先不管大家認不認識Sienta這部車，但我們相信這個名字的討論度會愈來愈高，因為它可能從明年下半年開始，就會大舉進軍國產轎式MPV（亦可稱為Compact MPV）市場，這時就會有人問：「那麼原本賣得很好的Wish呢？」兩個主要原因，讓這部深受家庭與運將朋友喜愛的車款面臨改朝換代的命運；第一，自2009年發表的第二代Wish，其實已經接近大改款的時程，但日本原廠並沒有繼續推出第三代車款的計畫。第二，因應國內法規，2016年7月1日起，強制新出廠車輛裝設胎壓偵測系統，但目前國產Wish仍未有針對法規而推出的改款車型，所以除非和泰汽車買斷取得Wish的繼續生產權，並針對法規推出所謂的「胎壓偵測升級版」，否則2016年6月30日以後，就無法繼續生產這部熱賣車款。
綜合以上幾點，尋覓Wish的接班人成了當務之急，但和泰汽車並非省油的燈，早就備妥了周全計畫，前一屆台北車展中，Toyota就在現場展示一部前代Sienta進行市場調查，試探水溫的意味十分濃厚，加上今年七月才在日本上市的第二代Sienta，換上全新底盤架構後，不僅車身尺寸增加，軸距也拉長至與Wish相同的2750mm，雖然整體車身尺寸還是小於Wish，但三排七座設定（亦有六座版本）、雙邊側滑門以及豐富的座椅變化機能，是一部相當適合亞洲市場的新世代Compact MPV，從目前Toyota在台灣市場的佈局中，上有Alphard、Previa這兩部中大型MPV，並在近期引進Prius α這部Hybrid動力七人座轎式MPV補齊產品陣線，因此擔當入門級轎式MPV的重要角色，無論如何都是Sienta最為適任，且Sienta在2016年國產化上市的傳聞不斷，為了提早讓網友們認識這部重要車款，因此我們特地從日本帶來這篇獨家試駕報導。
由於第二代Sienta在日本還算是上市不久的新車，就連我們在試駕途中，也遇到不少對本車有興趣的日本人上前詢問，因此對於國內消費者而言當然也會感到比較陌生；進入試駕之前，先從Sienta的車身尺寸開始介紹：
從我們整理的表格就可以看出，Sienta與目前國內的幾部主力轎式MPV相比，的確在車長與車寬部分比較吃虧，不免讓人質疑Sienta的車室空間真的夠用嗎？但Sienta的過人之處在於利用車身高度增取室內空間，這點與日本當地許多K-Car的造車理念相近，其中窄車體的設定有助於在狹窄巷弄間發揮靈活優勢；另一方面，四部表列車款的軸距竟然正好都是2750mm，對於三排七人座設定的車款而言，軸距愈長當然就能爭取更多的縱向空間，Sienta能不能藉此扳回一城？我們會在本篇文章中另闢區塊，針對乘坐空間與機能性部分進行詳細探討。
回頭再看一次現行Wish的造型，與Sienta的設計理念差異不小，雖然兩車的寬度僅相差2.5公分，但車身較高且車頭較短的Sienta比較接近廂型車的造型，而Wish則類似旅行車的設計，車門部分Wish採用傳統開啟方式，Sienta則是雙邊側滑門。
另一方面，大家都知道Wish也是計程車運將們的愛用車款之一，身為接班人的Sienta能否承接它的地位？或許有人會說，側滑門的車款無法申請成為計程車；事實上，根據國內的法規，只要車輛登記為「轎式」且為「自用小客車」，就能登記為計程車，與車門的開啟方式其實沒有直接的關連，所以只要Sienta符合規定，當然也可以成為計程車。
不久前，我們曾在討論區舉辦一項有獎徵答活動：連結在此，請各位網友猜猜我們當時正在日本試駕的車款是哪一部？沒想到大家都很厲害，一看就知道是Toyota Sienta，其實藉由各位的回覆，我們也同時進行一場市調，各界對於Sienta的期待，整理之後大致為下：
1.安全配備要齊全，至少要有六氣囊和循跡防滑系統。
2.期待有出色的油耗表現，至少15km/L以上。
3.七人座空間與豐富機能性。
4.希望能引進油電混合動力版本。
5.售價合理。
以上對於Sienta的期待，也是我們這次前往日本試駕所要探討的重點項目，而許多人所關心的空間與油耗表現，除了會以詳盡的圖解提供參考之外，這回特地規劃繞行北九州的油耗實測項目，藉由綜合路段的實際測試，探究本車最接近日常使用的油耗表現。由於本篇文章寫得有點多，因此也整理了快速連結，可以點選下面的項目直接跳往該分段：
內裝配備與安全項目
空間表現與機能變化
動力表現與操駕感受
北九州繞行 487公里油耗實測
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我們這次試駕的Sienta Hybrid，在日本當地共分成「X」與「G」兩個等級，此回試駕車輛即是擔當入門級距的「X」版本，內裝配置就如照片中所見，搭配織布座椅與織布門飾板，方向盤與排檔頭也沒有皮革包覆，與國內消費者的喜好口味有些不同，但並不會因此犧牲整體質感，透過儀錶台中央的橘色線條、中控台液晶螢幕主機與排檔座旁的鋼琴面板，以及方向盤與儀錶板周圍的銀色飾框點綴，視覺效果還是相當新潮。
Sienta Hybrid將電子式恆溫空調列為標配，並可透過上、下兩組旋鈕手動調整溫度與風量，夜間行車時，此區塊按鍵還會發出淡淡的橘色光芒，增添操作便利性。附帶一提，日規版Sienta並沒有後座出風口的設計，加上筆者試車當時日本的氣溫大多在攝氏10度，因此無法以體感方式體驗Sienta的冷房效果；只不過，屆時Sienta在國內上市之後，是否會加裝類似Wish的吸頂式出風口？有待日後觀察。
這些按鍵常見於Toyota旗下的Hybrid車款，其中ECO Mode開啟後，能讓油門反應更趨和緩，以提升節省油耗的功效，右下角的按鍵則是控制車輛以純電動力行駛時所發出的警示聲響。此外，S-VSC轉向輔助車輛穩定控制系統列為全車系標配，當車輛產生偏滑現象時，系統會介入引擎動力輸出與電子轉向輔助，讓車輛保持穩定性並行駛於適宜的路線。
試駕車配備了Toyota Safety Sense C主動安全輔助系統，就如照片中的按鍵圖示，提供「預防碰撞系統」、「車道偏離警示系統」與「自動遠光燈開關」三項功能；透過前擋玻璃上緣的雷達感應器與攝影鏡頭，系統會主動偵測前方車輛的距離與相對速度，在時速15~140km/h之間，若前方車輛減速而駕駛人並沒有及時做出反應，預防碰撞系統就會發出警告，而在時速30~80km/h之間，車輛就會預先增加煞車輔助力道，隨時提供駕駛人最佳的制動力；要是駕駛人還是沒有反應，車輛則會在10~80km/h的範圍內啟動主動煞車功能，在時速30km/h以內會自動煞停，避免追撞前方車輛。
照片中即是Toyota Safety Sense C主動安全輔助系統位於前擋玻璃上的感應裝置，除了剛才講解的預防碰撞系統之外，也能透過感應裝置偵測車輛是否偏離路線，系統會發出警告音並以圖像方式提醒駕駛人；而當前方光線不足而開啟遠光燈時，也會主動偵測前方環境狀況，如果發現對向來車或接近前方車輛時，就會自動將遠光燈切換成近光燈，避免影響其他駕駛的視線。
藉由原廠提供的解說影片，可以進一步了解Toyota Safety Sense C主動安全輔助系統的作動方式，其中也實際示範了時速30km/h以下主動煞停的狀況。
Sienta的儀錶板位置特地向上方提高，因此在實際行駛時，不會發生方向盤擋住儀錶板視線的情形，而儀錶板的佈局十分簡潔，大致上就是由一組時速錶與一組Hybrid車型專屬的動力輸出錶組合而成，並以位於中央的4.2吋液晶螢幕，提供動力輸出狀態、旅程電腦與控制設定等功能。
這組液晶螢幕提供大部分的車輛資訊，包括油電動力系統的輸出狀態、旅程電腦、尚可行駛里程、油量、時間與氣溫等，其實在我們試駕的過程中，幾乎都是透過這組螢幕判讀車輛的各種數據，4.2吋的面積雖然不大，但位置就在視線前方，辨識度十分良好。
日本原廠提供三款不同等級的衛星導航主機讓消費者選配，試駕車搭載的這組「NSCP-W64」主機，雖然是最入門的機型，但仍支援藍牙通訊、音樂串流、SD記憶卡讀取與倒車顯影等功能，七吋液晶螢幕也擁有良好的判讀效果；雖然我們在日本人生地不熟，但在這次試駕途中透過這套導航系統，完全沒有遇到迷路的狀況。
方向盤兩側皆設置了控制按鍵，其中左側用來控制音響曲目、電台頻道切換與音量大小等功能。
另外一側的按鍵用來控制儀錶板中央的綜合資訊顯示螢幕，透過十字鍵的操作邏輯，使用起來十分直覺簡易。
試駕車配備了Keyless系統與按鍵式引擎啟動鈕，就和其它的Toyota Hybrid車款一樣，按下「Power」按鍵之後，儀錶板顯示「Ready」就能踩油門上路，而在鑰匙控制器上還設置了電動側滑門控制按鍵，能讓駕駛人在車外獨立控制車門啟閉（需在車輛剛解鎖狀態下），對於想要放置物品或讓家人優先進入車輛，是一項十分便利的設計。
駕駛人也能從駕駛座按下方向盤後方的控制鍵，操作電動側滑門的啟閉，亦能將電動裝置關閉，轉換成手動啟閉方式。這次試駕的「Hybrid X」車型將單邊電動側滑門列為標配，高一級的「Hybrid G」版本則是搭載雙邊電動側滑門。
我們也拍攝了一段示範影片，讓各位參考Sienta Hybrid的電動側滑門作動方式。
駕駛座旁的車窗控制總成，可以看到後視鏡電動收折、角度調整與車門鎖的按鍵也是設置在這裡。
空調出風口的形狀順應儀錶台的造型，視覺效果看起來也很新潮，而且調整風向的拉柄同時也具有關閉出風口的用途。此外，照片中可以看到本車的「類縫線」設計，靠近仔細看，就會發現縫線原來是塑料壓紋製成，與國產Yaris採用的縫線飾板相似。
Sienta並非採用傳統手拉式手煞車，而採用腳踏式設計。
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由於Sienta的主要產品訴求就是靈活的空間變化，相信各位網友們也很感興趣，因此本回試駕我們特地針對這部份詳細介紹。日規Sienta無論是Hybrid版本或是搭載1.5升自然進氣引擎的車型，皆具有七人座與六人座車型的編成，其中七人座車型採用「2+3+2」座椅配置，六人座則是「2+2+2」。
先從駕駛座看起，我們可以看到為了增加儀錶板的辨識度，因此與方向盤之間保持了一段距離，所以視覺上會覺得方向盤的位置似乎比一般車型來得低；實際上，方向盤的角度恰到好處，加上一旁的排檔座採用懸浮式設計，因此腿部空間並不會覺得狹隘，這部分與Wish的設計方式相當類似。不過，就如照片中所見，某些位於方向盤後方的按鍵，由於正好被方向盤擋住視線，就無法在行進間順利地操作。
接著換到副手座，並調整至平時習慣的坐姿，可以看到腿部空間的實際狀況，而且這裡的置物空間真的很多，完全是針對開車出遊時，能將副手座的老婆/女友/曖昧對象...等用零食飲料餵飽的設定啊！
副手座前方還設置了一組不小的置物空間，黑色外蓋打開來竟是刺眼的橘色內裝。
空調控制鍵附近還設計了一組可翻轉式的小型掛勾，當你去商店東西時，就能利用這個掛勾懸掛購物袋，就不必擔心袋內物品跑出來的情形。
副手座靠近排檔座的地方，還設置了一組小型置物空間，我們用iPhone6進行示範，放進去的空間剛剛好。
文前也提到，這次試駕車型採用織布座椅設計，座椅造型並未特地強調包覆性，實際乘坐會覺得內部泡棉偏軟，支撐性有待加強，而座椅本身還具有高低可調功能。
由於排檔座前移，並採用懸浮式設計，因此兩張前座中央形成了一條走道，因此對於車內乘客變換座位（前提是車輛停止時）或是臨時放置物品都很便利，但筆者要特別要提醒大家，在這條走道上避免放置瓶罐或容易滾動的物品，以免車輛減速時向前滑動，可能會影響油門煞車踏板的操作。
本回試駕車為七人座車型，照片中可以看到無論椅面、椅背或是車室地板都很平坦，並不會因凸起而影響中央乘客的乘坐感受，只不過受限於較窄的車寬設定，因此若要乘坐三名成人就會顯得吃力。對於家中有孩童的消費者，Sienta的第二排座椅加入了兩組ISO-FIX固定座，因此可以安裝兩張兒童汽座。
因應第二排座椅的三人座設計，因此也配置了三組頭枕，但考慮到座椅收折的設計，中央那組頭枕的支撐效果就比較有限。
由於車長較Wish短了40公分，許多人都很在意Sienta的後座空間是否會受到壓縮？身高176公分的筆者實際入座進行空間示範，在前方副手座維持先前的位置設定下，此時膝部空間距離前方椅背其實還有將近15公分左右的距離，也因前方椅背的造型設計，因此筆者的小腿部位還是有充足的活動空間，不過第二排座椅的椅面略短，所以對於大腿下方的支撐性就有待加強。
車室高度則是Sienta的強項，照片中就可以看到雖然第二排的高度略高於前座，但其實筆者頭部距離車頂還有很充裕的空間，也能獲得更好的前方視野。
第二排座椅具有前後滑移功能，因此可以針對車內乘客不同的體型或是載物需求調整座椅位置，也可藉此增加第三排乘客的腿部空間。
將第二排座椅調整至最前面的位置，筆者再坐進去示範空間，這時就能看到膝蓋已經頂到前座椅背。
第二排座椅的變化十分豐富，首先示範椅背後傾功能。
椅背當然也能向前傾倒，這時就能載運較長的物品。
此為座椅完全向前翻折的樣貌，除了能擴增置物空間之外，也便於第三排座椅乘客的進出，而座椅下方還設置了綁繩與鉤環，能固定於前座椅背，避免車輛行進時已經收折的第二排座椅向後翻移。
將第二排座椅翻起後，就可以發現第三排座椅巧妙地收納在下面。
收納第三排座椅並不困難，熟悉操作方式後，幾乎只要一個步驟就能輕鬆將座椅收折或展開，實際乘坐之後，也發現Sienta的第三排座椅並沒有想像中不好坐，至少不會有那種坐在折凳上的不適感，對於體型比較嬌小的乘客而言已能提供適宜的身體支撐性。
從這張照片中就可以看到二、三排座椅之間的空間示意。
筆者實際坐進第三排後，雖然頭部空間仍有水準，但膝部已經頂到第二排椅背。
我們再將第二排座椅移到最前方的位置，稍微紓解膝部的狹隘感。
從第一人稱視角來看，在第二排座椅移到最前方的位置後，筆者的膝蓋距離前方椅背大約是一個拳頭的距離，這樣的空間對於小孩或體型比較嬌小的乘客而言還算夠用，但此級距七人座轎式MPV的第三排座椅本來就是應急用途，因此我們認為Sienta的整體乘坐空間表現仍算是表現不俗。
附上由日本原廠拍攝的座椅操作示範影片，提供給各位參考。
對於喜愛轎式MPV的車主來說，大多看中本級距車款的靈活空間運用，許多使用Wish的運將朋友也不例外，藉由空間優勢還對於載運乘客的行李十分便利，甚至常在景點看到Wish計程車擔當拍攝婚紗的工作車，至於Sienta是否擁有同樣出色的載物空間表現呢？
事實上，看到這張照片就可以知道Sienta的行李廂空間絕對是本車最吸引人的地方，透過方正的車體造型與高車身設定，Sienta的行李廂空間既平整又寬闊，內部高度達到1085mm，行李廂開口最大寬度經過實際測量為1100mm，內部最大寬度為1260mm，因此放入照片中的26吋Rimowa行李箱可說是相當輕鬆。
另一方面，多數Hybrid車款為了考量電池擺放的空間，因此會犧牲行李廂空間，像是國內常見的Camry Hybrid就是個明顯的例子，但Sienta Hybrid所搭載的油電混合動力系統，雖然基本架構與Prius C採用的機型相同，但修改電池造型之後，最大厚度僅有30mm，其裝設位置在第一、二排座椅下方的底板，因此毫不影響後行李廂空間，這也說明了Sienta之所以擁有充裕空間的原因。
前面我們也提到，第二排座椅向前翻折之後，下方就是第三排座椅的收納空間，將座椅拉出的操作方式也很簡便。原廠也強調，在第二排座椅向前翻折的狀態下，Sienta的行李廂縱深達到1430mm，可以輕鬆放入兩部自行車。
我們將第三排座椅展開，這時所剩餘的行李廂空間就會受到壓縮。
再將剛才的26吋行李廂放進去，正好將第三排後方的空間塞滿，但關上行李廂門是沒有問題的。
若不將第三排座椅收入底板，還是可以向前傾倒擴增行李廂空間，但由於落差明顯，放置物品時就要比較小心。
這部Sienta Hybrid並沒有備胎的配置，而是以補胎劑取代，將行李廂底板的蓋子打開後就能看到工具組。
進一步再將下層底板打開，就能看到原本放置備胎的空間，內部則設置了拉桿以及電瓶後移的設計。
回到車室中，看看Sienta的置杯架與各種置物空間的規劃，在兩張前座的前方各設置了一組杯架，放入瓶裝水毫無問題，伸手拿取也很方便。
接著是前門旁的置物空間，最前方能放入一瓶寶特瓶，但後方的空間愈來愈窄，只能放入比較「瘦」的瓶身或皮夾、手機等物品。
再來是前門把手旁，也設置了一處狹長型的空間，我在試駕期間通常用來放置鑰匙或停車場票卡，打開車門時就能隨手拿取。
後車門雖然採用滑門設計，但還是在門邊加入了置物空間。
針對第三排乘客的需求，兩旁各設置了一組杯架。
我在試駕的這幾天中，對於Sienta Hybrid的行李廂空間表現相當滿意，隨身攜帶的一個26吋行李廂、中型旅行袋、Billingham 335相機包以及沿路購買的一些小紀念品，完全不用想太多就能隨意在車上找到適合置放的地方，但我覺得有個地方不是很滿意，就是Sienta的行李廂門太長，因此在停好車之後，要是後方沒有預留足夠的空間就會無法完全開啟，例如照片中的情形，可以看到後輪已經停靠在輪擋的位置，但因為我後面有欄杆，所以開啟尾門時就要刻意後傾才能避免打到身體。
Sienta的另一項優勢，則是後行李廂底板的離地高僅有505mm，從照片中可以看到，大約只到筆者小腿的高度，因此放置大型物品或載運自行車時能夠更加省力。
除了前面提到尾門長度容易造成開啟不便之外，關起尾門倒是不用太費力，日規Sienta另可選配電動啟閉尾門裝置。
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根據我們先前的調查，大部分網友對於Sienta的期待集中於空間表現與油耗，倒是很少人提及動力性能與操控表現，但其實不難想像，多數駕駛轎式MPV的消費者，大多為了與家人同遊或載運物品等用途，而非重視個人的駕馭快感。而在這次的試駕過程中，我們也將重心擺在油耗實測的部分，因此暫不探究本車在較激烈狀態下的操駕表現。
本回試駕的Sienta Hybrid搭載一具以1.5升直列四缸Atkinson循環引擎為基礎的油電混合動力系統，比較有概念的朋友應該能馬上察覺Sienta Hybrid與Prius C採用相同的1NZ-FXE引擎機體，但若要深入探究，其實兩者之間仍有些微差異，即使動力綜效輸出同樣是101hp，但Prius C動力系統中的電動馬達型號為「1LM」，Sienta Hybrid則是「2LM」，兩者的輸出功率相同，但Sienta Hybrid卻換上了薄型化電池（但仍與Prius C一樣是鎳氫電池），電池厚度僅有30mm，因此能將電池巧妙地設置在一、二排座椅底下，藉此營造行李廂大空間。
另一方面，日規Sienta還有1.5升自然進氣引擎的配置，最大輸出為109hp/13.9kgm，雖然帳面馬力數據高於Hybrid版本的101hp，但Hybrid系統能藉由電動馬達輔助起步力道，因此實際上的駕馭感受還是會覺得Hybrid車型較為輕快。
變速系統搭配無段式CVT變速箱，並與其它Toyota Hybrid車型相同，具有用來下坡減速與回充電能的B檔設計，並沒有手動換檔功能。
從過去試駕Prius C的經驗就能得知，這套1.5升油電混合動力系統的輸出特性是以平順輕快為訴求，不過Sienta Hybrid的車重達到1380公斤，足足較Prius C重了將近250公斤，也差不多是四名成人的重量，更何況Sienta強調空間機能，勢必經常面臨載人或載物的需求，動力輸出能否滿足消費者？成為Sienta Hybrid的最大考驗。
剛取得Sienta實際上路之後，藉由Hybrid系統的輔助，低速狀態下其實仍讓人覺得動力反應輕快，尤其電動馬達在啟動時就具有17.2kgm的扭力輸出，對於市區走走停停狀況頗有幫助，在電量充足的狀態下，市區中輕踩油門行駛，皆可從前方儀錶的顯示燈號得知以純電動方式行走，而當速度攀升而啟動引擎時，動力轉換的過程並不明顯，也未有令人突兀的震動感。
Sienta的懸吊系統採用前麥花臣、後扭力樑設計，同樣的設定常見於重視空間的轎式休旅車上，而Sienta Hybrid的舒適化訴求十分明顯，實際駕馭感受與我預期的差不多，對於路面的吸震能力頗佳，加上日本大部分的道路都很平坦，試駕過程中幾乎少有不舒適的彈跳感產生，但由於車高的關係，山路行駛就會感到較明顯的車身重心變化，但筆者在試駕途中並未刻意追求操控極限，而是以適宜的速度通過各個彎道，其實底盤反應仍相當沈穩，不會產生多餘的晃動或漂浮感。
Sienta Hybrid能在市區內發揮不錯的動力表現，但速度攀升至80km/h之後，其實就能感覺加速力道稍有衰退，例如我們在高速公路以100km/h左右的時速巡航，但偶爾遇到前方慢車時，超車的過程就需要深踩油門、稍微醞釀動能後才可順利超越，若是遇到爬坡路段，就無法將儀錶內的動力輸出狀態指針維持在「ECO」區塊，而是要拉轉速至「PWR」區域才能獲得足夠的加速力道。
整體來說，Sienta Hybrid的動力表現符合其省油、平順的調性，坐上駕駛座、踩下油門的瞬間，彷彿車輛正在告訴你：「請不要對我這麼用力」；很明顯的，Sienta Hybrid並不能與運動型車款畫下等號，即使CVT變速箱適時帶來出色的動力傳遞效果，能在市區內以輕快的節奏遊車河，但也僅只如此，還是以柔順的方式換取更佳的油耗比較實在。
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我們試駕的另一個重頭戲，就是以實測方式驗證Sienta Hybrid的油耗表現，但為何要如此大費周章呢？根據日本原廠資料，本車的平均油耗官方數據達到27.2km/L（日本JC08測試方式），對於一部七人座轎式MPV而言，是個超級夢幻的油耗數字；不過，所謂的JC08測試方式就如同國內經濟部能源局所採用的美規FTP-75、歐盟1999/10/EC指令一樣，是以實驗室模擬實際環境所測得的參考數字，以JC08為例，測試方式為1204秒之內完成數項制式化關卡，測試總距離為8.172公里、測試的平均速度為24.4km/h，因此在這個環境下對於能在低速以純電動行駛的Hybrid車款相當有利。
但並非質疑Sienta Hybrid的油耗數字過度美化，實際上，還是有許多現行Prius或Prius C車主跑出相當優異的油耗成績，但身為一部具備休旅機能的車款，我們認為Sienta Hybrid更應該探究多種路況的油耗表現，於是我們本回規劃將近500公里的測試路線，驗證Sienta Hybrid的實際油耗成績。
我們這次選在日本九州進行試駕，為了能加入各種行駛路況，因此我們從福岡出發之後，行經一段高速公路抵達熊本，接著就是行駛一般的道路與山路穿越阿蘇火山群，接著途經別府、由布院與北九州，最後回到福岡。透過Google Map的規劃，總里程約465公里，但我們最後實際行駛了487.5公里，想知道Sienta Hybrid的實測油耗有多少？請接著看下去！
試駕車是透過日本Toyota直營的租車公司取得，我們拿到車時的總里程只有2035公里，車況可說是相當的新。出發前先找到一處自助加油站將油箱加滿，而Sienta Hybrid的原廠指定用油為「Regular」普通汽油，每間加油站都有販售。
日本的自助加油機操作相當容易，基本上就是先將信用卡插入通過驗證，或是先放入紙鈔，然後選擇「加滿」或是「指定油量」，就可以按下油槍開始加油，其實操作上並不困難，如果想要在日本租車自駕的朋友也可以參考一下。
由於拿到車時的油箱幾乎就是加滿狀態，因此沒多久就可以看到汽油即將滿出的樣子。將油箱加滿後，我們將旅程電腦歸零，並將車內空調固定在23度、胎壓調整至原廠指定狀態，開始進行油耗測試。
接著動身前往熊本，加油站附近就有高速公路的入口；與台灣高速公路的計程收費不同，日本則是在出入口的地方設置收費站與電子式感應閘道，而試駕車上也配備了ETC裝置，因此減速至20km/h左右緩行通過即可，這時正好遇到一部原廠螢光黃塗裝的Sienta。
福岡至熊本之間的距離並不遠，我們途經九州自動車道（高速公路），抵達熊本後先暫時紀錄一下旅程電腦，此時行駛里程為108.5公里，平均油耗為16.6km/L，其中以純電行駛里程為8.6公里，佔了總里程的8%。
來到熊本，除了聲名遠播台灣的「熊萌」(Kumamon)之外，最知名的就是建造於1469年的熊本城，既然經過這裡，不免俗地拍張合影紀念照。
站在熊本城上鳥瞰市區，原來以前當城主的感覺是這樣啊！有注意到照片中Kumamon正在看著你嗎？
附近拍照結束後，離開熊本城時正好遇上下班車潮，由於走走停停的速度不快，Sienta Hybrid大多以純電動方式行駛。
第一天的行程結束，將車停妥之後，正好有部Wish停在附近，可以看到Sienta的車頭較Wish短了一些，車高也明顯高出許多。
隔天我們計畫前往熊本附近的阿蘇火山群，並經由這段山路直接開往九州東北部的別府；對於Hybrid車款而言，由於爬坡的動力負載較大，因此大多是引擎與電動馬達同時啟動的狀態，雖然Sienta Hybrid的動力輸出不算強勁，但以輕鬆悠閒的心情駕著本車上山，其實並不會讓你覺得加速力道不足而氣喘吁吁的情形，不過和昨天大多是市區或高速公路相比，今天的行駛路線就顯得嚴苛許多。
不久後我們抵達阿蘇火山博物館前的停車場，可以看到遠方的火山仍冒出白煙，而這裡在今年九月曾經火山爆發，所幸當時無人傷亡。
阿蘇火山群是目前世界上少見的完整火山臼地形，而照片中後方的「米塚」也是因為火山運動所造成，而米塚之名則是來自民間傳說，是由阿蘇火山的守護神將米堆成山的形狀，並將米分發給貧苦人民，因此形成山頂的凹陷，十分有趣！
即將離開阿蘇火山群的時候，再記錄一次旅程電腦狀況，此時已行駛220.5公里，平均油耗則略降至14.7km/L，另外可以注意車外溫度已經降到3度，螢幕中甚至顯示道路結冰的圖示。
路上我們看到遠方冒出陣陣白煙，接近看原來是利用火山地形特性而興建的地熱發電廠。
接近別府的時候快要天黑，這裡則是走了一小段高速公路。
與昨天又冷又潮濕的天氣相比，今天則是太陽露臉的好天氣，雖然我們位於別府市區，但這裡與繁忙的福岡、熊本有些不同，路上的人車較少，就不太會產生塞車的情形。
一旁是別府著名的地標之一「別府塔」，興建至今將近60年，原本為電波傳遞之用，現已改成觀光用途。
行駛里程正式突破300公里，也順便記錄一下旅程電腦，此時平均油耗為15.7km/L，而純電行駛的比例也增加到26%，達到78.8公里。
日本行駛高速公路的過路費並不便宜，例如從別府到由布院的距離大概等於台北開到桃園，但這段單程過路費就要800日圓，所幸九州針對外國遊客推出了過路費優惠方案「Kyushu Expressway Pass」，採用以日計費的方式，例如兩天的價格就是2500日圓，期間就能在指定的高速公路上無限暢行，是個「吃到飽」的概念，但這項優惠並非常態，申請時要先問清楚喔！
途中正好遇到Toyota Voxy與Mazda Biante這兩部七人座MPV，將Sienta停在中間就顯得嬌小不少。
這部Nissan Bluebird SSS誕生於1960年代末期，比筆者的年紀還要大，但保存狀況真的很好。
由布院竟然還有汽車博物館，可惜時間不夠無法進去參觀，只好下次再來。
來到由布院最著名的「金鱗湖」，樹影映照在湖面上，隨著陽光灑落而鱗波粼粼，真是美不勝收，這也是金鱗湖名稱的由來。
接著我們從九州北部繞回福岡，雖然行駛於高速公路，但地形起伏卻相當明顯，其中還有不少的連續上坡，也使得動力輸出錶指針經常徘徊在ECO與PWR之間。
經過高速公路休息站時稍事休息，也順便拍張照記錄一下。
看一下目前的旅程電腦，平均油耗為16km/L，也因剛才行駛於高速公路，車輛並無法以純電狀態行走，因此純電模式的行駛比例略為減少。
終於回到了福岡，由於Sienta的車高達到1675mm，因此進入機械式停車場也要特別選擇休旅車專用的車位。
隔天我們完成最後的市區繞行之後，接著就要歸還車輛，前往加油站，計算最後的實際油耗表現如何。
同樣的將油箱加到即將滿溢的狀態。
最後我們加了30.37公升的Regular汽油，油價為3644日圓，按照目前匯率換算約台幣977元。
我們總共行駛了487.5公里，因此計算下來的實際油耗為16.05km/L，與旅程電腦顯示的15.9km/L差異不大，其中純電行駛里程為106.2公里，佔總里程的22%。
最終實測結果與官方數據有些差距，但我們認為，在將近500公里的測試路線中，大約有100公里的市區與鄉間道路以及100公里左右的山路，其餘則是高速公路，對於Hybrid車款而言，並不是經常以較輕的動力負載狀態行駛，難免犧牲油耗表現，但換個角度想，以101hp的動力搭配將近1.4公噸的車身，若非Hybrid系統的輔助，可能就不會有如此的油耗成績，而我們同時參考了日本媒體對於本車的試駕心得，其中不乏油耗實測項目，測試結果也與我們測得成績相近，可見這樣的結果已經很接近Sienta Hybrid的日常使用表現。
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Toyota在國內MPV市場扮演了重要角色，除了我們熟知的Wish之外，還有Previa與Alphard佔據高階市場，近期還引進Prius α以鞏固100萬元級距市場，因此若Wish下台一鞠躬，承接地位的車款就必須具備堅強的產品力，而這回試駕的Sienta Hybrid，我們認為它確實夠格。
無論休旅機能還是配備水準，Sienta Hybrid在這些項目的整體表現已超越Wish，尤其是車身尺寸小一號的狀況下，實際坐在車內所感受的寬闊空間感十分出色，空間表現幾乎與Wish平起平坐，雖然動力表現不是Sienta的強項，但在將近500公里的試駕過程中仍表現稱職，所測得的16.05km/L平均油耗，我們認為這樣的成績在轎式MPV級距中已屬優異。
由於車身尺寸與動力規格的差異，嚴格說起來Sienta並不算是Wish的後繼車，而是開創Toyota在國內市場的全新級距，尤其近期Crossover跨界休旅車愈來愈流行，說明了消費者大多以都會用途為出發點，所衍生的休旅機能並非經常使用，但對於提升產品獨特性與吸引力皆具有加分的效果，Sienta就是一部這樣的車型，即使它歸類為轎式MPV，但基本上你能將它當成一部高頂式掀背車，對於平日通勤使用毫無壓力，而在假日出遊時又能擔當機能豐富的休旅工具。
關於Sienta在國內的產品展望，我們以自問自答的方式做出以下分析：
Q1：Sienta什麼時候會上市？到底是國產還是進口？
A1：要是Wish沒有針對胎壓偵測器法規推出對應車款，在2016年7月之後將無法繼續生產新車，因此我們認為Sienta最佳的登場時機就是明年第三季~第四季，正好銜接在Wish之後。至於產地部分，目前Sienta僅有生產日規右駕車型，所以Sienta若要在國內上市就必須推出對應的左駕版本，再加上填補Wish產量的空缺，理論上會以國產化版本登場。
Q2：Sienta會搭載何種引擎？
A2：經過這次的試駕，我們認為最適合Sienta的動力系統就是1.5升Hybrid引擎，因為它的動力輸出適中，再加上出色的油耗表現，將使得Sienta的產品力更為堅強，雖然搭載1.5升自然進氣動力將使得他的成本降低，也會有比較吸引人的價格，但我們不認為它的動力表現足以應付較重的車身與載客需求。不過，要是按照Corolla車系（就是國內的Altis）的邏輯，Sienta說不定有機會搭載國內常見的那具1.8升VVT-i引擎，正因為Corolla車系在日本當地的引擎配置正好與Sienta相同，共有1.5升Hybrid與1.5升自然進氣的編成方式，這也是個考量動力輸出與製造成本的折衷方式。
Q3：Sienta到時候的售價是多少？
A3：根據日本官網的資料，這回試駕的Sienta Hybrid X車型，加上消費稅之後的售價約240萬日圓，換算成台幣約64.3萬元，再看看日規Wish的售價，其中2.0升版本加上消費稅之後的售價約280萬元，因此若Sienta Hybrid順利國產化上市，我們認為價格帶將會與現行國產Wish相近，大概就是70~85萬元之間。
Toyota Sienta Hybrid X規格諸元表
引擎型式：直列四缸DOHC 16V+電動馬達
排氣量：1496c.c.
引擎最大馬力：74hp/4800rpm
引擎最大扭力：11.3kgm/3600~4400rpm
馬達最大馬力：61hp
馬達最大扭力：17.2kgm
最大綜效馬力：101hp
驅動方式：前輪驅動
變速箱型式：無段式CVT
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：扭力樑
輪胎規格：185/60R15
車身尺寸：4235mm x 1695mm x 1675mm
軸距：2750mm
車重：1380kg
油箱容量：42公升
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恭喜以上網友，我們會主動發出領獎通知並寄送獎品，謝謝大家的熱情參與！
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本篇有些沒寫到的、網友回文中的一些疑問，以及Sienta在國內市場的任何訊息，會集中在此部分陸續補充：
（2016.1.9補充）
本屆台北新車大展已經結束，其實就如同我們預料的，Sienta並不會在展場中出現，反而是比較晚上市的Prius 4以神秘嘉賓的方式出現在會場角落，其實可以合理判斷，將以國產車身份引進的Sienta，生產計畫已經在醞釀，但由於上市時程還有半年以上，因此台北車展中現身太早，若展示日規版本也不恰當，所以引擎規格可能採用1.8升的可能性又增加了不少。另外，根據中國網路媒體的報導，Sienta目前在中國生產的專利圖已流出，因此在中國市場推出的計畫也正進行中，這點值得持續觀察。
有網友提到Prius α引進因此不會推出Sienta的論點，正好和泰前陣子舉辦Prius α上市記者會時筆者也在現場，有一點許多汽車媒體並沒有提到，就是和泰預估本車的年銷售量為「500輛」，對於銷售常勝軍的和泰來說，500輛的預估值代表了幾個意義，一是Prius α是要用來填補國產5+2與Previa之間的產品級距，再來就是Prius α鎖定的銷售對象並非大眾市場，這點與以往Wish車系的主要客群是不同的；此外，Prius α超過百萬元的售價，也並非是以往Wish客群所能承接的。
（2016.2.16補充）
今天的和泰汽車新春媒體餐敘中，除了發表全新一代Prius之外，同時宣布Sienta將在今年第四季正式上市，據了解將會採用1.5升汽油與1.8升汽油兩款自然進氣引擎，我們也會持續追蹤後續消息。
我2月也是租這台新車耶！！ 剛好比較跟上次開PRIUS ALPHA 的差異。
