Honda 在兩輪企業的標誌從古至今都維持著翅膀徽章，翅膀的英文也正好是 WING，本田的兩輪機車事業部分產品以 WING 進行命名，如 SilverWing 銀翼 600 大型速可達，打檔車款命名則更高階一些，也就是我們常聽到的 GOLDWING 金翼車系。在我們認知中，GOLDWING 就是旗艦中的最高等級休旅車款，不論舒適度、功能或者霸氣等都是數一數二強勢，但本田也利用這個基本架構，將 GOLDWING 1800 修改為較輕巧卻又充滿肌肉感的重砲級巡航車款，那就是 GOLDWING F6B 與 F6C 車系。而本次要介紹的 GOLDWING F6C 就是使用來自 GOLDWING 1800 水平對臥六缸引擎，扭力達驚人的 17.1kg-m @ 4000rpm，乾重數據也是非常嚇人的343kg，不過在優質的引擎重心配置下，GOLDWING F6C 反倒成為巡航車種中靈活輕快的選擇。
1972 年 Honda GOLDWING GL1000 原型車 M1
( 圖片取自：http://www.totalmotorcycle.com/ )
1978 年 Honda GOLDWING GL1000a 量產車
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本田 GOLDWING 金翼車系的歷史可是非常久遠，早在西元 1972 年就進行概念研發，目標客群是有著長距離騎乘需求的騎士們。而當時開發 CB750 的工程師進行 M1 原型機計畫時，將 CB750 的車體搭配水平對臥六缸 1470c.c. 水冷引擎，這個水冷引擎技術來自當時的 Formula 1 賽車經驗，儘管水平對臥六缸有著低重心增加穩定度等優勢，但過長的引擎也造成騎乘姿式不妥當，因此之後在 371 計畫中，就把 GOLDWING 前身 M1 原型車搭配修改過的水平對臥四缸引擎測試，進而推出 GOLDWING 第一代車款 GOLDWING GL1000。車身造型就像當時普通街車一般，只是引擎有著當時不曾見過的霸氣感，約莫兩年後又小幅度升級排氣量改款為有罩街車 GL1100，並且還推出Aspencadea版本，開始有點向休旅車方向前進。
1982 年 Honda GOLDWING GL1100 Aspencadea 版本
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1985 年 Honda GOLDWING GL1200a
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而我們熟悉的休旅車樣式 GOLDWING，直到約西元 1982 年才正式出現，雖然當時其他日系三大廠都已經推出大型休旅車款，但 GOLDWING 1200 正好補齊日系四大車廠的休旅車款產品線，GOLDWING 1200 推出一陣子後，小改款加入 Panasonic 音響、LCD 液晶儀錶板，限量紀念版中更加入巡航定速控制、PGM-FI 噴射供油系統及杜比環繞喇叭等，這些豪華配備也漸漸成為 GOLDWING 給人的豪華車款印象；1987 年 Honda 也將 GOLDWING 再度提升排氣量與規格，GOLDWING 1500 正式於科隆車展亮相，最大的改變就是將水平對臥四缸升級成 M1 原型車的水平對臥六缸，排氣量一舉提升至 1520c.c.，車型設定讓水平對臥六缸能安心放在車上，不至於讓騎乘姿勢過於怪異。這代車款也因為車重較重，Honda 覺得騎士應該不太能夠倒車，首次加入"倒檔"，讓車輛能夠像汽車般運用本身動力後退。
1995 年 Honda goldWing GL1500a
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2003 年 Honda GOLDWING GL1800a + ABS，台灣目前能見度最高的 GOLDWING
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距離 GOLDWING 1500 首次公開 13 年後，GOLDWING 在 2001 年發表迄今為止本田最大排氣量休旅車款 GOLDWING 1800，搭配 1832c.c. 水平對臥六缸噴射引擎，高強度鋁擠車台，依然維持車上許多豪華設備，而車輛按鍵及數量應該也是目前量產機車中最複雜且最多的，包含電動倒車檔與六支 SRS 喇叭等，2006 年款甚至加入前座安全氣囊提升騎士主動安全性，這款車在台灣的路面上能見度也不低，幾乎等同沙發椅一般的座墊，碩大的車體相信也讓用路人留下不少印象；2004 年將 GOLDWING 1800 的碩大車殼與車體重新設計，在北美市場推出一款完全不同日系造型的新車款 GOLDWING Valkyrie Rune，有著 Honda Valkyrie 女武神的美式經典造型，卻搭配碩大的引擎結構，而這也是 Honda 將概念車量產化的一款代表作，而這款車也更像我們今日要介紹的 GOLDWING F6C。
2004 年 Honda GOLDWING Valkyrie Rune 1800
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在這之後，GOLDWING 1800 一直是本田休旅車款的長青車種，Honda 在 2013 年底東京車展以 GOLDWING 1800 車型車台為基礎，推出兩款 F6 代號開頭車款，分別是 GOLDWING F6B 與 GOLDWING F6C，F6 指的是 Flat 6 水平對臥六缸引擎，F6B/C 的 B 意旨 "Bagger"、C 則是 "Custom"，代表著美系車種的雙箱旅行車與手工車風格，雖然在 1996 年 GOLDWING 1500 時就已經對 GL1500C 使用過 F6C 這個稱呼，但引擎升級後的 GOLDWING 1800 相繼推出新 F6 系列，名稱自然也會延續下去；台灣本田則選擇引進外觀線條柔韌，卻又充滿視覺張力與霸氣的 GOLDWING F6C 販售，目標成為重機市場中的『The King of Motorcycles』。
本篇文章也將進行分章節介紹，有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、試駕
四、結論
引擎：SC47E SOHC 水冷四行程水平對臥六汽缸
缸徑x行程：74.0mm x 71.0mm
排氣量：1832 c.c.
最大馬力：117ps / 86kW @ 5500rpm
最大扭力：168Nm / 17.1kgf-m @ 4000rpm
壓縮比：9.8 : 1
供油系統：HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
變速系統：濕式多板往復式五檔變速系統
傳動方式：軸傳動
車台：鋁合金擠壓鑽石型車台
前避震：45mm 潛望正立式油壓前叉
後避震：HONDA Pro-Link 單槍中置多連桿避震
避震行程：前122mm，後104mm
輪框：鋁合金鑄造輪框
前輪煞車：雙 NISSIN 對向四活塞固定卡鉗，碟盤直徑 310mm
後輪煞車：單 NISSIN 單向三活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 316mm
前輪尺寸：130/60R19 M/C 61H
後輪尺寸：180/55R17 M/C 73H
防鎖死煞車：HONDA ABS 防鎖死煞車系統搭載
長度x寬度x高度：2470mm x 940mm x 1150mm
軸距：1705mm
座高：735mm
裝備重量：342kg
油箱總容量：22L
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GOLDWING F6C 左面與右面部分，從車體格局與大小就傳達出『這傢伙不好惹』的感覺，前輪 19 吋輪組與兩旁淺而易見的水平對臥引擎汽缸頭，都是 GOLDWING F6C 最好識別的特色。F6C 配色目前僅有黑色與紅色車，兩款配色都非常吸引人注意，車體格局也不難發現有點偏向美系巡航車的特色，介於把手與前座中央的 22 公升油箱線條非常優雅，兩旁散熱區域也正是水冷排的所在位置。
車頭與車尾，GOLDWING F6C 的車頭很明顯的使用多樣鍍鉻零件，而大燈組從中間一分為二是有目的的，因為 GOLDWING F6C 搭載 LED 大燈組，所以更增添幾分科技感，車尾部分則是美式巡航車設計的圓潤車尾，但搭配 LED 尾燈組與方向燈組，透明燈殼多了些冷冽感，排氣管則是一邊一管的雙管設計，細看還會發現內部有像是加特林機槍般的每管三出口，各方面來說美式口味非常重。
車輛大小與騎士比例比較，圖中騎士身高為 173cm / 70kg，就車體格局數據上看起來會覺得這車實在非常大台，甚至不知道如何駕馭，但其實與人進行比例尺比對後，GOLDWING F6C 並不會讓普遍國人身材變得像小孩騎大車如此不搭，因為配有巡航車的 735mm 低座高設計，雙腳其實很容易平放地面，手臂與腰部姿勢都很輕鬆自然，所以對於國人的身材也不用太擔心。
從車頭部分看起，GOLDWING F6 系列這次推出 F6B 與 F6C 兩款，車頭部分就是最明顯能看出差異的地方，GOLDWING F6B 比較像是美式短風鏡休旅車，整體看起來與 GOLDWING 1800 還是有些影子存在，但 GOLDWING F6C 就是將車體整個重新設計，就連車頭都更像美式巡航車，並且也開始使用鍍鉻裝飾件，而車頭燈的位置也向外伸展蠻多，變得更像概念車時代的車款。
車頭燈造型充滿科技感，當然兩旁的進氣壩也讓 GOLDWING F6C 視覺上有所加分，大燈燈具上方採用鍍鉻件搭配，包含更上方的儀錶板外蓋也是使用鍍鉻件，點出一些貴氣的感覺。
大燈燈組秉持本田旗艦車款的設計，漸漸開始改為 LED 大燈總成，包含遠燈與近燈都是 LED 大燈組，大燈為全時點燈設計，燈具下半部則是遠燈燈組，開啟遠燈後近燈保持恆亮，所以大燈照射面積有不錯的效果。
大燈照射角度實際拍攝，亮度透過相機設定，調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較；可以看到近燈亮起時，照射範圍與廣度算是有非常好的表現，而且切線分明，從車頭看過去的散射也非常少；開啟遠燈後因為近燈保持恆亮，所以遠燈可以更獨立專注的將燈型設計較遠，看起來就像是光束砲般讓路底的樹與橋墩都亮起。
不過這個車頭小編越來越覺得像是魔鬼終結者裡面會出現的機器人，不知道大家是否有這種感覺呢
前方向燈則是選用 LED 方向燈組，每顆方向燈內有兩組發光二極體，而且燈組造型與以往本田車款完全不同，多邊形的燈組設計與燈具透光面也有做出導光方向，讓內部的發光二極體亮起來時都像是 X 型的光線，小細節都很吸引人！
車體側面部分，本田的商標位於此處，而這一塊車殼內部就是主水箱水冷排，兩端這部分內都有各一組，也因為主水箱位置設計於此，從內裝方面也能理解有特別將氣流向外引導，所以騎乘時並不會感到太多的熱氣往腿部或者身體襲捲而來。
從騎士視角看過去，飽滿的油箱與兩端側殼提供強大的視覺張力，而油箱上蓋也比較接近美式車，採用鍍鉻油箱蓋體與雙層蓋設計，外蓋打開後內部還有類似汽車的手旋式油箱蓋，增添一些氣派風格，而舒適的巡航車把手也讓騎士不需有像人猿般長手臂也能輕鬆騎乘，把手開關也意外地非常少，不像 GOLDWING 車系給人的複雜感。
GOLDWING F6C 的後照鏡採用類似美式車款常見的電鍍框後照鏡，鏡片造型也非常接近，可視角與調整幅度還算可以接受，可惜底下沒有來個 Honda 的字樣或標誌，不然就更帥氣囉！
後照鏡背面也是使用鍍鉻鏡面，而鏡腳當然也一路亮晶晶的到安裝座上，可惜拍攝當日太陽有點害羞，不然要能反射出漂亮的藍天映景應該是不成問題。
左把手握把套也改用美式機車風格製品，一改日系車慣用的全膠套，握把套兩端鍍鉻依然亮眼動人；開關部分則有近燈/遠燈切換開關、超車燈按鈕、喇叭按鈕與方向燈開關，本田最近的車款都把這兩個開關位置對調，使用方向燈時不習慣之下還真會不小心按到喇叭，如果有天在台北市街頭被小編騎這台 F6C 短按到喇叭被嚇到的網友們抱歉，小編真的不是故意的
因為 1832c.c. 引擎的扭力之大，用鋼索離合器的情況下要拉動離合器壓板彈簧應該是一件非常痛苦的事情，所以 GOLDWING 全車系包含 F6C 都是採用油壓離合器設計，因此左邊可看見總泵，不過可惜的是左手離合器拉桿並未使用桿離把距可調整製品，拉桿距離對於手小的騎士會有些苦手。
儀錶板位於把手中央，外殼也是鍍鉻製品，本體則是高反差螢幕，不過為了避免可視區域周圍用拋光鍍鉻會造成反射，不易識別儀錶資訊，這周圍的鍍鉻區域特別改用霧面處理，算是蠻貼心的設計。
儀錶板使用藍色背光搭配高反差螢幕，因此在夜間顯示情況就變成有點像是深藍色的背光與白色字體，而儀錶板的主要功能總共有總里程顯示、A/B單趟里程顯示這兩樣里程功能，另外包含時間顯示、油量錶等也都配置於一旁，以一台旗艦的車款來說配置似乎有些簡單，不過巡航車種騎就對了，儀錶板太多功能通常也不會去使用到。
將儀錶板切換至功能設定部分，就可以看到背光設定 ( DIMMER 1/2/3/4/5 )、HISS 防盜系統開關設定 ( HISS ON/OFF )、OP/ED 開關電門儀錶板動畫顯示方式 ( SP )、在 SP 模式下更可以設定八個字元的問候語，像圖中小編就改為 MOBILE01，而這八位元從底下未亮起的背景痕跡也不難發現，不單只有英文與數字，還可以設定符號等進行顯示。
這兩個影片分別展示 GOLDWING F6C 儀錶板使用不同設定的開關機動畫效果，有興趣的讀者歡迎點選這兩個影片來看看不同處，拍攝場地風聲較大，還請見諒
。
儀錶板背光可以進行五階段調整，我將相機曝光值固定住，分別拍攝五階段的背光亮度，不過相信大多數的車主應該都只會調整一次吧
鎖頭位於油箱蓋總體前方，基本功能龍頭鎖、電門啟閉等功能都有，但不同於一般車款，GOLDWING 全車系都有一組稱為 ACC 的段位，這個段位在汽車上比較常見，用途就是僅將附屬電用品過電，如汽車音響，因此 GOLDWING 1800 將鎖頭開至此段也可僅開啟音響等，可是在 GOLDWING F6C 並無這些設備，猜想也許是不想另外替 F6C 重新生產鎖頭才採用有此段位吧。
鑰匙為傳統齒痕搭配 H.I.S.S. 晶片防盜系統，而鑰匙上還可以看到 40 周年紀念的字樣，這個 40 周年並不是指本田開始製造機車 40 周年，而是本田 GOLDWING 系列從 1975 年開始正式出發計算，直至 2015 年總共經過 40 個年頭，GOLDWING 也算是本田的長青車種，F6C 屬於 GOLDWING 家族的情況下，鑰匙也是搭配此款紀念鑰匙。
右把手開關部分簡單許多，與大多數車種相同，從上到下為引擎運轉/熄火開關、警示燈開關與電啟動按鈕。
右邊油門把手握把套與左把手設計相同，也是雙鍍鉻邊緣的類美式車款用把手，沒有配備加溫手把是比較可惜的，畢竟美式街車都開始朝舒適邁進，如果 GOLDWING F6C 原廠即配有加溫把手，相信對於北美地區的車主來說會更貼心。
GOLDWING 的油門控制還是採用標準雙油門線鋼索油門，因此右把手上可見上繞式油門座，雖說沒有採用電子線傳油門，但騎乘時油門的細膩度更可細心體會水平對臥六缸的特性。
前煞車總泵與煞車拉桿，煞車拉桿與離合器拉桿相同設計，都是無桿離把距可調整設計，對於手指長度較短的車友來說有些不和善。
接著來看看油箱部分，GOLDWING F6C 的油箱總容量為 22 公升，對應今天的中油油價每公升 98 無鉛汽油僅 NT$ 21.9 元，就算每次都加 98，加滿也僅需不到 500 元，大油箱的優勢就是能面對長程旅行使用，但 GOLDWING 的水平對臥六缸引擎耗油量並不低，所以建議保持油箱半桶以上行駛會比較安全。
油箱造型有些類似水滴，寬大的油箱讓車體的視覺效果非常強烈，而酒紅色的油箱色調也多了幾分性感。
油箱外蓋打開後，裡面有類似汽車的旋蓋式塑料油箱蓋，這樣既能顧慮到外蓋的美觀程度，也能避免金屬油箱蓋被油氣腐蝕的可能，缺點就是加油時的動作較為繁瑣，但相信能夠擁有這種車的車主，應該也不會在意這一點時間。
油箱蓋下方可以看到兩組貼紙，一組是本田車款都會貼上的"使用前應詳閱說明書、騎車時需穿著適當護具以及限用無鉛汽油"的告知貼紙，另一個則是 "Honda Ignition Security System" 車輛搭載本田 H.I.S.S. 防盜系統的貼紙，因此車輛若單純複製鑰匙齒痕是無法發動的。
油箱本體的烤漆若在太陽照射下，就會發現裡面其實有亮粉，而且有些亮粉還是金色的，看起來增添許多貴氣感。
不過相信大家剛剛看到油箱蓋都會有個問號，那就是油箱蓋到底要怎麼開啊？這個...原以為是放在中控之類的功能，但本田把 GOLDWING F6C 的油箱蓋鑰匙孔設計得非常奇特，那就是位在油箱左下方的內裝上，所以一開始找還真認真找了一下卻找不到，不過習慣後就覺得還好。
而在車輛側面，大多數 GOLDWING 車系都會在此處標示各種帥氣的 GOLDWING 字樣 ( 可參考前方的歷史回顧 )，但 GOLDWING F6C 則是選擇在這邊標出車款稱呼 F6C 三字，不過也方便讓其他車友認出這款車的特質。
GOLDWING F6C 的坐墊部分，搭配前後分離坐墊讓乘坐舒適度上能有不錯效果，而舒適度上也的確承襲 GOLDWING 1800 的精神，不論前座或者後座的泡棉都非常厚實舒服，似乎與一般車款的坐墊泡棉完全不同層次。
先來說說前座的乘坐感，騎乘時遇到坑洞，大多情況都是透過避震器的阻尼進行緩衝，讓衝擊力道不會這麼直接傳到臀部與脊椎等，但 GOLDWING F6C 的坐墊因為泡棉非常厚實且彈性充足，因此遇到坑洞時除了避震器的緩衝感以外，還會感覺到坐墊泡棉的二次緩衝感，這種感覺非常獨特有趣！
後座的乘坐感也有相同的感覺，但後做緩衝感沒有前座如此超級舒適，所以前後座的乘坐感覺上有些差異存在，但總括來說還是比起一般車種的舒適度高上許多。
而後座兩旁也可以看得到鋁合金烤漆的後扶手組，後座乘坐時可以將雙手握於此處，在內側也有看到幾個螺絲孔，並且也車好螺牙，不過目前似乎還沒有看到台灣本田引進可用的後箱架，若要期待能裝後箱的車友們，就只能等待副廠產品推出。
左邊扶手下方還有一組鎖頭，原以為是車箱蓋之類的，沒想到是最基本的彈扣式安全帽鎖，可以將安全帽的 D 扣穿過此處鎖上，就不用當個帽奴提著帽子走來走去，但...可以給兩個嗎？一個帽扣要擠兩個安全帽有點卡卡的，而且這個位置還會讓安全帽與車尾烤漆磨擦，不貼個犀牛皮還真怕安全帽把輪拱烤漆給刮傷啊...
後座下方就是整組後輪輪拱，圓潤的弧線與車體烤漆搭配，這車尾就像是臀部般性感，要說這是 GOLDWING F6C 的臀部也是理所當然，尾燈組則另外設計於輪拱下方，因此弧形線條得以延續得更完整。
尾燈組採用全 LED 尾燈組，包含煞車燈設計，兩旁的方向燈與前方向燈相同，也是採用 LED 方向燈組，所以這樣看來 GOLDWING F6C 也是一款全 LED 燈組的機車，尾燈組的燈殼全都是透明燈殼組，沒有亮起時更顯沉穩。
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HONDA GOLDWING F6C 車體造型非常美，但底下那顆水平對臥六汽缸引擎也正是 GOLDWING 系列車款歷經蛻變的科技之作，在一台汽車上使用水平對臥六缸引擎都有點過份，甚至本田的汽車也不曾採用這種設計，卻在一輛機車放上這麼強大的引擎，無非把 GOLDWING 定義成旗艦車款製作，因此 F6C 的車體格局基於 GOLDWING 1800 的情況下，引擎得以沿用，但車體造型偏向美式車種後，有些小地方設計也展現出美式機車美感，至於這些底盤零件部分有什麼巧妙之處，就先看看這部分的介紹吧！
GOLDWING F6C 前叉使用 45mm 粗內管的正立潛望式前叉組，本身因為車體較重，加上車體的設定為休旅巡航車種，因此前叉組尼的緩衝感極為強烈，不論是壓縮與回彈都是偏慢設計，但這並不代表過彎的支撐性就會軟弱，而是前叉調整的恰當好處。
為了讓前叉內管不會這麼突兀，並且塑造成更科技感的造型，GOLDWING F6C 特別在前叉內管以外增加塑膠護罩，同時遮蔽前叉增加前叉組壽命，卻又能保持車體的一體造型，但這種看起來讓人以為是倒叉的造型會不會被人覺得不妥，就有待消費市場回饋意見囉。
前輪部分因為要更貼近於美系巡航車，所以前輪的輪框尺寸改為 19 吋輪組，比 GOLDWING 1800 / F6B 的前輪使用 18 吋更大了一吋，尺寸加大後也會變得更搶眼，而且雖說是 GOLDWING 車系，輪框造型卻因為不同車款進行重新設計，所以 GOLDWING F6C 的輪框造型更有美式車種感受。
前輪採用 310mm 的浮動式碟盤，搭配 NISSIN 對向四活塞固定式卡鉗，中規中矩的煞車系統配置卻能有效面對約 340kg 的車體重量，煞車手感層次稍微比較模糊，但還算好抓到有效距離，前輪配有 ABS 防鎖死煞車系統，所以在濕滑路面或者突發情況時能避免輪胎鎖死造成危險，342kg 裝備重量的車體可別想用出腳踢地回正，踢了沒事算幸運，沒踢好小腿折斷都有可能發生啊。
原廠前輪配胎使用 DUNLOP 的 SPORTMAX D254F 系列胎種，輪胎規格為 130/60R19 M/C 61H，胎紋可以參考右側部分，這條胎的指向性還算不錯；面對 GOLDWING F6C 的重量與車體設計，能讓車體稍微靈活起來，好的輪胎功不可沒。
在前輪後方的則是引擎殼體與汽缸頭部分，原本在 GOLDWING 1800 車系上可以選擇安裝霧燈組，但是 GOLDWING F6C 上完全沒有看到對應的鎖點，因此這部分就只是塑膠罩體；而 GOLDWING F6C 的水箱並不在前輪正後方，所以完全不用擔心會被前輪捲起的碎石敲歪散熱排。
水箱位置剛剛有提過，從底下改至上端，一邊一片大面積散熱排，相信應該能完整將水平對臥六缸的溫度帶走，這個擺放方式也讓小編想到傳奇車種 NR750 也是類似設計。
代號 SC47E 的 SOHC 水冷四行程水平對臥六汽缸，因為採用對置設計，單邊就有三缸橫擺，排氣量 1832 c.c. 應該也是本田最大排氣量的機車用引擎了，最大馬力在 5500rpm 時能提供 117ps 輸出，最大扭力僅需 4000rpm 就可輸出驚人的 17.1kgf-m，這個數據比許多汽車都還大上許多，可想而知這輛車一檔起步時會有多衝，實際騎乘時還更適合使用二檔起步，因為一檔的扭力實在太驚人。
水平對臥汽缸的特點就是缸體橫置，所以汽缸會凸出引擎車體，雖然有些人都會認為凸出的汽缸會燙腳，或者倒車時會壓到腳部等，實際上水平對臥汽缸的缸頭反而起保護作用，加上前端就有原廠的引擎保桿，倒車時就不用太擔心腳部壓傷的可能性。
右腳的腳踏桿與煞車踏板其實離缸頭還有一段距離，不用太擔心引擎會燙到腳的迷思問題，而引擎的機油加油栓口也位於右方，並且在圖中也能看到一條黃色的接縫，這部分就是引擎曲軸接上變速箱的地方，經過變速機構後再由軸傳動將動力傳遞至後輪驅動。
腳踏桿與煞車踏板部分，兩塊都是屬於平踏式踏桿組，因此煞車時的力道施加還算平緩，而且不同於以往煞車踏桿都是使用槓桿原理讓踏桿直接推動總泵活塞，GOLDWING 的總泵位置藏得較裡面，F6C 的煞車踏板反而是踏動連桿組，用連桿間接推動總泵活塞，所以後輪煞車的線性會偏模糊一點。
左邊部分則有腳踏桿與打檔桿，側柱也位於腳踏桿附近，推下側柱時比較好找到側柱位置，不像有些美式車種光要找到側柱就要找個十秒，找方法推下它再花十秒。
GOLDWING F6C 排檔方式為國際五檔，打檔桿的連桿也藏在車體內，只有露出打檔桿本體，不過引擎體積雖大，打檔的感覺依然細膩不粗曠，空檔維持日系車種的極輕踩或極輕勾才比較好找到，停紅燈時可能還要多加習慣。
後座腳踏則是手動收折的方塊踏桿，看起來真有幾分像是餅乾，應該不是小編工作到太餓吧...但厚實的橡膠的確讓後座踩踏起來非常舒適。
在車底靠近排氣管轉折處，本田也特別設計滑行塊，照片中靠近下半部的位置，避免激烈操駕時讓排氣管中段與地面磨擦，刮傷漂亮的電鍍排氣管體，但目測看來似乎不好更換啊...所以騎乘時還是休閒點騎乘吧！
後搖臂總成部分，由於 GOLDWING F6C 使用的是軸傳動單搖臂懸吊系統，所以車輛右側完全看不到鏈條，只有看到粗壯的搖臂。
雖說使用單搖臂系統，GOLDWING F6C 為了保有操控性與支撐性，後輪懸吊依然使用中置單槍 Pro-Link 多連桿懸吊系統，在車底可以看到多連桿的機構與部分避震器，靠近鏡頭端還能看到兩排氣管中間的平衡通道，藉此讓回壓更平均穩定。
後輪採用軸傳動系統後，軸傳動僅需定時更換齒輪油，保養方面比起鏈條來得好維護，動力傳遞上也比鏈條來得更直接，但缺點也正是因為厚實的搖臂與傳動軸，讓後輪搖臂的重量偏重許多，這只能仰賴未來材料科技的進化。
後輪煞車系統則是使用本田車系上少見單向三活塞浮動式卡鉗，搭配的碟盤比前輪碟盤還大了 6mm，來到 316mm，雖然在休旅車款上後輪碟盤偏大並不意外，但 316mm 的後輪碟盤與單三活塞卡鉗還真是驚為天人啊！制動力也的確有不凡表現，當然後輪也是有 ABS 防鎖死煞車系統保護。
排氣管為左右雙管設計，外管為白鐵電鍍處理，為了應付我國嚴格的驗車法規，特別加裝鋁質防燙蓋體，出口端則有斜切造型出來，讓排氣管不再只是圓柱狀造型，多了幾分活力。
排氣管造型上為大單管造型，實際上內部還有三根內管，剛好對應單邊三汽缸的設計，還真像是加特林機槍啊
這邊放上現場錄製的引擎發動及補油聲浪，水平對臥六缸的引擎聲與水平對臥雙缸是完全不同境界啊！
單搖臂置於右側的好處，就是讓後輪左半邊展露出來，雖然左半邊還有一組排氣管遮蔽部分輪框，但是在這種造型設計下已經算是很好的妥協，而從這邊也能看到後輪碟盤大得離譜，幾乎快與跑車設計相當了！
後輪輪框造型也與前框有些相似，採用單搖臂設計的後輪總成，讓後輪僅需五顆螺帽就可固定於後輪座上。
後輪的配胎與前輪稍有不同，雖為同 DUNLOP 生產的輪胎，但是輪胎型號改為 SPORTMAX D256，規格則是 180/55R17 M/C 73H，後輪輪框大小也比 GOLDWING 1800/F6B 還大一號，胎紋則可以參考右側設計。
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第一次在路上看到 GOLDWING 1800，就讓腦子充滿問號，因為完全無法想像這樣的車要如何騎乘，但在陸續騎過大型車種後，又遇到這次的 GOLDWING F6C，已經初步建立信心與觀念，沒想到騎上 GOLDWING F6C，卻又是另一種完全不同享受，看到車體格局也許會覺得有些驚人與恐怖，不過本田的設計真讓 GOLDWING F6C 靈活得與外表不搭啊！
巡航車種面對西濱公路等高速直線路段，GOLDWING F6C 的水平對臥六缸引擎能展現出低轉高扭的不凡加速與超車力道，在西濱公路上可說是得心應手好拿捏，甚至在五檔巡航時油門補大力點，完全不需降檔即可順利超車，引擎聲也非常綿密好聽。
山路騎乘時，GOLDWING F6C 懸吊系統與車體靈活度讓人意外，看起來非常碩大的車體，實際上不論過彎靈活度與傾倒速度都很優良，彎中支撐性也有很好的表現，唯獨不要在彎中碰到坑洞，過於舒適的避震器設定會讓後輪循跡性稍微被破壞，行走路線會比較容易偏離一些。
長時間騎乘對於 GOLDWING F6C 並不是一件難事，只要掌握好坐墊位置，GOLDWING F6C 的坐墊實在舒服極了，真要從這一路向南到墾丁小編我覺得沒問題，但長途騎車最好還是每一個小時下車休息 15 分鐘以上，讓身體與車子都能放鬆一下。
水平對臥引擎的優勢，小編在 BMW R 系列車款就體會過，GOLDWING F6C 的水平對臥六缸引擎的確有著這樣的精神，低重心、傾倒速度與靈活度均具，但排氣量更大所帶來的扭力優勢，更讓 GOLDWING F6C 操控起來得心應手，唯獨扭力大得需要妥善掌握檔位與油門控制，一檔大補可是真會體驗到被這麼大一台車拖著跑的感官衝突啊！
就一台巡航車種與其他巡航車種進行比較之下，GOLDWING F6C 車體靈活度等都有不凡的表現，引擎運轉精緻度更是遠勝大多數美式車款，煞車力道也很足夠，但煞車的手感是比較需要加強的部分，前後煞車的行程感覺比較不太好拿捏。
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本田在 GOLDWING 1800 的基礎架構推出 F6B/F6C 兩款不同風格的新車款，雖然同屬於 GOLDWING 車系，但 GOLDWING F6C 則是最不像 GOLDWING 1800 的一款車，不過這樣也能擺脫 GOLDWING 就是寬大車身的刻板印象，改以洗鍊的造型登場。台灣本田選擇引進此款車種無非是希望打進美式巡航車款市場中，而頂級消費族群能多一款新車選擇也是好事，是否會有效果也仰賴未來市場銷售數字決定。不可否認的是 GOLDWING F6C 提供的視覺震撼力與騎乘舒適度，以及簡化配備回歸騎車本質，都讓 GOLDWING F6C 成為本田車款中獨當一面的新里程碑。
