YAMAHA MT-09 Y-AMT試駕｜一個自排兩種詮釋！與DCT不一樣的怦然心動！

今年中，台灣山葉於台中力寶賽卡丁車賽道揭幕了標準版的新一代MT-09，幾天後歐洲YAMAHA發表重訊，推出新世代的自動換檔技術Y-AMT，再相隔不到一個月的台北車展中，我們第一次見到了這台搭載Y-AMT的MT-09。而僅僅只經過了一季的時間，MT-09 Y-AMT的掛牌試乘車就這樣擺在了我們的眼前，速度之快、效率之高，也體現出台灣山葉對於這台車，乃至於這套系統的重視程度。

Y-AMT離合器機構

Y-AMT換檔機構

標準版離合器機構

標準版換檔機構

Smart Key感應鑰匙

MT-09 Y-AMT的基礎架構與標準版差異不大，除了換檔系統不同外，配備上最大的差異僅在於MT-09 Y-AMT使用Smart Key感應鑰匙，而標準版MT-09用的是機械鑰匙。而外觀上，Y-AMT版本與標準版的差異則是在於左側把手按鍵下方多了一組換檔撥片，並且少了離合器桿、打檔桿，另外在汽缸後方變速箱上方的位置，增加了兩套用於換檔的馬達與連桿機構。


Y-AMT這套系統，講得通俗一點其實就是汽車上會聽到的單離合器自手排變速箱，YAMAHA大量的借鑒了過去YCC-S的開發經驗，但不同的點在於YCC-S只能執行換檔動作，而Y-AMT則是具備判斷檔位的能力，而這也讓Y-AMT得以跨入自動變速的領域。


在機械結構上，Y-AMT使用兩組馬達驅動連桿分別推動離合器與變速鼓，並透過新增的變速控制系統與ECU溝通協作決定檔位切換，比較有意思的是YAMAHA再換檔側的連桿中加入了一段彈簧機構，能起到消除間隙、預壓的效果，搭配原有的三代QSS快排系統，讓Y-AMT能在0.1秒內精準、快速且一致的完成換檔動作。

D模式

D+模式

換檔模式方面，提供D與D+兩種模式，D+的換檔邏輯更具侵略性，強調發揮車輛的性能與操駕樂趣，而D模式則能提供舒適且柔順的換檔體驗，也會盡可能維持低轉速，提升行車品質並且降低油耗，而無論在何種模式下，騎士都能透過左側把手上的升降檔按鍵快速介入調整檔位。而比較有趣的一點是，在整體的電控架構下，D與D+某程度上可以被視為騎乘模式的一環，在模式內可以針對PWR動力模式、TCS循跡控制、SCS側滑控制、LIF防浮舉控制做獨立的設定。


看完不同的部分，接下來讓我們簡單帶一下跟標準版MT-09設計相同的部分。全新MT-09的外觀風格承襲扭力大師Dark Side of Japan暗夜街頭暴徒的形象，造型從過去較為肌肉感的仿生造型，轉為剛硬稜角分明的大面積構型，犀利的折線與剛硬的切面型塑出鋼鐵般的冷冽感，更俐落且更為緊湊的佈局，則讓他與過去相比又朝運動街車的路線靠近了一些（離supermoto的風格越來越遠了）。


細節部分的變革包含，新款的油箱使用全新的Press-Molded製造工藝，油箱兩側下緣大幅收窄向內擠壓的造型，讓騎士的雙腿與油箱能更好的貼合，擁有更大的挾持面積。座椅也經過重新設計，由舊款的一體式設計，改為前後分離的階梯式設計，騎士原本有些寬大的乘坐空間，如今變得緊湊許多，整體的設計思路變得更類似於跑車。


除了造型上看起來更緊實，實際上新款的MT-09也確實變得更為緊湊，副車架收窄了14mm，座墊也收攏了12mm，因此就算坐高與上一代維持在相同的825mm，新車的落腳穩定度也更好。騎士三角也變得戰鬥許多，把手降低後移，降低34,5mm向後1.5mm，腳踏上提後移，提高9.5mm向後30.6mm內收3mm，這基本上就是原廠就幫你改了低把外加腳踏後移。

KYB全可調倒立式前叉

前叉頂蓋調整旋鈕

KYB預載可調後避震

YAMAHA本次針對新車的懸吊進行了微調，配置上同樣維持前端KYB 41芯具備預載、阻尼可調的倒立潛望式避震，後端也一樣是KYB預載可調中置單槍多連桿配置，不過增加了彈簧的硬度，調整了阻尼，優化了多連桿的設計，讓車輛前後的負重配比達到最佳，並針對性加強了後輪的循跡表現。

前制動組

Brembo前煞車總泵

後制動組

煞車方面，前端使用雙298mm浮動碟搭配雙子星對向四活塞輻射卡鉗，後端則是使用245mm單碟搭配NISSIN的單向單活塞卡鉗，與上一代不同的是，新車的前總泵換上了Brembo的直推總泵，調整了放大倍率，讓前煞車擁有更好制動表現與手感回饋。

輪胎型號

實際磨耗情況

輪胎方面，前輪規格為120/70 ZR17，後輪規格為180/55 ZR17，選用Bridgestone普利司通最新的款的性能街胎S23，在先前的輪胎測試中，S23極快的暖胎速度，在各個傾角下都能提供穩定且強大的抓地力表現讓我印象深刻。

電控系統說明-1

電控系統說明-2

電控方面，具備YZF-R1同級的6軸IMU慣性測量元件，騎乘模式（五加二段可調Sport、Street、Rain以及兩段自訂模式外加自排的D、D+）、PWR動力模式（三段可調1動力最大3動力最小）、TCS循跡控制（三段可調1介入最少3介入最多）、SCS側滑控制（三段可調1介入最少3介入最多）、LIF防浮舉控制（三段可調1介入最少3介入最多）、BC煞車控制（兩段可調ON彎道ABS OFF傳統ABS），在電控方面依舊是超高水準的存在。

儀表板實拍

儀表板顯示介面-1

儀表板顯示介面-2

進入駕駛艙，這部分的改動就不是簡單的微調那麼簡單了，首先儀表板換上了全新的5吋全彩TFT液晶儀表，儀表板本身具備四種主題可供選擇，功能也非常豐富，除了顯示基本的行車所需資訊外，還能針對全車電控進行調整，而使用Y-Connect與手機連線後功能還能進一步擴張，顯示播放清單、閱讀訊息、接聽電話、顯示天氣、即時路況資訊等通通都有，開啟Garmin導航後還能進行Turn-by-turn的實時導航，重點是這套導航圖資與先前新年式XMAX上的那套相同，都不需要額外收費就能使用。

左側把手按鍵-1

左側把手按鍵-2

右側把手按鍵

儀表儀表板功能變得如此之多，操控自然不可能只靠過去那幾顆按鍵，全新設計的把手按鍵加入直覺的五向搖桿，簡單的上下左右撥動加上按壓確認，搭配單獨的返回按鍵，就算不看使用說明書也能快速上手，而另一點比較特別的是新車的方向燈設計，全新的方向燈撥桿改為兩段式設計，輕按為快閃三下，用於切換車道，按壓到底則是連續頻閃，並且會在閃爍15秒或行駛150m後自動解除。按鍵排列方面，左側把手按鍵由前而後由上而下分別為遠/近/Pass燈切換、定速設定撥片、定速開關、五項搖桿、返回鍵、方向燈、喇叭、駐車警示燈，最下方則是換檔播片；右側把手按鍵最前端為AT/MT模式切換、緊急熄火/引擎啟動鍵、騎乘模式切換。


動力方面，維持招牌的CP3直列三缸水冷引擎，實際排氣量889c.c.，台規馬力與扭力較上一代略有提升，最大馬力來到73.4PS@6,000rpm，最大扭力則是8.7kg-m6,000rpm，但相較於國外119PS@10,000rpm與9.4kg-m@7,000rpm的表現還是有著不小的差距。


騎乘感受部分，由於本次試車天候不佳，所以主要會針對Y-AMT的表現做分享。出發上路，起步的離合器釋放帶給我深刻的印象，毫無抖動且相當平順，就算在斜坡上有沒有出現任何因為離合器使用失誤而造成的闖動，在低速迴轉時的信心感更是充足，那拿捏得宜的半離合技巧就是不折不扣的老司機，必須說在起步與低速迴轉的感受上，個人認為Y-AMT的表現是更勝於本田的DCT。


而在行駛的感受上，必須說Y-AMT換檔的衝擊感會比DCT來得更明顯一些，不到會影響車輛動態那樣的程度，但每一次換檔騎士絕對都能清晰的感受到，而兩個換檔模式D與D+的差異其實並不如想像中明顯，尤其在不是特別激進的狀況下，兩者的換檔轉速區間差異並不大，而這與競品的設定就有比較大的區別，而以我個人而言會希望在不同的換檔邏輯下，個性的差距能夠在更鮮明一些。


說到個性，就不得不提Y-AMT與DCT的差異，兩者雖然在概念上都自動換檔，但想達成的目標卻是截然不同，DCT的取向明顯更偏節能、順暢，而Y-AMT則是偏向運動、性能，DCT在市區行駛時多半會盡可能積極的升檔，更為經濟節能外，引擎轉速低震動與運轉聲也會更小，舒適性表現會更好；而Y-AMT不同，就算是在較為和緩的D模式下，他的引擎轉速也不會落到3,000rpm以下，隨時呈現一種蓄勢待發的氛圍，任何時機點，只要騎士轉下油門，動力絕對不會「落拍」，運動的性格走出與DCT不同的路線。


那你說有沒有缺點呢？當然有，而且蠻明顯的，最明顯的一個問題就在於Y-AMT的變速邏輯對應的並不是台規版本的動力，台規版本因為法規的影響，在6,000rpm後的動力遭到封印，而Y-AMT的變速控制系統顯然不知道這件事，所以會發生油門補了，轉速也提升了，但是沒有動力而車子也不知道要升檔的問題。而另一個問題是Y-AMT現在還不具備與IMU訊息交換的能力，所以主要是透過引擎轉速與輪速判斷升降檔，因此就可能會發生，騎士過彎過到一半，車子在彎中突然自己升檔的問題。當然這些問題都可以透過切換回手排模式解決，但個人認為這些都還是可以再做提升的地方。


整體來說，我對Y-AMT的感受有些複雜，某些部分他做得真的很好，某些部分他的表現卻又像是過時的產品，當然可以理解作為第一款產品試水溫的心態，但畢竟DCT的耕耘路徑擺在那，要大家無視競品的成熟，只因創新而買單Y-AMT，必須說還是有些困難。不過我對於Y-AMT還是寄與厚望，畢竟他的機構設計確實更為簡單也更通用，只要YAMAHA願再多花些精力Y-AMT未來可期。所以，Y-AMT很不錯，但我更期待下一代。