ERICCHUN585 wrote:
假日的國道特別容易遇(恕刪)
佔用車道的心態
想要開快一點，但是佔用到最後自己變成慢車
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橘子kiki wrote:
內線車道為超車道，但不是超速道，基本物理就可以知道，當所有車都能維持最高速限，原則上都能保持安全車距，沒所謂檔車情況出現。
您幻想的車流?在真實道路上並不存在
基本物理 ? 車輛行駛於道路上? 不是只有它一台車
還有其它的車
當車流密度增加, 車距縮小,後車怕追撞上去, 就會受迫踩下煞車
前車和後車無法同步煞車 , 當前車踩煞車, 後車看到再踩? 已經存在有時間差!
「道路交通安全規則」第九十四條規定： 隨時可以煞停之距離
交通部運輸研究所90.04.24.運安字第900002569號函
一般駕駛人在行進中，突然發現危險情況後即刻採取煞車措施，車輛必須空走0.7~ 0.8秒(反應時間為0.4~ 0.5秒，右腳由加油踏板移至煞車踏板之時間為約0.2秒，踩煞車踏板所需時間約0.1秒)，才產生煞車效果（交通事故偵查學，吳明德著）。
煞車停止距離= 空走距離(反應時間+換腳時間+踩入煞車時間) + 實際煞車距離(實際煞車開始作動時間)
無論剎車和加速,後面佇列的車都會比路隊長延遲 delay
依據跟車模型理論(Car-Following Theory) 前車和跟隨車輛在行駛過程中必須維持一最小之安全距離
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速)
Q車流量,能裝幾輛車是固定的
依高管規則6 , 若堅持定速? 當車距改變, 還堅持V不變? 您會發生未保持安全車距
當車流佇列, S同步車發生時(後車受前車制約),發生於每公里超過16台車, 每台車之間都有緩衝的"安全車距"會少於55m時 , 不可能發生什麼維持最高速限 ?
維也納道路交通公約 是 全球交通專業人員開會(維也納道路交通會議) 討論之後的決議
它最早訂出 車速應該因地勢,道路狀況, 車輛條件及載重 , 天氣情形及交通密度 調整 和 與前車保持充份距離(車距)
地勢: 下坡(加速度a)再上坡(負的加速度-a), 有 +a往前衝 又碰上 -a 的阻力? 如何定速? V=Vo+at
"凹陷部" 前方上坡處就形成堵塞 ,必然降速
道路狀況 :
彎道要降速 , 轉向分力的力距會改變 , 無法定速
德國的 A4 autobahn 解除速限(無速限)路段 , 要有低車流密度, 輪胎和路面有足夠的抓地力等等的條件
車輛條件及載重:
天氣情形: 天氣變化, 視距受限 減速踩下煞車
進入隧道, 有亮度差異(暫時性視盲)及高度寬度壓迫 , 視距受限 減速踩下煞車
交通密度:
德國 A100 , 車流密度這麼高?不降速 難道要撞上去 ?
因為車速不可能達到"定速" , 所以德國是預先以可變機動速限 , 因應車流量在調整『速限』
德國A8 , 此時機動速限是 100km/h , 也機動開放路肩了
道路必然有"速差"存在
任何造成車距縮小的原因
例如
車多(真的車多到超過道路負荷, 和假性的車多(車群)
車流擾動(任意變換車道,未保持安全車距...)
道路瓶頸(凹陷部(下坡後爬坡), 合流部(交流道/車道縮減/系統交流道匯流....)
到達臨界點(縮小過多車距!無法被安全車距所吸收/中和/緩衝)
即東京大學 西成活裕 教授所說的"吸收"
都會導致車距縮小, 而產生"速差" (V2-V1)= a
高速公路及快速公路交通管制規則第 6 條
汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：
一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺。
法規是不是明白規定了 "行車安全距離"
車速受限於車距, 並非完全由個人踩油門單方面來決定, 而是周遭擠進幾台車 ?由所有車共同決定
依高管規則6保持適當車距 (車距就代表 密度!)
依法 車速110km/h 需保持55m車距(就是保持密度)
因此 , 當車道為 16車/km 時 , 可以 110km/h 行駛
但是 車距多少是受限於當時的車輛密度,有多少車距? 車速才能是多少!根本不是用路人能自行決定的 !
當1公里內,只有1台車小型車, 車距 995m
當1公里內有16台車小型車, 車距縮小到 57.5m
1km內有16車, 1000m長的車道分給16台車, 每車得到長度62.5m的車道,扣去車長5m,車距 57.5m → 車速才能110km(不堵塞行車之狀況下,最高速限行駛成立! )
1km內有17車, 車距 53.8m → 無法最高速限, 車距不足, 受迫只能是 107km(最高速限行駛不成立!)
1km內有18車, 車距 50.5m → 無法最高速限, 車距不足, 受迫只能是 101km(最高速限行駛不成立!)
此時這種(堵塞行車之狀況下)"最高速限"是不成立的! 必須回到原"高管規則5"速限區間!
1km內有20車, 車距 45m → 無法最高速限, 只能是 90km(最高速限行駛不成立!)
1km內有200車,完全保險桿頂保險桿, 車距 0m → 無法移動
事實是 , 無法持續維持車速在最高速度 白紙黑字寫於高管規則6
有55m車距→才能110km行駛
有45m車距→才能90km行駛
有40m車距→才能80km行駛
擠在一起的 LOS F 是沒有車距 , 是堵塞行車之狀況下
沒有擠在一起的 LOS A,B,C , 是 不堵塞行車之狀況下
依照定義,堵塞, 代表前有路隊長, 是車流佇列, 是S車流
致堵塞超車道,造成超車道由 F車流轉換為S車流
走走停停是 S-metastable同步車流, 即 LOS D→LOS E , 為"堵塞"
如果真的依法 , 匝道經加速車道進來, 只能進入外側車道 , 當外側車道超過17車/km , 車距不足了, 才依法
高管規則8-1-1: 暫時利用緊臨外側車道之車道(中線車道)超越(外側車道)前車 , 暫時利用超越前車之後, 就應該回到 外側車道 。
若中線車道也超過17車/km , 車距不足了, 才依法高管規則8: 其車道之使用, 應依設置之交通標誌(內側車道為超車道), 因超車使用內側車道 , 非超車有安全車距喪失路權, 離開 內側車道 。
能110km行駛,是有55m車距,這代表每公里內只能有16台車
所以, 當車流密度改變, 當中線車道密度超過 17車/km , 車速就只能是 107km , 此時也沒有55m車距了, 是因為車距不足不安全,才需要換一個有車距的車道, 才需要超車進入內側車道,自然,由於內側車道最高速限110km行駛, 並不需要超速, 就自然能超越 中線車道 。
並非 超車 = 超速 ?
若無超車必要,留在中線車道同樣能110km行駛 , 為何要擠進內側車道?
依法『超車道』是一個左側繞道bypass , 進去必定會出來, 行至安全距離55m後, 喪失路權必須離開, 駛入原行路線
依法 , 超過，行至安全距離後(喪失路權了!)，駛入原行路線(法規要求回到原本超車前的車道)
橘子kiki wrote:
偏偏版上常有 國文、物理及法律觀念欠佳的人，只專注內線車道為超車道這句話，其他都不管。
道路上不可能沒有"速差"(V2-V1) , 有速差就有 車距變化
車流如同水流及氣流 , 是一種波動
只不過車流不是均質 ,由車 及車距 共同組成 , 只是車輛不可壓縮, 但是車距可以被壓縮
當V車速往前衝 , 會不會產生動能 , 產生能量波 / 衝擊波 ?
車速 會形成"衝擊波" , 為避免"衝擊波"超出"路權範圍"去侵入它人的路權範圍 , 必須加以限制
因此法律規定有"路權"
每台車 都有被法律所授權 , 使用一小部份的車道 , 法律在每台車的周邊都設定了一圈 "路權範圍"
路權範圍之內, 受到法律的保障 , 路權範圍之外, 是別人的路權 , 不能侵入
就是要讓 單一車輛的"衝擊波" 被鎖在 『車距』之內
高管規則第 6 條
汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：
一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺。
如果車距不足 , 單一車輛的"衝擊波" 和前後車相互聯結 , 就會組合成更大的波動 , 車速越快 , 波動的能量越強,如果組合形成 J波(廣域壅塞衝擊波) 是可以傳遞到數公里後方, 影響到平靜移動中的車流 。
您不依據法律所指定的位置行駛 , 就會造成 "車流擾動"
先看 法規如何分配指定排序 ,車道之使用
誰被法律授權使用內側車道 ?
高速公路及快速公路交通管制規則 第 8 條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
其車道之使用 ....應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)
8-1-3 本文規定(內側車道為超車道) ←此為路權
取得路權才能進入內側車道 , 進入內側車道 , 才會發生 『最高速限行駛於內側車道』 這件事
但書 限縮解釋 , 不得倒推
怎麼能倒過來 ? 先無路權佔內側車道 ? 再先上車後補票 , 再說自己是 "最高速限行駛???
法規很清楚 , 區分有 應依設置之交通標誌(內側車道為超車道) 及 無設置者
法規白紙黑字 其車道之使用，應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)之規定
高速公路全都有設置 "內側車道為超車道" 標誌
車道之使用 就是車道之路權 , 白紙黑字 應依設置之交通標誌(內側車道為超車道)之規定
"超車道"是法規所授予的使用權利 !
所有車道都不能超速 ← 這是無條件遵守義務 !
不能拿一個 "遵守義務"的限制 說成 有權使用 ?
不同車速 對應 不同的車流密度pc/km/ln(即不同的車距)飽和臨界點
依據HCM2000(區分LOS A→F 6種車流)
所以您弄錯法規了 ,應依設置之交通標誌(內側車道為超車道),是不必看無設置者才看的8-1-3但書
8-1-3但書: 但小型車於不堵塞行車(有55m車距,為F自由車流LOS A,B,C)之狀況下，得以(交通部會同內政部定之)該路段容許之最高速限(限5標誌,行車時速之限制)行駛於內側車道。
(a)
得以的是 (交通部會同內政部定之)該路段容許之最高速限，交通部會同內政部得以"最高速限" , 不是原本的"最低 - 最高速限"區間 ，這個得以是得以改換"最高速限" , 不是駕駛人.
道路交通管理處罰條例第 4 條
駕駛人駕駛車輛、大眾捷運系統車輛或行人在道路上，應遵守道路交通標誌、標線、號誌之指示、警告、禁制規定，並服從執行交通勤務之警察或依法令執行指揮交通及交通稽查任務人員之指揮。
前項道路交通標誌、標線、號誌之指示、警告、禁制規定、樣式、標示方式、設置基準及設置地點等事項之規則，由交通部會同內政部定之。
(b) 最高速限這面標誌 是限制 , 不是使用車道的權利
依據 道路交通標誌標線號誌設置規則第 85 條
最高速限標誌「限５」，用以告示車輛駕駛人前方道路最高行車時速之限制，不得超速。設於以標誌或標線規定最高速限路段起點及行車管制號誌路口遠端適當距離處；里程漫長之路段，其中途得視需要增設之。
這是 限制 , 不是 權利 , 得以的是 (交通部會同內政部定之)該路段容許之最高速限
是"遵守義務" , 不是使用權利 !
您取得"路權"進入 內側車道之後 , 如果有 55m車距 , 一定要遵守 110km的速限標誌, 依上面的指示去行駛(依限行駛) , 此時不是遵守 最低60-最高速限110km 行駛 內側車道
"路權"是使用道路的權利分配 ← 使用權利
"速限" 是 行車時速之限制 ! ←遵守義務
法規來源
『超車道』路權來自於高管規則8指定 其車道之使用....應依設置之交通標誌(即8-1-3本文內側車道為超車道)
『超車道速限』依法有兩種
(1)高管規則 5 : 汽車行駛高速公路及快速公路，應依速限標誌指示。
速限標誌有兩面, 指示為多少, 最低 - 最高速限 區間
(2)高管規則8-1-3但書: 單一面"最高速限"標誌 ←於有55m車距(不堵塞行車之狀況下, 改速限!)
而是要看在那一種狀況下, 適用那一種速限 !
(駕駛人遵守義務 依限行駛 ,依限(限5標誌←交通部會同內政部定之)行駛於內側車道
依限(限5標誌)行駛於內側車道! 不是路權 ! 不是車速110km就能使用內側車道 ,完全扭曲法規 ,依法無據 !
(3) 時間次序 顛倒
要先有"超車行為" 取得路權 →才能進入內側車道(超車道) ,→ 進入內側車道之後 → 四個車輪都在內側車道車道線之內了, 才可能發生8-1-3但書 "最高速限行駛於內側車道" 這件事
否則 就是 失去 前後時間次序的邏輯 , 完全時空顛倒
"路權"規定,每台車的"位置"在那裏 , 在交通法規中無所不在
路權 的優先次序 規則 ⩽ 標誌 ⩽燈號 ⩽ 人員指揮
標誌優先於規則 , 如圖
內側車道為超車道 , 載重大貨車限行外側車道 ←法規經由標誌 , 去分配誰使用那一個車道
道路是公用的 , 同時供眾人使用 , 因此法律規定有"路權", 分配 道路空間給每一個人使用 , 擁有路權能使用道路, 喪失路權就暫時不能使用(必須等待重新取得路權)
(4) 誰能使用內側車道 ? 法規白紙黑字
《高速公路及快速公路交通管制規則》第八條 明文規定
其車道之使用....應依設置之交通標誌
高速公路標誌只有 "內側車道為超車道", 根本沒有"交通標誌"是什麼 「『允許小型車於內側車道得以最高速限行駛』」????
其車道之使用, 應該是看 8-1-3本文"內側車道為超車道" , 完全不必看 "無設置者" 才看的但書規定 ??????
擁有路權的一方能使用道路, 沒有路權的一方就有遵重它人的路權, 並且禮讓它人的義務!
沒有路權為什麼能侵入別人的車道 ? 若隨意侵害他人路權, 也不會有人遵重你的路權 ,
走錯車道 當然有罰則 , 不是沒有法規 , 而是不執法
處罰條例33-1-3 : 未依(超車道)規定行駛(內側)車道 。 是走錯車道的違法行為 !
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