KYMCO iONEX S7 Keyless 試駕｜電能新秀也能有亮眼表現

光陽不僅在燃油車款有傑出表現，陸續開始跨足電動機車領域之後，IOENX 車能網系統也正式在今年三月來到第三代，其中配合這套 iONEX 3.0 的新車款之一，就是本次要介紹的 S7 電動機車，採用 7.2kW 的空冷無刷馬達組，能提供 0-50km/h 僅需 3.7 秒的優異加速，加上前 13 吋後 12 吋配胎，帶來穩重的操控感受，另外全車均使用 LED 燈係，提升車輛質感外，S7 規格基本起跳就是配備 Keyless 鎖頭組，靠近車輛就可直接操作，免找卡片也不用找鑰匙按按鈕，更不用擔心 App 穩定性與藍牙相容性，油車轉換電車操作零時差，騎乘電動車就該是輕鬆好上手！



今年三月光陽正式推出全新的 iONEX 3.0 平台，透過將電池規格加大，直接一次發表了四款新車，分別是 i-One、S6、S7 以及具有變速功能的 S7R，不論喜愛在家充電，或者想要使用換電方式，四款新車都有充電版或者換電版可供選擇，接著每一款車再去細分有 ABS 或者 Keyless 版，讓消費者能真的找到適合自己的車款，這四款車發表後，近期於八月份陸續開始交車 i-One 以及 S7 兩款車種，剛好一台為單電池，一台則是雙電池車款，至於使用雙電池的 S7 表現到底如何，就請繼續看下去吧！


2021 KYMCO iONEX S7 Keyless 規格表 馬達： 空冷永磁無刷馬達
功率：7.2 kW
最大軸馬力：9.7 ps
最大軸扭力：25.2 Nm
電門控制：電子油門
變速系統：馬達控制器 + 定齒比齒輪組
傳動方式：鏈條傳動
車台：鋼管車架
前避震：正立潛望鏡式前叉
後避震：雙槍不可調後避震
前輪煞車：單向三活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 220mm (CBS 同步煞車系統)
後輪煞車：單向單活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 200mm
前輪尺寸：Kenda K7029，規格 100/70-13 M/C (48L)
後輪尺寸：Kenda K7030，規格 120/70-12 (51L)
長度x寬度x高度：1,810mm x 690mm x 1,115mm
軸距：1,280mm
座高：775mm
重量：96kg (不含兩顆電池)

｜外觀與功能

左側

右側

車頭

車尾

KYMCO iONEX S7 在外觀上與現有的燃油車以及電動車款大不相同，以大燈的排列方式來說，S7 直接用四組透鏡 LED 大燈組，車身更是少見的隱藏式後扶手，再加上比較貼近正常尺寸的 125 級距車身大小，設定上是比較適合男性騎乘，不過卻也搭配了特別的流光粉色系，讓外觀看起來更具有特殊質感。

比例側面

比例正面

雙腳著地

車輛大小與騎士比例比較，圖中騎士身高為 173cm / 70kg；雖然圖中騎士能輕鬆以單腳以及雙腳著地，但是 775mm 的座高設定，加上腳踏處沒有油箱，所以騎乘時的騎乘三角感覺有點像是在騎乘 歐系速可達，趨近於 125 標準大小的車身，則是能讓騎士膝蓋與把手保有非常大的空間，轉彎不再讓把手與膝蓋干涉。

S7

車頭

龍頭組

斜板

iONEX

大燈組

透鏡

方向燈

iONEX S7 車系有個特點，就是車身上你找不到任何一個 KYMCO 的標誌，這是因為光陽希望將其創造為更獨立的車款系列，因此車頭很明顯可以看到 iONEX 字樣，下方大燈組則是使用 LED 透鏡組，靠近中央標誌處為近燈組，靠近外側則是遠燈組，S7 不僅具有 LED 大燈，同時也設有 LED 日行燈，可透過右邊把手進行切換，燈具最外側則是 LED 方向燈組。

大燈關閉

日行燈

近燈

遠燈

大燈照射角度實際拍攝，亮度透過相機設定，調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較；由於 S7 的大燈不僅是 LED 燈具，更重要的是還有透鏡輔助調整，因此大燈的燈型表現並不差，距車身一公尺處開始就有扇形 LED 燈形，亮度表現也不差，能夠清楚辨認路上的線條與路面品質，遠燈開啟後則會疊加燈型於近燈燈型上，遠處照射範圍更廣。

騎士視角

後照鏡

左把手

超車燈鍵

儀錶板

右把手

騎士視角方面，S7 的儀錶板與內裝使用相同的黑色風格打造，未啟動時就是高質感的黑色系，啟動後則是可以看到儀錶板有著白色字體，後照鏡款式同光陽近期使用的款式，只是上方字樣改換為 iONEX 而已，左邊把手有方向燈、遠燈/近燈切換以及喇叭之外，還有警示燈開關，左邊前端還有扳機式超車燈，至於電動輔助倒車則是放在喇叭鍵的另一邊，右邊把手則是有著啟動/車箱開啟、日行燈/大燈切換與儀錶板功能操作三鍵，另外右邊的節流閥轉起來手感與燃油車相似的滑順，採用單油門線設計，也方便日後進行換裝節流閥把手。

S7介面

總里程

單趟里程

保養里程

功能開關

剩餘量顯示

剩餘里程顯示

啟動

可騎乘狀態

POWER開啟

提示音關

提示音1

提示音2

提示音3

提示音4

開啟電門後儀錶板會自行檢查，其中可以看到許多燈號，並且會顯示 iONEX S7 字樣，下方行車電腦包含總里程、單趟里程、保養里程與功能啟閉介面，左邊的電量下方可選擇以 % 數顯示殘電，或者改以預估里程顯示剩餘可行駛里程，啟動電門後只要拉煞車再按啟動鍵，就能將車輛轉為可騎乘狀態，與燃油車的操作邏輯相同，不用放開把手特別去找儀錶板上的按鍵，另外如果騎乘狀態按下啟動鍵，就可開啟 POWER 檔，能讓動力完整釋放，不過續航力也會跟著下降，最後是 S7 擁有四種不同的低速提示/系統音效，調整方式是直接透過儀錶板設定，開啟後在儀錶板也會多出一組燈號提醒。

內裝

USB

QC 3.0

掛勾組

感應鑰匙

背面按鍵

內裝表現部分，S7 很可惜並無飲料杯架，但在中央提供一組掛勾組，一旁還有 USB 供電埠，規格為 QC 3.0 規格，雖然已經勝過大多數電動車依然還在 5V/2A 的舊時代充電規格，但若是能升級為 PD 規格才能符合時下智慧型手機的充電需求，S7 使用的鎖頭組是 Keyless 系統，因此隨身只要帶著這個感應鑰匙，就可直接透過右邊把手的啟動鍵直接啟動車輛，至於鑰匙本身的按鍵也可作為啟動與關閉車輛使用，而且長按鑰匙本體還可直接開啟車箱，方便騎士提前預開，省下寶貴時間。

腳踏空間

後座踏板

飛旋設計

S7 的腳踏空間算是中規中矩，由於底下沒有像傳統燃油車的油箱需要擺設，所以油箱的高度就比燃油車稍微再低一點，值得讚賞的是腳踏是全平面設計，沒有奇怪的角度，騎乘時雙腳更舒適，另外中央則是設有鉛酸電瓶蓋，S7 的動力是來自車箱內的鋰電池組，但燈係、車輛的電腦運作等是靠鉛酸電瓶，雖然重量可能比四節 18650 重，不過鉛酸電瓶好更換又便宜，而且不易故障，可提升車輛的電系穩定性，至於後座的踏板則是使用飛旋踏板組，壓下後自動彈出，收回則是推回即可。

車身

隱藏掛勾

坐墊

S7標誌

線條

隱藏扶手

S7 坐墊高度為 775mm，但騎乘時舒適度是不錯的，坐墊前端還有反摺式隱藏掛勾組，提升實用性，坐墊皮革上特別印有 S7 字樣，這也是全車唯一能找到車型的位置，另外不得不說這組車尾的線條，設計得真的很漂亮又有質感，從車身一路延伸至車尾的車殼線條半包覆，加上車尾隱藏後扶手設計，簡潔又帥氣啊！

車箱

iONEX 3.0 電池

置物空間

全罩試擺

車箱容量部分，前端為兩顆 iONEX 3.0 鋰電池組，每一顆鋰電池規格為 50.82V / 34.3Ah / 1,743Wh，車箱容量則是有 24 公升，官方說法是說可以放入一頂全罩式安全帽，不過小編的 SHOEI Z-8 XL 帽體是放入後無法蓋上，因此可能需要注意帽體的尺寸，太大的就還是掛在前方或者認份點當個帽奴吧。

尾燈

方向燈

車牌架

S7 尾燈組也一樣是 LED 燈組成，尾燈為 LED 導光條設計，煞車時全導光條亮度提升，兩旁方向燈一樣也是 LED 款式，未亮起時燈殼為透明色系，車牌架則位於車尾殼上。

｜馬達與底盤

iONEX S7 是光陽首輛使用雙電池的白牌等級電動車款，大家最在乎的馬達規格部分，S7 給予 7.2kW 動力表現，相當於9.7ps，另外扭力則是高達 25.4Nm，配合定齒比與鏈條傳動組，可提供後輪充沛的加速表現，懸吊方面前輪使用鋁合金三角台，提供輕量化優勢，後雙槍避震器則是時下標準配備，S7 制動系統使用前後雙碟煞與 CBS 連動煞車系統，但後輪連動前輪時使用獨立活塞推動，有助於提升煞車時的手感。

前輪組

前懸吊

前輪左側

前輪組方面，S7 的前輪使用 13 吋規格，雖然是業界比較少見的尺寸規格，但是 13 吋的規格能帶來比較穩定的前輪操控特性，讓 S7 的運動性能更優異，懸吊則是使用應該是 LIKE COLOMBO 的 33mm 前叉組，搭配鋁合金三角台，提供輕盈的龍頭回饋感受。

前輪制動

前輪卡鉗

前輪制動系統為單向三活塞浮動卡鉗，其中三活塞的上下兩顆活塞為前煞車總泵驅動，中央的活塞則是由後煞車總泵驅動，這是因為 S7 Keyless 版配有 CBS 前後連動煞車系統，因此煞後輪時就會連動前輪一起做到輕微的煞車效果，如果是 ABS 版本則是單向雙活塞卡鉗。

前輪配胎為 KENDA 建大輪胎的 K7029 系列，規格為 110/70-13 M/C 48L，胎紋可以參考右側，是一條比較少見的輪胎，具有斜紋排水溝設計，中央則有前輪專用導引線。

後搖臂

搖臂右側

後輪土除

鏈條傳動

S7 後懸吊系統為類似檔車的搖臂式，配合左邊的鏈條傳動設有鏈條蓋，右邊則做了對稱的搖臂蓋，讓搖臂看起來不會太單薄，而後輪組也有專屬內土除設計，可有效避免後輪捲起泥水等噴灑。

空冷馬達

馬達規格

進氣口

排氣口

至於動力系統部分，S7 使用的是一顆額定功率為 4.1kW @ 3,600rpm 的空冷永磁同步無刷馬達，這顆馬達由 SEEC 也就是士林電機代工製造，這時大家的問題是為什麼光陽說 S7 是 7.2kW？這是因為 7.2kW 代表的是最大功率，但額定功率是 4.1kW，兩者數據類別不同，不過大多數情況只要開著 POWER 騎乘，就會是用 7.2kW 提供動力，而為了讓這顆馬達的電子變速器能有效散熱，車身還特別設有進氣與排氣口，讓馬達電子變速器能排熱。

左避震器

右避震器

後輪懸吊系統則是使用雙槍避震器，避震器本身桶身很長，但避震器並不具有預載或者任何可調機制，算是光陽的車款中比較少見的情況。

後輪制動

後輪卡鉗

後輪制動系統則是使用單向單活塞浮動卡鉗，搭配 200mm 固定式碟盤，由於配有 CBS 前後連動煞車系統，所以拉動後煞車時，前煞車卡鉗三個活塞的其中一個活塞也會同步推出進行煞車。

後輪配胎為 KENDA 建大輪胎的 K7030 系列輪胎，規格為 120/70-12 51L，胎紋可以參考右側，這條胎就是對應 K7029 系列的後輪用胎，胎紋與 K7029 非常相似。

｜KYMCO iONEX S7 Keyless 試駕

接著是大家最在乎的操控表現部分，在經過 iONEX 3.0 世代更新之後，這次的車款不論是在騎乘姿勢，或者是動力的回饋表現，以及操控性部分，都比以前的 iONEX 2.0 車款來得有所進步，當然最明顯的感受就是在加速動力的表現上，儘管配備是空冷馬達組，可是加速的順暢度一點都不輸水冷馬達的競爭對手 Gogoro 系列，在未開啟 POWER 模式下，S7 其實加速已經很強悍。


開啟 POWER 模式後，那個節流閥轉動時車身隨即跟上的感覺，這就是電動車沒有被電池限制住的感覺，紅綠燈起跑要當第一絕對不成問題，而且加速 0-85km/h 幾乎是順暢的一路爬升，以首次跨入雙電池的白牌電動車來說，S7 已經有成熟的感受，很推薦大家親自去體驗看看加速反應！


騎乘舒適性則是電動車的另一優勢，沒有排汙沒有怠速震動，再加上 S7 的騎乘姿勢自然就手，長途通勤舒適加乘，小編個人的偏好是不喜歡煞車拉桿打架，所以 S7 使用的 CBS 系統不會造成拉桿打架，煞車控制得以更穩定，而且煞車的力道也很足夠，當然 CBS 還是能鎖死輪胎，因此若預算足夠，直上 ABS 版本會更好。


但騎乘感受不是百分百完美，這次推出的 S7 在發表會時，小編就有注意到塑膠採用的材質緣故，會造成車輛有塑膠摩擦與扭轉的怪聲，沒想到量產車型依然有這些聲音存在，尤其是停車架中柱時，或者是騎乘時遇到大坑洞的情況，都會讓這些小小惱人的怪聲出現，這只能等未來車殼模具修改與材質更換，才能解決這些聲音，當然也可以直接選擇忽視這些聲音，只是小編就是那種耳朵敏感型，這些小雜音能改善就更棒了。


另外就是懸吊系統，後雙槍避震器沒什麼問題，軟硬度適中，阻尼感受也很適合都會通勤代步使用，不過前懸吊系統的阻尼就有些狀況了，也許是發表會當日的媒體試乘太多人給予前懸偏硬的評價，導致量產版本修改了前懸吊支撐性，小編騎到的這輛店面試乘車 S7 是量產版本，可是前懸吊卻不斷在各種路面觸底，大幅影響車輛操控性，尤其是緊急煞車時車頭直接沉到底，若在這種情況又不幸遭遇到路面坑洞，那是非常危險的，這部分小編還會再與光陽後續確認，看是否是店家的試乘車有狀況，或者是量產車均為如此，並提供最新結果。

｜KYMCO iONEX 3.0 換電站試用

iONEX 3.0 換電站有一特點，就是光陽打算以量取勝，利用這種小體積的招牌箱換電站，讓換電站的擴增速度能夠加快，而我們這次試駕也實際找了這樣的換電站來實際體驗看看，究竟 iONEX 3.0 換電站的操作方式有沒有比 iONEX 2.0 更進步，以下是我們的實測影片。


招牌箱換電站一次只有四顆電池加上一個空槽，以這樣的換電站規模，雖然能讓 i-One 與 S6/S7/S7R 等車系共用換電站，可是問題在於一台 S6/S7/S7R 就已經換走了兩顆有電的電池，所以當車輛數量大幅提升時，就變得需要很多這種招牌箱換電站，而且換電過程變成要一顆一顆更換，無法一次兩顆塞入並提供兩顆滿電電池，稍微麻煩了點，同時我們也想到許多種使用者情境可能會發生的實際操作問題，像是：

1. 換電站沒有明確的滿電/無滿電燈號顯示，要靠很近才能看出來。
2. 一站四電池，兩台 S6/S7/S7R 就能把招牌站滿電電池換完。
3. 假設一段騎樓有八個站，那就要一站一站看電量，耗時。
4. 換電只能一顆一顆換，不小心插錯就要重來。
5. 電池辨認時間較久，每顆都要等一下。

只能說這段換電站建立期間，尊榮換電服務似乎是必要的。

｜結論

以車身的操控，車輛設定與動力表現來說，iONEX S7 其實算是非常有誠意的作品，雖然也許晚了競爭對手幾年，可是至少後追不僅有追上，而且還有微幅超車的趨勢，尤其是在動力延伸性以及更自由的車輛主控權方面，iONEX 3.0 還是有值得讚賞的地方，想要體驗電動車，很開心能有新的國內廠牌能夠加入白牌等級的車輛選擇競爭之中，讓這塊電動車的市場越來越熱絡。



不過電動車的最大問題，iONEX 3.0 也遇到相同的問題，那就是換電站依然不夠普及，我們這次很可惜沒有辦法在測試加速的路段旁找到換電站，所以我們才沒有進行加速測試，當然你說光陽目前推出尊榮換電，我們把車放在測試區旁過夜即可，可是這次的測試車是店面試乘車，要把別人的財產隔夜停放在戶外，小編我不放心，因此尊榮換電看起來是目前要讓六都使用者能接受 iONEX 3.0 車系的方法之一，不過還是希望光陽能夠趕緊將換電站建設完成，才能讓這些車款完整發揮其長處。

以上文章/報導/試駕分享內所有規格、數據僅供參考，實際規格請以實車為主。

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