學而做的設計。而如此精悍、肌力感十足的身形也讓RC有著風格鮮明的外貌。
緊接著我們將目光放在今天的主角-RC F身上，首先就車頭方面的設計立即就能發現明顯不同之處，為了容納V8引擎而有著更為厚實的引擎蓋線條，引擎蓋上也額外配置了強化散熱效能的通氣孔。原先前保桿兩側的進氣孔更是加大了許多以使煞車系統獲得充分的散熱效果，19吋的胎圈也換上了專屬的樣式，種種的特徵使得RC F變得殺氣十足不容忽視。
在RC F身上，所有的進氣孔都是為了強化氣流導引與散熱效果所設計，而與平整化底盤與車身鈑件交互搭配之下更能加速氣流通過的速度與強化車身的高速穩定性。
在那拱起的引擎蓋下藏著擁有477匹馬力的高性能V8引擎，而且還可以另外選配碳纖維套件(引擎蓋、車頂、後擾流尾翼)來降低10公斤的重量並強化肅殺氣息。照明系統方面亦可選用效果更好的自適應LED頭燈，不單單是外觀樣貌的改變，RC F在配備水準方面亦是相當齊備。
相對於橘色塗裝車型，白色塗裝搭配碳纖維套件的組合則是出乎意料地順眼，甚至比起傳統的F深藍配色更有傳承LFA意志的概念。
在RC F車型上的鍛造19吋輪圈總共提供了兩種樣式可供選擇，兩種樣式除了視覺效果滿百之外亦是各具特色。此外在RC F的前懸吊方面也針對外傾角與束角進行了調整，以讓車輛有著更為優異的轉向能力與抓地效果。
不過無論是選擇了何種輪圈樣式，胎圈尺寸的配置都是相同的，並且還搭配了由米其林專為RC F訂製的PSS高性能跑胎，規格配置則為前輪255/35 R19，後輪275/35 R19。
至於在R350 F Sport車型上的輪胎配置則為普利司通的Potenza RE050A性能跑胎，規格配置為前輪235/40 R19，後輪265/35 R19。
既然擁有著高達477匹的高性能馬力，煞車系統方面的升級當然也不能忽視，由Brembo代工的煞車系統規格為前輪380mm碟盤/對向六活塞卡鉗，後輪380mm碟盤/對向四活塞卡鉗，如此一來也才能有效地確保RC F擁有優異的煞車制動效果。
在RC F的車身尺碼方面，因為鈑件的重新設計，所以車身尺碼略微增長為4705x1845x1390mm，車身高度也降低了一些，所以在視覺效果方面更為低扁一些。軸距則仍為2730mm，裝載了V8引擎之後車重增加至1780公斤，但車身前後配重依然維持在55/45的均衡水準。
為了強化高速行駛時的車尾抓地性與穩定性，在RC F身上也配置了主動式擾流尾翼，在時速超過80公里後會自動升起，而若是升起後車輛時速低於40公里以下則會自動收合，不過當然也具有手動控制開關可使其始終保持在升起的狀態。
從RC F含有定風鰭的立體燈組與下整流器等設計都可以發現其對空氣動力學的講究之處。
而身為一輛跑車，排氣聲浪的調校亦是不可忽視，而這次RC F則是搭載了旁通閥門的設計，當轉速低於3000轉時，排氣聲浪是相當柔順的，與一般房車沒有太大的差異，但在3000-6600轉的區段間則能夠享受到逐次高亢的感官體驗，充分展現出V8引擎鎮攝人心的能力。另外在RC F身上也配置了ASC主動式聲浪控制系統，當將駕駛模式切換到Sport+模式之後，車內的音響系統會同步引擎所產生的運轉聲浪並使其等比例放大傳遞到駕駛者的耳朵之中，因此對於駕駛者來說，也更能明確地判斷轉速區間並享受引擎高轉時所帶來的刺激。
另外在RC F的VDIM電子穩定系統方面也經過特別設計，更大幅度地放寬干預限制，可讓一般人於Sport+駕駛模式下更能發揮出車輛的極限性能。但除了電子系統的輔助外，RC F本身就擁有著後軸LSD差速器的配置，甚至還可以選配TVD後軸扭力分配系統，當車輛於彎中加速時，系統會依據車輛的現況來分配後軸左右兩側的扭力輸出比例，在強化車輛穩定性外亦能有效降低扭力輸出的浪費，可說是專為賽道所設計的強化機能。
雖然RC F的車體外觀與底盤皆是全新設計的，但在車室內裝方面則是沿用了IS車系的設計，主要差別則在於多功能方向盤、鋁合金踏板、全新數位儀表板、跑車座椅、麂皮包覆以及Remote Touch控制系統等配備上的差異，但嚴格來說較著重於豪華感的營造，若非選擇了紅色跑車座椅，戰鬥感方面則不夠濃厚。
藍色縫線等設計一直是F車型所常用的設計，因此也被大量運用為RC F的內裝設計元素，而在方向上也羅列著豐富的快捷控制介面，操作相當簡易。
既然身為雙門跑車定位，方向盤換檔撥片當然是必須的配備，而光感應頭燈、感應式雨刷與定速巡航系統等便利機能也都齊備。
在RC F所使用的新型數位儀表板上擁有著豐富的資訊顯示機能，並會因駕駛模式的不同而有著截然不同的儀表板主題變化而顯示著各種駕駛模式所必備的資訊。而且數位螢幕的對比度優異，就算是豔陽下都能輕鬆閱讀。
位於左側的多功能螢幕也能夠提供G值感應、胎壓偵測、里程資訊、單圈計時以及TVD扭力分配等豐富資訊。
另外一個專屬於RC 350 F Sport車型上的配備則是移植自當家超跑LFA的移動式儀表，雖說在細節設計上略有不同，但透過左右橫移的方式來切換不同的顯示模式就已經是酷炫度破表了，為什麼RC F身上反而沒有LFA儀表的設計呢....(扼腕
齊全的氣囊配置則是RC F相當重視的被動安全考量，無論是前後座乘員均能夠獲得完整的被動安全防護機能。
而在座椅的配置方面也會因為車型差異而有所不同，RC 350與F Sport車型上座椅為標準形式的配置，主要著重於乘坐舒適度的確保，但身軀包覆性也不致於太差。可若是跟RC F所配置的跑車座椅相比當然還是遜色了不少，光是那未來感十足的造型就讓人口水直流了...
不過除了RC F車型的座椅包覆性能更好之外，電動調整與記憶功能等則都是相當齊全。
在RC身上除了鋁合金踏板為標準配置外，在RC F車型上也可選擇碳纖維飾板來強化座艙內的戰鬥氣息，尤其與紅色縫線與跑車座椅搭配之下更是相得益彰。
而在RC車系上也配置了BSM盲點偵測警示系統，系統會持續偵測後視鏡盲點範圍60公尺距離內的區域，若出現車輛時則會在後視鏡上顯示提醒燈號，若是駕駛此時使用方向燈欲變換車道時則會用聲響的方式來進行提醒。
位於中控台上的七吋螢幕則是擔任著車載系統的顯示機能，這套系統主要透過位於鞍座的Remote Touch介面來進行操作，可以快速控制整合於系統內的空調、衛星導航、音響、藍牙通訊等豐富機能，觸控板直覺化的操作方式相當容易上手。
音響系統的訊源支援性也相當豐富，具備粉塵過濾機能的左右雙區恆溫空調系統介面也與現行的IS車系採用了相同的設計。
而在RC F車型上，還搭載了音質優異的Mark Levinson音響系統，總計17支的高傳真揚聲器更能夠營造出更為完整的環繞音場效果。
衛星導航系統也能夠在儀表板上顯示相對應的轉彎路口提示，不過到時後引進台灣後如果有配衛星導航，則要再看整合性如何了。
在RC 350車型上所使用的變速箱為與IS 350車型相同的愛信AA81E 8速自排變速系統，而RC F車型上則是使用了愛信AA80E 8速自排變速系統，兩者之間雖然基本上僅有終傳比的差別，但事實上換檔邏輯與運作方針等方面確有著相當大的不同，在最後的試駕單元方面將會跟大家一一說明。
除了倒車顯影系統擁有可與方向盤連動的軌跡線可用來強化參考依據之外，在RC車系上也搭載了RCTA後方交通警報系統，當車輛使用R檔時，BSM雷達系統會持續偵測車後左右兩側，一旦發現車輛則會立即利用聲響和圖示進行警示。
排檔座前方可以找到用來切換駕駛模式的控制旋鈕，在RC 350 F Sport與RCF身上都配置了能夠完全發揮出車輛極限的Sport+模式，當使用了這個模式之後，不僅引擎會以最激進毫不保留的方式輸出動力，VDIM電子穩定系統放寬限制，懸吊系統也會調整至最為硬朗的狀態，不過其中還有一項特點則在於車輛會利用垂直方向的G值感應器來決定變速箱檔位以求獲得最佳的動力輸出特性，這也是RC F所特有的G-AI Control電子輔助機能。
另外若是選配了TVD扭力分配系統的話，系統會依據車輛的現況並運用多片式離合器架構來調整後軸左右兩側的扭力輸出分配，電子控制的精確度並可達到千分之一秒，因此得以確保適當的扭力分配得以讓車輛擁有更佳的穩定性與加速性，就算是高性能跑車中也不容易見到此一配置。
而TVD後軸扭力分配系統也具有多段模式可供選擇，如果調整至賽道取向的TRACK模式之後，則會以不浪費扭力與維持操控精準性為首要目標，另外也可以在儀表左側見到目前的扭力分配狀態。
至於在收納機能的規劃方面，中央扶手內的小型收納空間與分類式手套箱收納空間也都能提升不少實用性。
由於RC車系屬於2+2座椅的設定，因此後座空間並不適合成人乘坐，就算膝部空間仍屬足夠，但頭部空間會難以伸展，還是必須以放置兒童安全座椅、行李或承載兒童為前提。
行李廂的容積方面為374公升，若是RC 350車系還具有6/4分離機能的後座椅背可用來擴充行李載運空間，但在RC F的後座方面則為固定式的設計。此外行李廂底板下方也有隨車工具組的專屬收納規劃。
在RC 350車型上所配置的動力系統為2GR-FSE 3456cc V6引擎，這具引擎同樣也搭載於IS與GS車系上，藉由VVTi可變汽門正時等科加持可於6400轉時輸出317匹最大馬力，而於4800轉時則能夠湧現38.5公斤米的扭矩峰值，搭配八速自排變速箱由靜止加速到百公里僅需6.3秒，安全極速方面可達230km/h，原廠所提供的平均油耗則是落在10.3km/l左右。
而在RC F身上則是搭載了重新調校之後的2UR-GSE V8引擎，排氣量為4969c.c.，透過D4-S缸內直噴以及VVT-iE電動連續可變汽門控制科技可於7100轉時爆發出477匹最大馬力，而強悍的54公斤米扭矩峰值則可於4800-5600轉區間內持續供應。搭配八速自排變速箱時百公里加速更僅需4.5秒，安全極速可達270km/h，在性能面比起BMW M4等競爭對手們亦是不遑多讓。而這具引擎在低負載狀態下則會採取Atkinson循環模式運作藉以降低燃油的消耗，據原廠指出約可降低至4.2升引擎的油耗水準，而平均油耗表現則約為8.07km/l。
為了讓我們體驗到RC車系的日常使用特性，原廠也特別安排了從飯店到賽車場約140公里的路程，雖然大多數為洲際高速公路，但也包含了部分一般道路，對於日常用車的適用性來說仍相當具有參考價值。
在紐約州的高速公路上，一般速限是55-65英哩(89-105km/h)，不過我們路試的重點則是著重於動力系統的搭配性與底盤、座椅與隔音等攸關乘坐舒適性的範圍。首先就RC 350的部分，整體的動力系統運作線性而易於掌控，變速箱在一般駕駛模式下雖然保護機制較為嚴謹，換檔速度也較為柔順，但對於動力反應的需求也能恰如其份地回應駕駛的要求。底盤特性則是頗具舒適性，但於彎道間所產生的側傾也不大，是屬於相當均衡的設定。不過若是就底盤系統整體的表現來說，個人認為RC 350 F Sport透過AVS自適應主動懸吊系統的運作則是顯得更為優異，既能提供不錯的乘坐舒適性，又能給予一定的運動化體感，使人可以更加輕鬆地掌握車輛動態。
相較於RC350 F Sport略偏向運動化的懸吊設定而言，RC F在乘坐舒適性方面則不算是其拿手之處，偏向硬朗的懸載設定無論使用何種模式都稱不算上舒適，總是會有路面衝擊直接傳遞給乘員的特性，雖說靈敏快速的動力與轉向特性一再地告知我們這是一輛高性能取向的跑車，但內心總也希望主動式懸吊系統在一般駕駛模式下能夠放下那緊繃的身段來成全對乘坐舒適性的需求，不過事實證明RC F並不想因為妥協了乘坐舒適性而犧牲操控體感，就算是在一般節奏下行進，從動力、底盤乃至變速箱運作方針等都脫離不了濃厚的運動化本位。
到達了這次主要的測試場地-Monticello Motor Club之後，因為有些車是要直接上賽道的，所以原廠的技師在車輛到達之後立即開始進行車輛的整備。
整備好的車輛則會被移到PIT區內待命，這次原廠在車輛的安排上主要是以R350 F Sport與RC F為主，希望透過不同車種之間的性能與操控差異來讓大家進行比較。
測試所用的Monticello賽道是一條建在高低落差達137公尺的丘陵地上，賽道全長約6.5公里，總共有18個融入了高低起伏地形的彎道，而且有許多彎角無法直接看見彎頂點，沒想到LEXUS居然會選擇如此高難度的複合賽道，不過也正因為如此將更能夠實地檢驗RC F的賽道操駕實力，如此一來大家的期待也就更為強烈了。
為了安全考量，所有參與試駕的人員都必須戴上安全帽，而且也因為賽道難度較高，所以正式上場前原廠教練也特別帶領大家實地走一次路線，進行賽道勘查後發現，至少有三個彎角是必須全速通過但卻看不到彎頂點的設計，如此一來不但得加倍小心駕駛，彎道的熟悉度也就顯得格外重要。至於在試駕規劃方面，每一次上場可繞行三圈，但第三圈後半為了降溫必須讓車輛在低負荷的情況下回到PIT區，三圈之後可以進行車輛的更換，而且原廠並未限制體驗次數，在時間許可的情況下可盡情進行各車種之間的比較。
為了讓比較建立對照基準，首先當然還是先從RC 350 F Sport車型的體驗開始，可即便其擁有著最大馬力317匹、百公里加速6.3秒的性能實力，但來到這有著許多起伏地形的賽道上就顯得有些力有未逮，尤其面臨上坡路段時就算使用了Sport+模式進行全力衝刺，則仍是勾起不了太多的熱情...所幸RC 350 F Sport的底盤表現倒是相當稱職，面對著高低起伏的多彎環境也都能夠應付自如，而加強之後的煞車系統也握有足夠的制動效果，就算是全力奔馳了2圈依然不會出現明顯的衰退現象。
轉向系統的精準度也是令人刮目相看之處，過去我們也開過不少F Sport車型，但沒有一輛車在轉向反應與俐落度方面可以與RC 350 F Sport媲美，果然針對運動化重新打造之後的RC確實有著其先天的優勢存在。只是若未將VDIM電子穩定系統關閉，就算是使用了Sport+模式，其於出彎時的動力限制依然較為嚴謹，若是車輛出現較為明顯的側滑情形時仍會介入較多，嚴格來說VDIM電子穩定系統仍是以安全為優先考量。就綜合評價來說，個人認為RC 350 F Sport在底盤整體表現方面比動力系統還要出色，就算是關閉了VDIM電子穩定系統，引擎與動力系統搭配之後的性能表現仍是顯得不夠突出。
離開了那無法盡情發揮的RC 350 F Sport之後，我們立即就將目光轉向了擁有477匹馬力的RC F身上，調整好坐姿與安全帽，將系統切換到Sport+模式，就算剛剛已經對賽道各個彎角的特性已經有了進一步的認知，但要駕駛著百公里加速僅4.5秒的性能猛獸要攻克這高難度賽道更是需要小心翼翼。
出了PIT之後第一個面臨的就是可全油門衝刺而出的右彎，在車輛俐落地攻入彎道之後，出彎時採取了約3/4油門的輸出力道，這時因為VDIM電子穩定系統還沒關閉，所以RC F就像是受到牽制的猛獸，縱然可以製造出短暫的動力滑胎，但不久後隨即會被收斂不少。而在一般道路上稍嫌不夠舒適的懸吊設定在賽道上則是顯得如魚得水。明快的作動節奏可以快速地反應各種不同路況所需的支撐性與俐落感，而且駕駛著RC F攻入整合坡道設計的彎角時居然感受不太到V8引擎對於轉向所造成的壓力。過去在IS F身上頗為令人困擾的車頭慣性影響在RC F身上可說是消弭殆盡，轉向時的輕快感跟搭載了V6引擎的RC 350 F Sport並無太大的分別，看來RC F在懸吊幾何的掌握上確實更諳火侯。
而其優異的底盤設定在重心轉移之際所展現出的俐落姿態更是令人驚艷，也許LFA的造詣還在這之上，但因為沒有試駕機會，所以也未能得知。但過去我們從未想過LEXUS也能造出如此毫不拖泥帶水，擁有優異底盤特性的跑車。一開始猜想是不是VDIM電子穩定系統設定優異所帶來的功勞，但當我們將電子穩定系統全數關閉，完全不藉由任何電子系統輔助之後才發現其實俐落十足的操控特性完全來自於底盤的設定，尤其當方向盤略微反打，加足油門讓後輪持續空轉，那輪胎恢復抓地力瞬間隨即穩定讓人得以全力衝刺揚長而去的瞬間，使人真真切切地體會到了操控樂趣的本質，一種純粹的駕馭快感，沒想到RC F居然可以將之詮釋的如此到位...
而搭載了G-AI Control機能的RC F也成功地縮短了自排變速箱與雙離合器變速箱之間的差距，尤其在這富含高低起伏地形的賽道上更能有所發揮。若真要分出高下，主要就剩下與雙離合器變速箱相較之下仍有著較多的動力空窗期，但在實際操駕上，變速箱對於檔位與輸出高原轉速的控制已經是可圈可點，無論何時都能有著充沛的扭力輸出可供揮灑，這對於自排變速箱來說已經是相當難能可貴了。而在現今縮小排氣量的潮流裡，RC F所採用的大排氣量V8引擎高轉速時令人亢奮的怒吼更是具有著強烈刺激感官的能力，這的確是小排氣量設定的引擎所無法比擬的，只是大排氣量的設定勢必會在許多市場的銷售上遇到阻力。
而另外一個體驗重點則是在於TVD扭力分配系統的運作，在未開啟TVD系統之前，因為所有的動力都是平均由後輪釋放而出，所以當遇到電子穩定系統關閉且於全力衝刺出彎的情況時，難免會因為後輪出力過大而使得車輛出現不穩定的狀況。雖然優點是動力隨傳即到，非常適合做出飄移過彎等高難度動作。但在錙銖必較的賽道上縮短時間才是一切，這時就是TVD扭力分配系統發揮所長的時候，這時只要放心加足油門，系統即會自動調整左右輪的扭力輸出配比，讓車輛用穩定俐落的姿態衝出彎道，也不會因為過度輸出的動力導致輪胎磨耗的增加，絕對是RC F在縮短單圈紀錄上的一大利器。
事實上對於所有品牌的性能版本車型而言，其所佔據的市場份額大多連車系內的一成都不到，但其所代表的性能象徵意義卻遠大於實際在銷售上所帶來的獲利表現。而在RC F身上我們不僅看到了重新邁向高性能運動化車性的市場定位，透過實際駕馭之後更能發現其已不像昔日般以IS車系的高性能版本自居，更重要的是創立了過去LEXUS車種所未能達到的操控樂趣標竿，就算是與BMW M4較量駕馭樂趣，也已不再是全然屈居弱勢而互有勝負，這在過去確實是難以想像的，對於RC F，我必需說確實已經不可同日而語，歐系對手們可要小心接招了。
