在眾多層峰品牌中，來自英國的Bentley跟Rolls-Royce雖然曾經系出同源，但在分道揚鑣之後，也逐漸地在產品陣容上有著愈來愈明顯的定位差異。Rolls-Royce依然是完全的奢華高調路線，而且仍然是以強調後座買家設定為大宗。但Bentley在擁有旗艦車型Mulsanne持續提供給後座買家之外，旗下擔任銷售主力的Continental衍生車系則是結合了年輕化與自駕訴求在市場上取得了相當亮眼的成績。
而在不久前有著強烈運動化訴求的Continental GT Speed問世之後，現在又推出了最新改款的New Flying Spur，值得注意的是Flying Spur不僅是脫離了Continental車系自成一格，並且Bentley也為其裝上了擁有625PS最大馬力的6.0升W12雙渦輪增壓引擎，0-100km/h僅需4.6秒，極速更是高達了322km/h，因此New Flying Spur也成為了Bentley史上動力最為強悍的四門車型。然而在注入了超強動力之後，讓人也不禁為新一代Flying Spur的定位感到些許疑惑...不過無論如何猜想，終究還是得要實際試駕過後才見分曉。
為了找到問題的答案，我們也應原廠邀請來到了此次國際試駕活動的據點-北京，過去像這樣規模的國際試駕活動多半選在歐美地區，然而為何這次會特別選在北京舉辦呢？我想跟目前中國已經以26%的銷售佔比超越了美國而成為Bentley最大的單一市場有著密切的關係。
而若要論起Flying Spur的起源，就得要將時光倒回至1955年所推出的首款Bentley S1 Continental Flying Spur開始說起，在那個二戰過後的50年代，Bentley不再安於休養生息，大戰結束之後不久即開始進行研發計畫，而戰後全面復興的歐洲榮景也成為了新車型誕生的重要背景。
S1 Continental Flying Spur研發之初乃是基於當時旗下性能最為強勁的四座雙門跑車R Type為基礎來打造一輛全尺寸的四門房車，融合了R Type的強悍性能、極致細膩的造車理念、優雅尊貴的外型以及四門車型的實用訴求等而誕生。推出之後旋即大受歡迎並被世人譽為最優雅與強悍的四門Bentley。
即使是在50年代，但S1 Continental Flying Spur就已經採用了鋁合金車身的造車理念，有效將車重控制在1,924公斤，搭配上直列六缸4.9升引擎所逬發而出的178匹馬力，配置4速自排變速箱，0-100km/h僅為13.1秒，極速可達166km/h，強悍的性能使其一舉成為了當時最快的四門量產車型。除此之外，正因為S1 Continental Flying Spur滿足了人們對於頂級奢華與卓越性能的多重訴求，更是完美地詮釋了Bentley的品牌精神而備受青睞。
1957至1965年間，Bentley也分別授權給Mulliner、Park Ward、James Young以及Freestone & Webb等公司為S1 Continental Flying Spur打造不同版本的車身。例如1957年與Mulliner合作推出的客製化輕量加長車身版本就成為了收藏家們的最愛之一。而兩者之間長年的密切合作關係也促使Bentley於1959年時正式將Mulliner納入旗下而成為了御用客製化改裝部門(圖為1957 S1 Continental Flying Spur Mulliner車型)。
瞭解了Flying Spur的身世之後，讓我們將焦點轉回到最新一代的改款重點-史上性能最強、速度最快的四門Bentley車型，持續強化的舒適與細膩行車質感、極其優雅的外型輪廓、傳統手工打造、更為輕量化的車身、豪華舒適的座艙環境等都是新一代車型所致力進化的終極目標，甚至在車載系統方面也結合了Wi-Fi熱點等最新科技，因此New Flying Spur不只是性能史上最強，每一個環節的注重也使其成為了目前最為成熟化的車型。
跟前代的Continental Flying Spur相較之下，新一代的Flying Spur在外型設計方面雖然仍遵照著傳統的輪廓為重要的設計概念，但從車身鈑件、水箱護罩、進氣壩以及照明系統等各處卻是有著與過往車型截然不同的面貌。而新型的照明系統方面由氙氣結合LED打造而成的頭燈除了外型炫目細膩之外，更能夠賦予Flying Spur優異的照明效果。
Flying Spur的身形輪廓上比起前代車型更寬且低伸，在詮釋了優雅的氣息之際，輔以鋒利的鈑件線條流貫著車身的各部，使得Flying Spur具有著更為霸氣的視覺效果。而車頭的傲氣搭配著腰際強而有力的飽滿光影，則是有著凌厲十足的姿態。此外Flying Spur的風阻係數僅為0.29cd，也是此級豪華房車裡相當不錯的，維持足夠的下壓力外，進而能夠降低風阻影響來改進燃油經濟性與廢氣排放。
為了提高車身整體的剛性與輕量化目標，Flying Spur特別重新規劃了高強度鋼材、鋁合金以及高分子複合材料的配置，而新設計也使得車身的抗扭曲性達到了36,500Nm/degree，比起前代車型提升了4%，另外也替降低NVH(Noise、Vibration、Harshness)提供了一個更為優異的基準。
此外為了滿足日益嚴苛的撞擊測試標準，特別在B柱、門檻以及前橫樑等處的結構進行強化，並且整合了可變形元件的設計，使其在遭遇撞擊時能夠有效分散力道來傳遞負荷。另外鋁合金材質的引擎蓋也能吸收與分散更多衝擊力道來降低對於行人的傷害。
位於葉子板上的B字進氣孔徽飾則是Flying Spur在車側的一大視覺焦點，並且將車身腰線一路延伸而在外觀方面起了畫龍點睛之效。跟引擎蓋同樣為鋁合金材質的葉子板利用屬於航太科技的超塑成型技術，將鋁合金鈑件加熱到500°C後再利用壓縮空氣來塑造出所需的造型，不但可製作出複雜的立體造型，就連轉折半徑也僅有3mm，比起傳統工法成型自然是俐落感十足。
而考量到舒適性對於Flying Spur來說是極其重要的，因此除了氣壓懸吊系統的重新調校外，標配的19吋輪胎也特別打造了專用款式，透過修改輪胎結構來達成柔韌度與制噪能力的強化，而圖中所示的20吋胎圈設定同樣經過審慎配置，實際試駕起來的舒適性與低噪音也是凌駕於絕大多數車種之上。
Flying Spur的詳細車身尺碼為5,295 x 1,976 x 1,488mm，軸距為3,065mm，車重則為2,475公斤，比起前代車型來說，更是減輕了50公斤的重量。此外透過氣壓懸吊系統的搭配之下，Flying Spur在時速達到195km/h時前後車高分別會降低5mm與10mm來優化空氣動力學表現並獲取更高的穩定性，而當時速持續攀升到240km/h時會再降低8mm與13mm。另外在前後輪距方面也透過加寬20mm與35mm來增加車輛整體的行駛穩定性。
Flying Spur的前懸吊系統為四連桿結合雙A臂的架構，後懸吊則為梯形多連桿式，前後懸吊都配置了防傾桿來降低車身的側傾幅度，並且與電腦控制的氣壓式懸吊系統搭配提供了適合各種路況需求的設定。這次的改款針對懸吊系統的目標則是必須有著比過往更為優異的乘坐舒適性，因此前後懸吊的剛性比起前代車型分別降低了10%與13%，在一般駕駛情況下能夠獲得更舒適的乘坐感。防傾桿剛性也降低了(前13%後15%)，與氣壓懸吊搭配之下能夠提供更為柔韌的抗側傾效果，而且為了進一步降低噪音與震動，懸吊連桿套筒剛性也降低了25-38%而有著更好的衝擊吸收效果。至於新型的CDC電子阻尼控制系統本身就具有4段式設定可讓駕駛自由選擇，然而無論選擇何種設定，CDC也會偵測車輛狀況進行微調，而在阻尼係數的即時調整上也比過去的設定更為積極且快速。
傳動系統方面配置了全時四輪驅動系統，在一般模式下前後輪的動力輸出配比為40：60，有著四驅的高穩定性優點也有著類後驅的操控反應，而依據不同的駕駛狀況，例如當追求極速時最多可將85%的動力分配至後輪，前輪則是最多可分配65%的動力來強化車輛應付惡劣路況時的穩定性。
1919年創立的Bentley初期以航空引擎為主要業務，一次世界大戰結束後則是專注於利曼大賽的參與，但於1929年華爾街大崩盤時對Bentley影響甚鉅，因此於1931年被Rolls-Royce所買下，期間也生產了許多膾炙人口的經典車型。後來則是於1998年併入VAG集團底下，自此之後更是獲得了充分的資源並藉此不斷更新產品線的陣容與實力，至今在超豪華汽車品牌中除了仍與Rolls-Royce分庭抗禮之外，現在更是以銷售量持續攀升的氣勢不斷成長中(2012年銷售數據：Bentley 8,510輛，Rolls-Royce 3,575輛)。
車尾的部分除了造型迥異於前代車型外，尾燈的設計也大異其趣，除了將尾燈範圍延伸至側邊之外，原本雙馬蹄鐵特徵的尾燈結構也縮減為一個，但是透過全新的導光條設計則是使其更具光影質感。
原本Continental Flying Spur的車尾是屬於偏向傳統復古的樣式，而在新款的Flying Spur身上則是透過身型輪廓的重新設計使其顯得更為年輕化，不過依然保有此級距車型必備的穩重樣貌。
至於Flying Spur所搭載的ESC多模式電子穩定控制系統除了具備基本的主動安全考量之外，配合底盤重新調校過後的設定則是能夠提供更為激情的駕駛體驗，系統會依據各種車輛動態參數來進行判斷，在非必要的情況下ESC並不會有太多介入，讓喜好運動化操駕的車主能夠完全壓榨出車輛的操控極限，針對後座買家與自駕訴求都提供了更為突出的表現。
既然是屬於最頂級的超豪華汽車級距，Flying Spur在車室座艙的設計、材質選用與手作工藝等都是用最高的標準來看待，大量使用的木質飾板環繞著整個座艙並且有著豐富的客製化選項供車主選擇。而且舉目所及之處，若不是使用了天然紋路的木質飾板，就是使用真皮材質進行包覆，包含了車頂以及車身立柱等亦是有著天然皮革所帶來的溫潤觸感。
正因為車室座艙內極盡奢華之能事，更何況還能夠以琳瑯滿目的客製化選項打造出獨一無二的專屬座駕，因此鮮少能有挑剔之處。
而除了方向盤有著眾多的快捷控制介面與極其舒適服貼的握持感外，在動力轉向系統的設定上也是以舒適化的操控感為主要依歸，再針對車速變化來調整路感的強化與更精準的轉向反應，因此就算是進行較為激烈的操駕狀況時也不用擔心轉向輔助機能會有所不足，事實上也因為表現優異而使駕駛者有著十足強烈的駕駛信心。
儀表板的設計則是著重在高質感與明確辨識性為主要的設計方針，若需要詳細的車輛資訊則能夠透過位於中央的顯示螢幕來進行切換。
Flying Spur本身就配置了一組車用手機，這組系統能夠透過3G網路達成通話與網際網路連接的需求，並且還能夠透過Wi-Fi熱點功能提供給筆記型電腦、平版電腦、數位相機等等攜帶式3C產品來連接網路，實用機能相當齊全。
此外顯示幕上也可整合了衛星導航的指示功能，讓駕駛不需轉頭觀看中控台螢幕就能確實掌握衛星導航系統的資訊。
換檔撥桿為固定於機柱上的設計，按壓手感明確，行程又短，操作起來相當輕鬆，而這組換檔撥桿因為採用了共用組件的策略方針，因此也可在Lamborghini Gallardo等車型上見到。
雨滴感應式雨刷的撥桿同樣以簡約的方針來設計，位於撥桿上的轉環則是可以微調雨刷的作動速度。
雖然Flying Spur本身就具備了KEYLESS的感應功能，但是為了向利曼賽事致敬，因此仍保有位於左側的鑰匙插孔。
除了標準的樣式之外，踏板的也有專屬的B字廠徽樣式可供選擇，質感與尊榮度更上一層。
而在座椅的選擇上，Flying Spur提供了四座與五座兩種設定可以選擇，全新設計的座椅針對舒適化和支撐性再度進行了強化，並且以觸感絕佳的天然小牛皮打造，總共有十二種不同顏色供車主選用，另外所有的座椅都具備了通風與加熱功能來提供更為舒適化的乘坐體驗。
擁有14向調整功能的前座椅能夠針對各種身材調整到最適合的乘坐位置，就連側翼位置也可進行調整，讓座椅的包覆性能發揮到最佳狀態，另外按摩當然也是必備的機能之一。
這次所推出的Flying Spur也有著Mulliner版本，針對原本就已經是相當齊全的內裝配備進行專屬樣式的提供，也更加具有與眾不同的獨特性。
除了車體結構擔任被動安全防護的第一道關卡外，Flying Spur也配備了雙前座氣囊、駕駛座膝部氣囊、前後座側邊氣囊以及防護範圍涵蓋前後座的車側氣簾，無論是前後座乘員都能享有完整的被動安全防護機能。
既然是超豪華級距車種，與之搭配的必然也都是頂級精品，例如位於中控台最上方的Breitling時鐘便是一例。
中控台上主要由8吋觸控螢幕作為主要的資訊顯示介面，這套系統結合了語音控制、衛星導航系統、藍牙通訊系統、音響系統以及車輛細部設定等全面化的功能。並且也整合了隨車3G手機、後座影音娛樂系統與Wi-Fi熱點等豐富功能。
音響系統為採用了Balanced Mode Radiator技術的八聲道揚聲器系統，能夠提供優異的環繞聲場與聆聽音質，這套系統除了支援CD、DVD、SD卡等讀取支援外，還內建了64GB硬碟可以儲存多媒體檔案。而若是對於音響效果有極端要求的人也可選配著名的Naim for Bentley頂級音響系統(1100瓦)。
由於這次試駕到的是中國當地販售的版本，因此在衛星導航系統方面就換成了當地的系統，並且能夠完整地與原有的車載系統做結合，實用機能相當不錯。
空調系統方面則是配置了四區獨立恆溫空調系統，後座的部分也有專屬的控制介面，直覺化的操作邏輯不需適應就能輕鬆操作。
與6.0升W12引擎搭配的ZF 八速Quickshift手自排變速箱是目前Bentley車系的標準配備，在滿足W12引擎巨大扭矩的性能之際，僅需200毫秒就能完成換檔動作，並且換檔反應十分柔順，也相當符合確保舒適性的嚴格要求。
倒車顯影系統則是整合了車身雷達指示、行車軌跡線連動等齊全功能。
此外在排檔座的左右兩側分別配置了電子駐煞車以及車側後視鏡調整的控制介面，置杯架的部分另可選用眼鏡盒等配件來擴充機能性。
排檔座後方區域另外還配置了引擎啟動按鈕、座椅通風與加熱控制、懸吊系統調整、電動後擋遮陽簾以及車高等控制介面。
懸吊系統的設定從舒適到運動化總共有四級可以選擇，不過就算選擇了任一級設定，CDC電子阻尼控制系統仍會在一定的範圍內針對不同車況來進行即時微調，讓駕駛不需頻繁地切換懸吊設定。
車上的行動電話本身就具備了3G上網功能，並能夠透過Wi-Fi熱點功能分享網路連線給其他3C產品，對於商務人士來說更是不可或缺的實用機能。
掀開上層扶手之後就是小型的收納空間，同時在此也提供了一組12V電源可供使用。
手套箱內則是配置了6片式CD換片箱、整合型外接音源連接介面以及分層式的收納機能。
即便是不常注意的天花板上也可見到Bentley對於機能性與細膩質感的多重要求。
後車門上同時也配置了中控鎖開關，另外左右車門也都配置了一組點菸器與質感不俗的菸灰缸。
寬敞的後座空間對於Flying Spur來說只是必要的條件之一，後座椅本身也具有多向電動調整、通風加熱與按摩等機能，前座椅背並整合了10吋螢幕的多媒體系統以及桌板等延伸需求(此為四座設定)。
實際以身高172公分的成人來示意就能發現其後座寬敞舒適之處，不過事實上受限於傳動軸所佔據的空間，因此嚴格來說5座版本其實是4+1的座椅設定，中央座位並不適合長途乘坐。
位於前座後方的10吋液晶螢幕用以擔任多媒體資訊的顯示介面，這套系統並且整合了網際網路瀏覽、網路電台收聽、電子地圖等多種功能。
而這套系統的多媒體讀取介面更是豐富，總計有DVD/CD、SDHC、可與iPad/iPod連動的USB埠、甚至連HDMI介面都有，這可是個人第一次看見HDMI介面出現在汽車上，令人印象深刻。
然而令人驚訝之處還不僅於此，位於鞍座後方的TSR觸控式遙控器更是令人嘖嘖稱奇，一般狀態下其固定在專屬的收納空間，若是按下左側的退出功能則會緩緩伸出讓人可以直接取下進行相關功能的操作，這個遙控器整合了空調系統、座椅通風加熱、衛星導航乃至多媒體系統的控制，所有功能都可輕鬆操作。
另外無線耳機也是這套多媒體系統的專屬配備。
後座中央扶手上除了整合置杯機能外，也配置了專屬車用電話的充電固定座，然而打開扶手後方更是能夠看到冰箱的規劃，9公升的容量也不算小，果然這才是真正的頂級豪華級距啊...
不過也因為配備了冰箱，行李廂空間則是有所犧牲，但其475公升的容積其實也是能夠應付大多數用途了。
行李廂蓋採用了高分子複合材質，在不影響車身剛性的前提下進一步減輕了一些車身重量，不過雖然使用起來已是頗為輕手，但仍配置了電動啟閉功能。
電瓶跟三角警示架都藏在側邊的零碎空間內，偌大的19吋備胎與隨車工具組則是藏在底板下方。並且每個工具都有專屬的收納規劃。
這具VAG集團當家的W12雙渦輪增壓引擎可說是目前世上性能最為強勁的幾款引擎之一，排氣量為5998c.c.，藉由雙渦輪增壓的架構與新升級的BOSCH ME17 ECU引擎監理系統能夠於6000轉時爆發出驚人的625PS最大馬力，更令人驚訝的是2000轉就能輸出800Nm的最大扭力，搭配ZF Quickshift八速變速箱與全時四輪傳動系統能夠於4.6秒的時間內由靜止加速到100km/h，若以一般超跑來說4.6秒或許還不算快，但這可是重量高達2475公斤的巨獸啊...此外極速方面也高達322km/h，可惜這次不是在德國試車，不然還真想體驗看看駕駛Flying Spur以300km/h以上奔馳的快意。
從動力輸出曲線圖來看，雖然是雙渦輪增壓架構，但透過縝密的調校使馬力呈現著十分線性化的攀升曲線，而扭力則是從1000轉開始就有充沛的370 lb-ft可運用，2000轉即達到峰值590 lb-f(800Nm)，一直延續到4000轉過後才有慢慢下降的趨勢，等於全轉速域都有充足的動力可供驅策。
透過引擎與監理系統的全新調校，Flying Spur相比於前代車型在耗油量方面均下降了13.5%，平均油耗為14.7升/100公里（歐盟標準），二氧化碳排放量則為343克/公里，如此的數據對於我們這種一般市井小民來說雖仍是相當驚人，但若對比於各類大排氣量的12缸引擎而言，卻已經是有著相當不錯的表現。
試駕之前由於已經由簡報得知新一代車型在懸吊系統的硬體架構上為了追求更卓越的舒適性而將剛性降低了10-13%，但原廠人員卻又指出Flying Spur在激烈操駕狀態下比起前代車型來說擁有更完美的運動化特性，此一說法無非讓人對其懸吊幾何與氣壓式懸吊系統的重新調校產生了更大的興趣，若真如原廠所述，那麼其對於車輛上各種輔助系統的整合必有過人之處，如此一來也讓人更加期待。
北京的交通狀況向來以壅塞著名，而自己也去過北京幾次，對其交通尖峰時間擁擠的程度也有著深刻的體認，因此對於這次要駕駛著身價不凡且有著碩大身形的Flying Spur行走於北京市區的考驗其實心中仍是有著些許忐忑...然而在上路之後便立即發現自己真是杞人憂天。首先就視野的掌握度來說，除了駕駛座的A柱因為後視鏡擋住較多的視野外，其餘皆是相當開闊且易於掌握的。握著手中觸感極佳的方向盤，恰到適中的輔助力道讓人得以用十足輕鬆的姿態來應對，方向盤雖然較為輕手，但依然能夠感受到路面情況細微的變化，這些細微的震動雖然大部分都被懸吊系統所過濾吸收掉，但駕駛本身依然能夠透過方向盤清晰地感受到各種路面特徵。
此外Flying Spur輕盈而俐落的轉向手感實在很難跟過去搭載了巨大W12引擎的Continental Flying Spur操控印象聯結在一起，前代車型在轉向時仍會因為2.5噸車重所產生的明顯慣性而略有遲疑，尤其是配置了W12引擎的車頭亦是顯得不夠俐落，但這次試駕Flying Spur的初步印象卻跟先前試過的Continental GT V8有著相當近似的感受，不再有著W12引擎所具備的沈重感，加上有著低重心的配置與線性化的動力，沒多久心中對於北京交通的恐懼立即一掃而空，駕駛著Flying Spur穿梭於車陣之中居然一點都不感費力，特別是轉向或進行加速/煞車動作時車身的側傾量與抑揚幅度都相當輕微，但若要做到如此地步，通常都會因為懸吊系統加硬而顯得舒適度不足，但後座乘客卻是上路一會兒就舒服地呼呼大睡...看來CDC電子阻尼控制系統所發揮出的即時調整實力功不可沒。
經過了市區路線的體驗後，原本心中的疑問已經被Flying Spur優異的各種表現消弭了大半，因此接下來就將體驗重點放在高速公路區段上。截至目前為止都是使用第一段的懸吊設定(COMFORT)，極其舒適的乘坐感受就連握著方向盤都有十足的放鬆感，因此決定將懸載設定調整到第四段(SPORT)來試試看乘坐感的差異，沒想到就算將之調至最硬的狀態下，依然有著近乎完美的舒適度，但已可明顯感受到懸吊系統歸位的速度比第一段的COMFORT已經快上不少，因此對於高速公路與山區路段的體驗則是充滿了期待。
進入高速公路後，由於車流量並不小，所以一開始只能維持著約莫60-80km/h的車速，這對於手握625匹馬力的Flying Spur無疑是龍困淺灘，對於背負試車任務的我們來說更是使人心癢難耐...而隨著距離市區愈來愈遠，車輛數目也少了許多，這時總算能夠將車速提高到120km/h的速限值，令人訝異的是這時引擎轉速約只落在1500轉左右，八速變速箱此時就確實發揮了應有的功用。原本Flying Spur的隔音效果就相當優異，此時僅有1500轉的引擎更是安靜無聲，從底盤傳入的噪音也幾乎感受不到，就算是從高速行駛的大卡車旁經過，也僅能感受到些微的聲波，一直要加速到150km/h以上才能聽見較為明顯的風切聲，對於Flying Spur的NVH表現只能說是可圈可點，無可挑剔之處。
細究優異的隔音效果，據原廠指出Flying Spur底盤方面包括了輕量化聲學材料的應用與空氣動力學特性的優化，而前後擋風玻璃以及車窗也都使用了特殊夾層的聲學玻璃來減少噪音的傳遞。車門額外加入了隔音層、車窗周圍的密封工程也經過改造，就連消音器也透過調整比原本的設計降低了12分貝的噪音，每個環節均進行了改進才能造就Flying Spur如此優異的隔音品質。
而在進入山區道路之前仍必須轉換不同的高速公路區段，因此在到達山區道路之前也經過了不少高速公路匝道，中國的匝道緩衝區與彎道曲率跟台灣的設計相當類似，有著較長的緩衝區與高速彎道，但駕駛著Flying Spur卻發現不但能夠以80km/h輕鬆通過匝道，最令人訝異的是此時車身的側傾幅度相當輕微，幾乎仍是保持著水平狀態，這時不得不對CDC電子阻尼控制系統維持車輛水平的效果讚嘆不已...
這次原廠所安排的試車行程為北京市區出發，途經高速公路與蜿蜒山路之後到達位於北方邊界附近的金山嶺長城，之後再跋涉回程，來回總共約450公里，就行程安排來說其實是頗為緊湊，不過所幸Flying Spur擁有著強悍動力，就算是要趕路也不用太擔心。但這次活動原廠一再強調會提供官方的動態照片，嚴禁進行跟拍，我想大概是考量到車價不斐與當地路況，避免節外生枝吧...但沒想到最後居然出乎意料沒有提供山區道路的照片，所以大家就看看靜態照片感受一下當地風情好了...
這次原廠所安排的山區道路總長約有250公里左右，因此我們有足夠的時間來盡情體驗Flying Spur的操控特性，有了先前在匝道的優異表現後，對於Flying Spur的彎道操控性能其實已經有著相當的信心，但想起配置於車頭的W12引擎可能產生的強大慣性，還是小心翼翼為上。
一開始當然還是謹慎地進行彎道的操控動作，慢慢地熟悉車輛的運動特性之後才開始逐步拉高車速，先前已經提過Flying Spur本身就已經具備了精準俐落的轉向特性，完全不像是一輛搭載了沈重W12引擎的車種。而如此的體認在山區道路上更是強烈，加上其所擁有的強悍馬力能夠隨時聽從駕駛的指示完全爆發出來，因此駕駛著Flying Spur在蜿蜒的山路上攻略彎道其實是樂趣十足。
這具W12引擎在轉速超過3000轉之後才會有較為明顯的運轉聲浪傳進車內，尤其排氣管又經過了降噪設計，若非是拉升超過4000轉，否則真是一點聲音也沒有，因此為了掌握好轉速不得不將音響系統關閉以便仔細聆聽細微的動靜。但是如此的設定其實也掩蓋不了Flying Spur身擁運動化特性的操控本質。將懸吊系統調至第四段的SPORT模式之後，快速歸位的懸吊反應加上穩定性相當出色的全時四輪驅動系統搭配之下，即使這是一輛將近2.5噸的巨獸，但其靈活穿梭於彎道之間的特性卻是讓人感到不可思議。
進行轉向動作時車輛並沒有過多的遲疑，能夠隨著駕駛的操作快速而準確地切入彎內，過了彎頂點後，利用手排模式控制檔位將引擎轉速維持住後全速出彎，僅在油門踏盡之餘才會因為後輪出力過大而產生些微的車尾扭動現象，瞬間炸裂的動力會以彈射般的姿態揚長而去，然而此舉更是催化了駕駛追求極度刺激的決心，一次次地任由Flying Spur挑起探索極限的欲望。
但是無論再怎麼用力摧鼓，Flying Spur卻是宛如太極拳高手一般將凌厲的攻勢化為一道道美麗的弧線順勢借力而去，就算不小心進彎時的速度過快了一些，只聞輪胎悶叫了一聲後依舊與四輪驅動系統共同提供了強悍的抓地效果，硬是將行車路線導正了回來，除了車輛本身的彎道極限就相當高之外，ESC多模式電子穩定控制系統在進行激烈操駕時也不會干預過多，而是以微幅的調整方式默默地承擔穩定車身動態的重任。實際體驗後發現Flying Spur的十足運動化特性與從容不迫的態度仍是一體兩面，隨時都能瞬間轉換以符合駕駛需求，所謂的陰陽我想便如是也。
激情過後，自身也隨著車輛切換回平穩的情緒，正當仔細回想方才的種種，卻遇到了同梯次的媒體因為壓到碎石後爆胎而停在路邊待援，但因為他們車上僅有補胎劑而一籌莫展，回頭翻了翻行李廂將車上的備胎與工具組取出之後就開始執行換胎作業，雖然說也不是第一次換胎，但這次換的可是Bentley啊，我想一生中大概沒有第二次如此的機會了XD。
將輪胎取下之後就能見到偌大的煞車碟盤，Flying Spur的標準配備為前405mm，後335mm的通風碟盤，這組煞車系統即便面對如此巨大的車重在激烈操駕之餘也不顯疲態，事實上已是相當夠用，不過還是可以選配碳纖維陶瓷煞車碟盤來強化整體的制動效果。
由於爆胎車所配置的是20吋的胎圈，但備胎卻是19吋的，原本還擔心會不會出現左右高度不平的問題，將千斤頂取出待備胎接觸地面之後，氣壓式懸吊系統即自動將右後懸吊升高並讓車身呈現水平的狀態，果然原廠連這點都考量好了。雖然看著橘色的備胎裝在車上也頗具風格，但其最高速限也只能應付至直線80km/h，所以也就只能小心翼翼地開回去了。
協助換完備胎之後又經過了數十公里來到了金山嶺長城，但因為擔心僚車的情況所以一路上殿後一同挺進，以致於進度落後不少，因此就算是難得來到長城也只能匆匆一瞥就班師回京，殘念啊...
經過了450公里的跋涉之後，回到集合點卻有點意猶未竟，即便已經體驗到了Flying Spur激情野性與柔性從容的一面，但是滿滿的思緒與悸動依然縈繞在心頭而不願離去，難以割捨的情感油然而生...回頭想想，也許這就是惆悵吧...
文章的最後就奉上1957 Bentley S1 Continental Mulliner的倩影讓大家細細品味吧～
好經典啊
