CBR500R對台灣車友來說絕對不陌生，這台搭載了471c.c.並列雙缸引擎的街跑車款，因其柔和且易於操控的動力，以及對於一般騎士來說相當友善的座高與騎乘姿勢而廣受歡迎，即便在台灣這個四缸聲浪掛帥、規格表決定購車意願的市場來說，都仍有不少的支持者，正因為柔順好上手的騎乘體驗，CBR500R以及同平台的衍伸車款，一直都是新手入門重車世界的優選車款。
而在2023年CBR500R換上全新的車頭造型，結合前次改款中導入的倒立式前叉，讓CBR500R在運動性的表現更上層樓，可說是面子裡子都照顧到了，而改頭換面、性能基底加強後，本田為CBR500R新添的武器則是早先於650平台搭載的「E-Clutch」，有些人對於E-Clutch這套系統的理解為「另一種形式的快排」，但兩者其實有著相當關鍵的區別，那就是在快排系統上要實現「進、退檔」都有快排，那一定需要電子節流閥，透過與退檔操作連動，自動幫騎士補油門（開節流閥），來適應退檔後的轉速差。
然而E-Clutch則不需要，因為其作動原理並不像快排那樣，透過變速箱齒輪因動力中斷而產生的極短「齒輪受壓空隙」來換檔，而是實實在在的透過離合器來切斷動力，再極順暢的在騎士退完檔之後將動力銜接上，這件事情讓CBR500R E-Clutch在換檔時的操作感非常的「舒服」，極度流暢的換檔體驗是快排難以比擬的。
快排系統本身其實沒什麼問題，在電子節流閥逐漸普及後的現今，不論進、退檔其實都已經非常滑順，如果變速箱本身的齒比就偏密，那使用快排換檔的體感其實多半是愉快的，迅速的換檔誰不愛呢？但問題其實出在「快排是為了賽車效率而誕生的」這點，為了讓引擎在極高轉速下換檔能更快、更安全、更可控而誕生的技術，對於非賽用的騎乘樣態來說，使用起來難免會出現頓挫感，尤其在街道取向的雙缸、單缸引擎上，快排換檔並不見得是帶來自在的騎乘體驗，很多時候甚至親手操作離合器來換檔，反而更舒適，尤其在低速區間尤是。
而E-Clutch則很好的解決了這個問題，在不需要大幅更改車輛電系與供油系統架構（換裝電子節流閥算是大工程）的前提下，透過一組外加的電子系統代替騎士操作離合器，讓騎士可以單純的享受換檔的快樂，而不需要擔心操作失誤帶來的風險，「猶如老手幫你拉離合器一般」的說法絕對不是過譽，這種安心感正是E-Clutch的妙著，過去車廠仰賴快排降低騎士享受性能的門檻，加入滑動式離合器降低退檔失誤導致後輪鎖死的風險，而本田僅靠一套系統就同時解決了一堆如快排換檔頓挫、後輪因轉速差鎖死、功能升級導致的成本高昂等等「衍伸問題」。
就一般道路環境來說E-Clutch的優勢不言而喻，但到了賽道環境呢？首先要先看到CBR500R E-Clutch的基本規格，471c.c.並列雙缸八氣門水冷引擎，在6,500轉可以發揮4.6公斤米的最大扭力，轉速來到8,500轉則可輸出50匹最大馬力，再配上194公斤的車重，即便放寬標準都稱不上是一台高性能的運動型車款，但近代的本田對於造車的理解，已經從過去追趕性能上限，轉向了「如何把車打造得更容易騎乘」，從這一點來看CBR500R E-Clutch，則能感受到其合理性。
CBR500R E-Clutch的引擎加速性能不算特別快，但是相當穩定，平穩的加速表現讓騎乘過程中格外安心，重手開油的過程也不會讓人產生壓力，「平順的快」在麗寶卡丁車場這種中型場地來說最好發揮，前懸吊的支撐性還算不錯，後懸吊則有本田最拿手的Prolink多連桿帶來極細膩的動態反應，雖然感覺得出來前後懸吊的阻尼設定都是針對一般道路環境，應對賽道上頻繁且幅度極大的伸長與壓縮稍微有些不足，但安心感卻是相當充裕，加上稍重的整車重量帶來的慣性，騎乘CBR500R E-Clutch時格外有「騎車」的感覺
當騎乘節奏加快，一邊大幅度減速的同時連續退檔，這種時候就是E-Clutch發揮的時機，由於在賽道上騎乘時，騎士會一邊捏著前煞車一邊推動車身導向彎中，如果使用傳統快排，在進彎的過程同時操作退檔，則容易發生後輪會在一瞬間因轉速配合不及而導致鎖死，而輪胎鎖死瞬間滑動式離合器介入緩解轉速差，並發生輕微的彈跳，使得進彎動態變得不連貫。
E-Clutch則會在進彎連續退檔的過程中，透過人類需經過數年訓練才能做到的細微半離合操作來控制後輪的減速量，讓騎士可以專注在「進彎」這件事情上，由於E-Clutch接管整套離合器的操作動態，騎士無法精準的知道這個「半離合」會從何時開始，又會持續多久才完全讓離合器接合，一開始確實會有一些不確定感，但所有的自動控制系統都是需要學習的，經過幾圈試駕後已能上手，配合半離合對後輪帶來的微妙托拽感，進彎時後輪的抓地狀態幾乎可以完全放心交給E-Clutch控制，只需要專注在煞車、轉向、開油，而E-Clutch則讓一切變得一氣呵成。
但也並非沒有缺點，CBR500R E-Clutch仍是一台頗具份量的街跑車款，雖然E-Clutch讓整個操駕的過程變得非常流暢，但做為道路取向的入門級距車款，運動性依然有限，但這也更凸顯CBR500R E-Clutch明確的定位，它確實是一台騎起來輕鬆愉快騎乘的車款，在配備E-Clutch後甚至連停車都不需要刻意打回空檔或者抓著離合器，E-Clutch自己就能幫你維持在動力切斷的狀態，騎乘起來確實很方便。
但它的主戰場並不是賽車場，而是更加日常的使用環境、周末的休閒小跑、夜騎吹吹風感受純然的自由，或者想騎大重走快速道路通勤，但不想騎大羊，同時還懶得控制離合器的族群，在這些所謂的「既要又要」之間，CBR500R E-Clutch就是本田給出的答案，跑車的外觀配上重車感十足的配備，輕鬆的騎乘姿勢配上容易駕馭的性能，再給你極度便利的E-Clutch與安全感十足的ABS、HSTC循跡系統，更在滿足這一切需求的同時，透過小幅度改動保有較低的成本，最終帶來合宜的售價。
但真要熱血一回，CBR500R E-Clutch也是辦得到的，懸吊系統雖然整體偏軟，前面配的一對NISSIN輻射對四卡鉗配上296mm固定碟既然足以應付操駕節奏更快的賽車場，在道路環境的表現更無須多言，出廠配備的Road 6雖然不是運動取向的胎款，但也是在耐磨性、運動性、適候性取得極佳平衡的好輪胎，真想把CBR500R E-Clutch騎出新高度，適度的改裝更能引出這台車的潛力，去年Kushitani賽道日上，台灣車友們就見證了日本車手如何把CBR500R騎得飛快不是嗎？
整車外觀承襲新世代的CBR Fireblade造型語彙，能把一台街跑車做得如此有侵略感，本田也是下足苦工。
車頭部分造型雖然毫不花俏，但是細節並不少，大燈採用一對LED反射式燈具，方向燈則位於車頭兩側，車頭中央也加入了仿似Ram-air進氣口的造型，更有許多細小的內收與折線，讓CBR500R E-Clutch在冷僻的剛毅造型之外，看起來更有動感。
雙層空力設計搭上HRC配色格外帥氣，在側整流罩有開槽引導引擎廢熱向外排出。
前叉配備一組Showa的SFF-BP 41mm不可調倒立式前叉，並搭配一對NISSIN輻射對四卡鉗與296mm固定碟，配胎為米其林Road 6，規格為120/70-17。
把手採用分離把手設計，鎖附於上三角台下方並向上舉升，可以看到CBR500R E-Clutch在兩側整流罩部分留有大量的空間，對於想用這台車下賽道騎乘的玩家來說，在把手部分的可調整空間相當巨大，且儀錶部分也採用全彩TFT搭配本田新世代的左把手開關。
三角台設計雖然簡單，但造型上並不過於樸素，挖槽設計帶來了相當程度的運動感與細節，並且採用傳統機械鎖頭搭配H.I.S.S.防盜系統。
油箱造型碩大、相對高聳，但在靠近騎士腹部則採用了相當友善的大斜率曲面，不只容易夾靠，對不同身材的騎士來說都能自在變換位置而不受阻。
坐墊採用典型的運動車款設計，為前後分離式，整體乘坐感相當硬挺，並不特別柔軟，車尾殼件造型也順應現代運動型車款的流行，採用鏤空的空力設計。
在打檔桿側可以看到用以偵測換檔動作的壓力感應器，在賽道試駕時並沒有感覺操作感特別硬或特別軟，相當中性，腳踏造型簡約，踏桿止滑性一般。
排氣管部分延續台灣本田導入車型的傳統，加入金屬製的防燙設備，排氣管尾口部分並沒有特別作出向下的彎管。
候制動採用一組NISSIN單向單活塞卡鉗，搭配240mm固定碟，後輪原廠配胎同樣採用米其林Road 6，規格為160/60-17。
搖臂造型相當樸素，並配有鍊條更換指示器。
車尾造型與目前本田運動型車款風格大抵相近。
賽道對於CBR500R E-Clutch來說，是「可以放開來玩」的地方，但實用面向更是這台車最擅長的部份，感謝台灣本田為國內CBR車系的車主們舉辦精緻的賽道日活動，騎得安全之外樂趣也是很重要的一環，台灣本田引進的產品線相當廣泛，CBR車系更是大宗，把你的愛車帶到賽車場，就是為了更加全面的拓展騎乘樂趣的可能性啊！
E-Clutch追求的不是效率，而是更細微的「感受問題」，體感回饋夠好，騎起來才有信心啊！
我是大Ｋ，我們下次見！
感謝分享&介紹，黑色 Honda CBR500R E-Clutch 有夠帥 
