預計明年日本3月底上市。
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本田就是厲害，世界首款 獲日本政府"國土交通省" 認證通過 !! 等級三自駕車，
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win0804 wrote:
本田就是厲害，世界首(恕刪)
持保留意見, 除了樓下講的日本路況條件外, 這類高度整合的自駕系統, 國交省認證等不等於全球泛用基準或通用尺度?
不要變成加拉巴哥化就比較辛苦了
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加拉巴哥化（日語：ガラパゴス化、Galapagosization）是日本的商業用語，指在孤立的環境（日本市場）下，獨自進行「最適化」，而喪失和區域外的互換性，面對來自外部（外國）適應性（汎用性）和生存能力（低價格）高的品種（製品・技術），最終陷入被淘汰的危險，以進化論的加拉巴哥群島生態系作為警語。也稱作加拉巴哥症候群、加拉巴哥現象（Galápagos Syndrome）。[1]原本指日本的手機產業狀況，如今日本的其他產業（如遊戲）也出現類似的情況
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holyduck wrote:
同意，日本很多100(恕刪)
若日本國交省認證的本田自駕level 3?確實可通用至全球, 其他國際車廠就不會一舉跳過level 3而直接往level 4或level 5進展了, 因為level 3會有很多前置尺度無法一致導致責任歸屬難區別問題
引用文章來源--新電子線上雜誌
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Level 3瓶頸難突破 Level 4成自駕發展新選項
文‧侯冠州 發布日期：2019/10/22 關鍵字：ADAS．Level 2．自駕車．SAE．工研院資通所．李夏新．無人計程車隊
摘錄--
....可想而知，到了Level 3的時候，車子勢將會有更高的自駕程度、也會有更多的自駕時間。但是，當自駕車判斷有狀況無法自行處理時，便會警告駕駛，請駕駛接手，而駕駛必須在收到警告後，即時或是有足夠的時間接手以避免危險狀況，這也就是定義中所說的「統提出操作判斷要求時，駕駛人必須適當地回應」。但什麼叫做「適當地回應」，卻成為Level 3發展的一大棘手問題。
李夏新進一步說明，何謂適當地回應，是一個很難界定的定義，說的白話一點，就是在駕駛人在收到系統警告時，要有足夠的時間可以接手方向盤，且在這途中還不能出事；而究竟多長的時間才能稱作足夠？是5秒、6秒甚至是10秒？這到目前沒有一個共通的標準，且也很難立下標準，因為每個駕駛人在啟動自駕功能時所做的事情都不一樣，所需的反應時間也不一。也因此，Level 3對於車廠、系統業者或汽車元件供應商而言成了一大挑戰，且關鍵不在於技術，而是在於如何實現SAE對Level 3的定義，因為這牽涉到了責任歸屬的問題，當真的出事了，該負責的究竟是車輛沒有給駕駛足夠的反應時間，還是駕駛自己沒有在時間內反應過來。
相較於Level 3，SAE對Level 4自動駕駛的定義則為：「由自動駕駛系統進行所有的駕駛與操控；系統提出操作判斷要求時，駕駛人不一定需要回應。受限於道路及環境條件」。李夏新指出，Level 4自駕車基本上就不需要人介入，且從定義上來看，必須要在「限定區域/路線」運行(例如公車行駛路線較固定或是有專用道)，簡單來說，Level 4車輛的行駛區域較為單純，對於環境掌握較為精準，意味著出意外的機率較小，因此發展反而較Level 3容易.....
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小小直斷, 本田level 3有相當可能加拉巴哥化, 除非本田開發自駕level 3是為了後面level 4累積技術能量的先導
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win0804 wrote:
本田就是厲害，世界首...(恕刪)
樂觀以待
就算是過渡到Level 4的科技也好
至於有很多人擔心是否加拉巴哥化？
我倒是覺得還好。
首先、這系統是先用在legend上，
如果有點概念都知道這款車在日本會是怎樣的銷量，
然後這款車在本田是怎樣的定位。
明年3月投入市場大概是為了品牌宣示、
甚至是東京奧運的宣傳手段之一，
（這部分隔壁田也弄了無人駕駛車）。
其次、這也算是日本政府的宣傳之一，
在歐美廠商雖打造準level3的車款卻不能實戰的情形下，
日本政府接受新科技與整合各部會，
去了解並增修法規這部分，
已經在名義上超前了歐美各國。
有了日本的經驗，
我想歐美應該會加緊腳步研議level3的開放時程。
最後、真正下放level3到各車系時，
就是當各國政府的配套措施與法規完備時，
更甚者，
其他車廠之後在日本販售的車款或是k car應該會如火如荼跟上。
而且我想到時中國才是關鍵點...
不得不說中國在這部分可能還會比台灣、美國走得更前面，
台灣現在連個完全level2的車款都很少
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