跨上愛車，享受更自由自在的騎乘過程，愜意體驗出遊風光明媚，偶爾上下班也能輕鬆與安全，這些東西看起來很虛幻很不真實，但在 HONDA 2012 將 DCT 雙離合器技術與自手排變速系統首次搭載於雙缸引擎的 NC700 DCT 系列後，只要騎過這系列都會無法忘懷那種便利性；對於長途旅行來說，巡航車種的低座高與舒適騎姿的確名符其實，HONDA 也將 NC700 DCT 系列車款重新改變設計，推出同樣科技但更舒適的 CTX700N DCT 車款，馬力與扭力不是這輛車的主打，讓科技結晶 DCT 系統縮小輕量化，不用考慮進彎該用幾檔，出彎又要升至幾檔，騎士出遊旅行時的重點能夠完全擺在沿途美景又或者是更專注於路況，那才是 DCT 系統車款最大的樂趣。
本田 NC700 DCT 推出外型不同，內構幾乎相同的 700X、700S 與 700D 上市後，不論在世界各國，包含台灣當時由貿易商引進的車輛，都讓車主以及騎過的車友們為之震撼，儘管以 NC700X DCT 51.8ps @ 6250rpm 的帳面數據看起來普普通通，車重也壓不到 200kg 內，但透過電腦控制 S-Mode 換檔邏輯下，幾乎無縫的換檔加速感，讓動力源源不絕保持在扭力與馬力的高峰點上，持續的加速度實在讓人著迷，若進入市區時也可切至 D-Mode 換檔邏輯，讓車輛進行提早換檔，對於油耗方面有明顯的效果，秉持此類優良設計的 NC700 系列在 2014 年也推出降低座高至 720mm、軸距介於 NC700S 與 NC700X 間的巡航休旅車款 CTX700/N DCT，而台灣本田則選擇引進無整流罩版本的 CTX700N DCT ABS，也就是今天要介紹的車款！
HONDA CTX700N DCT ABS 車款是一款搭載 HONDA DCT 雙離合器自手排變速系統的劃時代車款，無手拉離合器與腳動打檔桿，讓騎車回歸到單純的油門與煞車控制，標配 ABS 防鎖死煞車系統，引擎則採用 RC68E 單凸輪軸並列雙缸 669c.c. 水冷引擎，最大馬力為 48ps @ 6250rpm，最大扭力則是 6.1kg-m @ 4750rpm，DCT ABS 版本車重為 227kg，前後避震當然使用本田自豪的前 41mm 正立潛望式前叉與後 Pro-Link 多連桿避震器，車架配置與 NC700 系列在前半截相同採用鋼管鑽石型車台，後方則因為座高調整而順勢降低副車架設計，因此 CTX700N DCT 的座高僅 720mm，對於大多數騎士都能獲得不錯的安心感。
提到無離合器拉桿變速系統，就不得不想起 2005 年在東京車展展出的技術，2007 年更將此技術實現化，正式推出 DN-01 參展，Human-Friendly Transmission HFT 變速箱讓 DN-01 完全符合本田的精神 The Power of Dream，將夢想完全現實化，能夠擁有D/S 兩種自排以及MT 手排三種選擇，以當時的科技來說已經很令人驚訝，不到幾年的時間本田再度推出 VFR1200X/S DCT 系列車款，更是突破 DCT 與自手排系統只能在低扭力與低馬力使用的概念，本田也進一步將 DCT 與自手排系統低價微型化，讓 NC700 / NC750 系列都能享受到這種高科技的方便性，CTX700/N 也一併享受到這種科技概念，至於 CTX700N DCT ABS 到底是怎麼樣的一款車呢？接著就來看看我們的介紹吧！
2015 HONDA CTX700N DCT ABS 規格表
引擎：RC68E 水冷並列雙缸單凸輪軸引擎
缸徑x行程：73.0mm x 80.0mm
排氣量：670 c.c.
最大馬力：48ps / 35kW @ 6250rpm
最大扭力：60Nm / 6.1kgf-m @ 4750rpm
壓縮比：10.7 : 1
供油系統：HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
變速系統：濕式多板電子式六段變速系統，DCT 雙離合器搭載
傳動方式：鍊條傳動
車台：鋼管鑽石型車台
前避震：41mm 潛望正立式油壓前叉
後避震：HONDA Pro-Link 單槍中置多連桿避震
避震行程：前120mm，後107mm
輪框：鋁合金鑄造輪框
前輪煞車：NISSIN 單向雙活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 320mm
後輪煞車：NISSIN 單向單活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 240mm
前輪尺寸：120/70 ZR 17 M/C 58W
後輪尺寸：160/60 ZR 17 M/C 69W
防鎖死煞車：HONDA ABS 防鎖死煞車系統搭載
長度x寬度x高度：2255mm x 840mm x 1155mm
軸距：1530mm
座高：720mm
裝備重量：227kg ( DCT+ABS 版本 )
油箱總容量：12.4L
本篇文章也將進行分章節介紹，有興趣者歡迎點選下列連結進行跳章。
一、外觀與功能
二、引擎與懸吊
三、試駕
四、結論
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CTX700N DCT 的左側與右側部分，從車體設計就能看得出來是一輛以美式風格為藍圖的休旅巡航車種，但少了充滿鍍鉻件的灑脫，而是實實在在的通勤車款感受，當然大油箱設計與較矮長的車體概念，依然能讓 CTX700N DCT 騎在馬路上吸引不少目光。
車頭與車尾部分，CTX700N DCT 的大燈組為單燈設計，原廠稱之為 V 型大燈組，方向燈則位於大燈兩旁，燈殼為橘色燈殼；車尾部分則略顯低趴，尾燈採用全 LED 尾燈組，後方向燈與前方向燈相同，也是橘色燈殼的鹵素燈泡，排氣管置於車輛右側，為單出設計。
一樣的，我們從車頭開始看起，CTX700N DCT 與 CTX700 DCT 最大的差別就是車頭有無整流罩設計，CTX700N DCT 的 N 意旨 Naked，也就是偏向街車設計，若是有整流罩的 CTX700 DCT，則比較偏向旅行車般，當然兩者的好壞各有千秋，台灣本田目前引進的版本僅有 CTX700N DCT，未來是否會引進有整流罩的 CTX700 DCT，還有待台灣本田自行公開。
車頭部分，CTX700N DCT 的車頭為多邊形單燈設計，有點類似於系出同門的 NC700 系列，但又稍微有點不太一樣，兩旁的方向燈設計於大燈側邊燈殼上，台灣本田引進的版本前方向燈會保持全時點弱燈設計，有點類似日規車款，大燈上方也就是儀表板前方還有設計小風鏡。
大燈上方的小風鏡以亮面處哩，與大燈的黑色部分有對比感，但這塊小風鏡非常單純的只是造型，實際上對騎士的風壓完全沒有任何幫助。
採用全時點燈的 H4 60/55W 燈組，原廠稱為 V 型燈組，亮度與廣度當然都有本田一貫的水準，不過這次引進的 CTX700N DCT 還未採用 LED 大燈，但相信未來應該可以看得到搭載 LED 大燈的 CTX700N DCT 在路上奔馳著。
大燈照射角度實際拍攝，亮度透過相機設定，調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較；CTX700N DCT 的大燈組就如同剛剛所說的，雖然採用鹵素燈泡，但亮度與廣度都不錯，不會有一般國產車種常見的光束砲情況，燈型比較廣能帶來比較好的照射面積，對於實際上路使用時的效果值得讚賞。
一旁還有類似進氣口般的造型設計，不過也因為只有造型，實際上無任何進氣效果，這是比較可惜的地方。
方向燈採用雙芯鹵素燈泡，開電門後就會點亮單燈絲，維持比較弱亮度的方向燈恆亮，打方向燈時則會點亮第二條燈絲，讓亮度差異高過原本點亮的燈絲，這樣就能識別出方向燈的閃爍位置，與台灣大部分小型速可達改裝的方向燈恆亮不太相同。
大燈燈殼從側面越看越像人臉，方向燈的位置就像耳朵，不知道大家是否有這種感覺呢？
接著來到騎士的視角部分，CTX700N DCT 的把手比較後仰一些，儀表板的配置與 NC700 系列如出一轍，把手開關等也與其他 NC700 DCT 系列車款相同，後照鏡當然也是選用統規品，這樣既能省下維護成本，也代表更換時比較好取得備料。
後照鏡部分與 NC700 / NC750 系列相同，都是屬於較圓潤的多邊形後照鏡，可視面積很充足，調整範圍也算大，應該能對應到大部分騎士的需求而不需改裝。
左把手的平衡端子與握把套部分，在日系車款上，這種配置算是還蠻常見的，抓握感舒適與耐用度兼具的原廠品也是值得保留的項目，不過若是冬季到來，無整流罩的 CTX700N DCT 倒也可以考慮選配加熱握把，對於騎士的舒適度也能有所幫助。
左把手的開關部分，從上到下分別是遠燈/近燈開關與超車燈按鈕、警示燈開關、喇叭按鈕、方向燈開關以及 MT 模式的退檔鍵，因為 CTX700N DCT 採用的是無離合器自手排系統，所以離合器完全交由電腦控制，換檔也可以選擇兩種自排模式以及手排模式，切換到手排模式後，換檔就如同一般檔車般操作，唯獨拉離合器與腳踩勾檔位改為左手按按鈕決定檔位，樂趣依然不滅。
左把手前端則是手排模式的進檔鍵，值得注意的是雖然有著手排模式與進退檔手動操作功能，但當時速不足以使用到下一檔位時，電腦會鎖住進檔功能，維持目前的檔位直到時速適合進入下一檔位，退檔方面也是，若在高轉速時硬退檔除了會造成行車危險，也容易減低變速箱壽命，所以退檔鍵的使用時機也有些限制存在。
也因為採用自手排變速系統後，電腦為了保護變速箱，只要熄火都會進入空檔，因此停車時並無法使用有效確保車輛安全的入檔停車，所以 NC700 DCT 系列與 CTX700N DCT 都有具備手煞車拉桿，照片中的狀態就是手煞車未佈署，因此車輛可以輕易推動。
CTX700N DCT 的手煞車拉桿操作方式為向上拉起，拉起後基座右方的按鈕就會彈起，並且多出一圈紅色的警示圈，電門開啟的情況下還會在儀表板亮起提示燈，提醒騎士或者車主，目前車輛已經是屬於手煞車鎖定後輪的情況，若要解鎖就必須使用左手拉動拉桿，同時用大拇指按下右方解鎖按鈕，這樣就可以解開手煞車，習慣後會非常愛用這套手煞車，尤其在上坡排隊等紅綠燈時，那種能讓右手指或者右腳掌放鬆的感覺真舒服。
接著來看到儀表板的部分，儀表板採用與 NC700 系列相同配置的儀表板，全數位化配置讓所有資訊一目了然，轉速表在 6500rpm 就進入紅線區，比起一般機車提早許多，儀表板的基本功能包含里程顯示、時間、時速、油量與檔位顯示部分，這點就還蠻特殊的了！
NC700 / NC750 / CTX700 系列，只要是 DCT 版本車款，儀表板的檔位顯示就會多出 D 與 S 兩個字樣，這兩個字樣代表的是 D-mode 一般自排與 S-mode 運動自排，D-mode 之下所有的換檔都會提早，20km/h 就進入二檔，35km/h 就進入三檔，直到 70km/h 就進入六檔，對於省油方面能有不錯的幫助，S-mode 則是運動化自排，換檔轉速會比 D-mode 延遲很多，因此可以獲得不錯的加速，但這並不表示 D-mode 換檔邏輯就會很呆板，當在六檔 70km/h 時，若重補油門到底，會看到電腦自動連退兩檔，獲得最大加速度，方便騎士進行超車動作，待油門回復至較低的開度後，又會自動升檔至巡航檔位，非常智慧化與聰明。
儀錶板左下方的里程表功能可以在三種里程中切換，分別是總里程、單趟里程 A 與單趟里程 B，沒有即時與平均油耗計算是比較可惜的。
鎖頭部分比較簡單，就是標準的龍頭鎖、電門關與電門開三段位置，並無多出 P 檔位鎖頭，但這並不表示 CTX700N DCT 無法拔鑰匙開啟警示燈，只要在龍頭上鎖前先開啟警示燈號，警示燈依然可以維持閃爍狀態下鎖定龍頭唷！上方的 H.I.S.S. 字樣代表的是 Honda Ignition Secutiry System，這是本田的防盜系統警示，沒有晶片的鑰匙插入，就算齒痕相符也無法發動車輛。
右把手的配置部分，從上到下是引擎運轉/熄火開關、空檔/D-mode/S-mode 切換開關、電啟動按鈕，因為基本檔位操作都在雙手把手上，這邊就簡單說明一下車輛從發動至騎乘的順序，電門轉開後，儀表板檢測完成，確認引擎開關在運轉的位置後，儀表板的燈號會顯示為空檔，按下電發後引擎發動，再透過右把手的開關按下進入 D-mode即自動入檔並可騎乘，若想要獲得較大的加速體驗，就再按一下右把手的 D/S 切換開關，即進入 S-mode，儀表板也會對應顯示目前換檔邏輯模式。
右把手的前端則有 AT/MT 切換鍵，當發動並入檔為 D-mode 或者 S-mode 時，可以按下這顆切換鍵，就可以將變速系統改為手排模式，儀表板上只會顯示目前檔位，並不會顯示 D 與 S，這樣車輛是幾乎完全交由騎士自行決定檔位，而退檔時若轉速太高時速太低時，則會由電腦輔助降檔至對應檔位，甚至六檔急煞車到停止時，手排模式下也會看到電腦將檔位退至一檔，不會讓車輛熄火，非常安全與人性化。
右煞車把手為桿離把距不可調整設計，所以建議騎士可以更換成對應可調整的煞車把手，增加煞車系統的順手程度，總泵也是一體式總泵，與 NC700 系列相同。
右油門把手也與左把手採用耐磨的傳統把手設計，止滑效果一般，但可以透過靠近內側的止滑紋路來獲得改善。
油門把手為雙油門線設計，增添行車安全性，可以降低或避免油門卡死或者轉不回來的情況。
CTX700N DCT 的油箱雖然看起來非常大，但是實際上為 12.4 公升的油箱，兩旁其實是塑膠蓋體，用來保護內部真實油箱，這樣不慎倒車時，油箱也不太容易因為倒車而變形，影響安全性。
油箱蓋為雙層設計，而且打開外蓋後會發現前端還有一組置物空間，要放些零錢、信用卡或者手機等都沒問題，但要放中型以上的錢包或者皮夾比較困難些，後方的油箱蓋則是需要鑰匙另外開啟，油箱外蓋還有一條塑膠繩拉住，避免油箱外蓋過度開啟造成加油時的困擾。
油箱前端可以看到 H.I.S.S. 的貼紙與使用前應詳閱說明書、騎車請佩戴適合護具與使用無鉛汽油的圖示，而且這邊是車上唯一能看到本田之翼的地方，這點在本田車款上是非常少見的，包含油箱側面都沒有本田之翼，實在有些不習慣。
油箱側面保護殼體部分，只有簡單貼上鏡面銀色 CTX 字樣，完全無本田之翼商標，只有 HONDA 的銘牌固定於水箱罩上，實在有些低調，也許是不想讓人看出來是本田車系的關係？
坐墊部分，採用前後一體式坐墊，前座座高僅 720mm，對於國內大多數騎士來說都是平易近人的身高，後座則是稍微高一些些，並且配有一組手拉帶，騎乘時若不想抱著前方騎士，也可以選擇拉此提帶，增加乘客的安心感。
坐墊後方兩邊也可以看到一組隱藏的蓋子，原廠也有推出對應的後車箱底盤，可以讓長途出遊時安裝後車箱，增加載貨空間，這樣就不用背著背包到處跑囉！
車尾部分，CTX700N DCT 的尾燈組採用全 LED 尾燈組，總共有九顆發光二極體作為尾燈與煞車燈，平常開啟電門就會亮起，煞車時這九顆的亮度也會同步增高，提醒後方車輛目前處於煞車狀態，方向燈則是單芯鹵素燈泡，沒有 LED 化也是蠻可惜的地方。
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CTX700N 前輪搭配 41mm 的正立潛望式前叉，雖然預載與阻尼等均不可調整，但原廠調配的避震器緩衝與吸震感受還不錯，騎乘時不太會有不舒適感，支撐性也足夠，唯獨行程較短，遇到台灣特有的水溝坑洞還是有些苦手。
前輪為 17 吋輪組配置，並且搭配雙活塞卡鉗作為煞車系統配置，不過前輪就沒有 HONDA 招牌的 Combined – ABS ( C-ABS ) 系統，僅有普通 ABS 保護煞車不致於鎖死造成危險。
前輪剎車系統為 320mm 的單片浮動碟盤，霍爾效應傳感器也位於此處，感應器固定於卡鉗固定座延伸出來的位置。
前輪煞車系統採用 NISSIN 的單向雙活塞浮動式卡鉗，並且選擇搭配塑膠油管，煞車的線性與力量都還不錯，ABS 的回饋手感也不像台歐系車設計般明顯，而是就算 ABS 介入了，把手也沒有振動回饋的設定，是好是壞每個人都有自己的想法，但可以確定的是有 ABS 在通勤與出遊使用都會安全許多。
前輪原廠配胎為 Bridgestone 普利司通的 BATTLAX BT023F，屬於比較偏休旅的街跑胎種，輪胎規格為 120/70 ZR17 M/C 58W，胎紋可以參考右側，比較多的排水線讓輪胎在雨天時能獲得不錯的抓地力。
前輪後上方就是散熱排主水箱部分，沒有護網的設計，但前輪捲起的石頭也只會稍微噴到一些些，所以有無必要增加水箱護網就屬於車主的想法囉，但 CTX700N 的水冷排散熱效果還不錯，主水箱秋冬季時不太容易看到強制排熱風扇運轉，對於等紅燈時的舒適度能有所提升。
散熱排煮水箱的左右兩邊都有水箱護罩，能夠保護騎士不會因為不小心碰到水箱而被燙傷，上方貼有 HONDA 的銘牌，是屬於比較少見的廠徽設計方式，以往都是採用大面積的自由之翼作為象徵，這次還真是低調的有些不習慣。
引擎部分，CTX700N DCT 搭配的引擎是 RC68E 水冷單凸輪軸並列雙缸引擎，壓縮比為 10.7 : 1，最大馬力在 6250rpm 時能輸出 48ps，最大扭力則僅需 4750rpm 即可擁有 6.1kgf-m 的扭力輸出值，對於日常市區通勤以及長途出遊來說，這個扭力值的輸出轉速能讓車輛擁有更佳的油耗效能。
缸頭因為採用單凸輪軸設計，所以缸頭大小比起以往看到的車款小上許多，而且因為曲軸的行程非常長，所以汽缸本體的長度也有明顯增加許多，對於看習慣短衝程性能車款的小編來說，還真是有些不習慣。
引擎右方離合器部分，這邊就能看到 Honda CTX700N DCT 的外蓋部分，DCT 全名為 Dual Clutch Transmission 中文稱為雙離合器變速箱，也就是代表變速箱部分其實是分為左右兩邊共兩組離合器，一組離合器負責1、3、5 檔，另一組離合器負責 2、4、6 檔，當從空檔換至一檔時，其實二檔也已經就位轉動中，因此換二檔時就可實現無縫換檔，減少換檔時間差，增加行駛舒適度等優勢，依此類推下，換至二檔時，三檔也已經就位，不過也因為這樣的機構而讓車體多出 4 公斤，在性能車款上這個增重是不可以被接受的，所以本田當家仿賽車款上也還未看見此類設計。
右邊煞車踏板與腳踏桿部分，由於是屬於巡航車種的騎姿設定，因此腳踏桿與煞車踏桿都比較前方，過彎時也會干涉到傾角。
引擎左邊部分，這邊僅可以看到引擎的發電機外蓋部分，引擎看起來組裝與走線都盡量美觀一些，所以不太會看到東一把西一把的線組總成，這點國產檔車可以多多學習，畢竟線組外露會影響視覺效果啊。
由於 CTX700N DCT 加上自手排變速系統後，左把手已經取代換檔的功能，所以左邊僅有腳踏桿，沒有換檔連桿，一開始跨上車後真的會不習慣，但久而久之就會越來越滿意這樣的設計。
左邊還可以看到側柱部分，CTX700N DCT 並無配置中柱，所以停車時就需依賴側柱與手煞車及龍頭鎖，就能讓車輛免於滑動，依法停放於汽車格時比較不容易被亂牽走，當然遇到不熟法規的用路人要用蠻力把車輛牽走停放自己的貨車時，就算上碟煞鎖車輛也還是會牽得離開停車格，你懂的。
後座腳踏部分，採用手動收納的腳踏桿，腳踏桿本身有包覆橡膠，能夠獲得比較好的踩踏感受。
後搖臂與排氣管部分，CTX700N 的後輪總成雖然看起來非常的長，但實際上軸距也還是比 NC700X / NC750X 來得短，而且後輪煞車碟盤更採用日系進口車少見的浪花碟盤造型呢！
後輪煞車系統採用 240mm 浪花固定碟盤搭配 NISSIN 單向單活塞浮動卡鉗，當然 ABS 防鎖死煞車系統也是有配置的，後輪霍爾效應傳感器也安裝於卡鉗座上，不過看那個端子頭摺了 90度，也還蠻怕不小心勾斷之類的情況發生。
手煞車則是採用獨立的機械式碟煞，因為使用油壓碟煞推動活塞來達成手煞車目的時，容易因為時間關係讓活塞洩壓，這樣制動力道會不足，可能停一個晚上後車輛就可以滑動，所以手煞車最好的設計就是獨立採用機械碟煞咬死碟盤，這樣就可以長時間停車而不需擔心滑動囉！
排氣管部分為單管設計，外部採用鍍鉻防燙蓋體包覆，但因應我國法規需要專屬的防燙裝置，所以台灣本田的版本還有獨立一區防燙蓋體，真是有些可惜了啊….
排氣管出口為單出口設計，類似美式機車的大管徑設計，但內部真實排氣管為中管徑出氣，兼顧視覺美觀與回壓效能的均衡設定。
後方左側部分，CTX700N DCT 採用鏈條傳動與後搖臂等都可以在這邊看得一清二楚，不過要拍到 CTX700N 的多連桿避震器部分比較困難些。
鏈條上端設有鏈條蓋，避免異物捲入的情況發生，而且涵蓋面積非常大，應該不用太擔心鏈條甩油上來的問題發生。
鏈條張緊調整器上也有貼上貼紙，標示適合的調整位置，如果鏈條鬆到張緊調整已經要調到紅色位置時，最好就要更換鏈條，避免行車危險。
後輪配胎也與前輪相同，採用 Bridgestone BATTLAX BT023R，規格為 160/60 ZR 17 M/C 69W，胎紋可以參考右側，也是屬於排水紋比較多的通勤用胎。
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HONDA CTX700N DCT ABS 綜合許多機車界中的新科技在一台車上，對於以前騎過多次 NC700X DCT 的小編來說，這種熟悉感又再度回來，但騎姿截然不同卻也能造成另一個新的騎乘感受，這點是比較特殊的感受，至於騎乘上到底有什麼直接回饋感呢？這邊就來做簡單的分析與分享吧！
首先一樣從直線加速的部分來說起，D-mode 與 S-mode 兩種自排模式當然是 CTX700N DCT 的最大賣點，D-mode 對於市區騎乘來說每一檔都提早換檔，讓騎乘時會有不錯的油耗效果，S-mode 則有明顯許多的延遲換檔感受，能獲得最大的加速體驗，但兩種模式都能表現出不錯的油耗數字，也能因為大補油門而自動降檔提升加速感受，而且換檔時絲毫感受不到頓挫感，這才是最神奇的地方。
回歸到手動模式體驗的話，MT 模式也能擁有自己的騎乘樂趣，加減速可透過左邊把手的換檔鍵完成，當然退檔補油與離合器檔煞等依然存在，但這些都會由電腦控制，因此操控重點其實還是擺在油門與煞車居多，退檔時的反應能力優異，尤其重煞退檔也不會看到變速箱呆滯，這些特點是自手排變速系統獨有的感受。
車身舒適度也是 CTX700N DCT 身為巡航車種的重點項目，低趴的坐姿與腳踏置放點讓騎姿非常接近美式巡航車種，若要長途騎乘時，這個姿勢也不太會腰痠背痛的，把手後傾斜角度也適合各種手部長度的騎士朋友們，不用為了抓把手而搞得像是在拉筋般難過。
彎道靈活性與穩定性當然有著本田車款的水準，彎道中避震的支撐性足夠，進彎煞車也不會帶太多的下沉量，後避震多連桿系統也讓後輪有不錯的貼地性與回饋感，彎中車頭指向性明確不含糊，唯獨傾角因為車型設計的關係，比起 NC700 系列還是少蠻多的。
以較高一點的速度過彎時，就會發生像這種腳部碰地板甚至腳踏桿碰地板的情況，雖然減低車速過彎即可避免這種問題，但出遊時想要轉轉油門享受過彎的暢快感，就需要騎士將騎姿以內傾來獲得傾角較低的車身動態，不過幸好台灣本田也有安全駕駛課程，可以改善騎士對於騎乘這類車種的騎姿調整，若購買後也不妨可以參考看看這類安駕課程來調整習慣。
總括來說，CTX700N DCT 擁有高科技變速系統以及穩定的車身動態，做為巡航車款騎乘時的確能獲得不少的優勢與方便性，雖然少了離合器拉桿與打檔桿等能夠增加騎乘樂趣的配置，但也正因為如此，換得更多的騎乘新鮮感與使用 D-mode 可高達每公升行駛 35 公里以上的驚人油耗數據，別忘了這是一輛接近 700c.c. 的打檔車啊！作為出遊與通勤兼顧的選擇上，CTX700N DCT 給車友們一款新級距的標竿，就看未來是否會由他廠擊敗，或者再度由本田的夢想推翻囉。
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綜觀打檔車市場，車友們有的希望能獲得最大馬力最快速度的終極賽道機器，但也有車友們選擇舒適的速可達即可，當然愛好科技化的車友們也不在少數，無手控離合器自排車款除了使用 CVT 的車款外，像是 YAMAHA 也有推出 FJR1300AS、在未來也許會有更多自動控制離合器的自排車款出現，也代表消費族群其實已經開始漸漸改變，本田在低價的入門車款能推動 DCT 雙離合器系統，再三證明本田的想法是讓所有能都能快樂的騎乘機車，而不是一昧追求頂端市場，所以未來還會推出什麼樣的車款也讓人難以捉摸，但可以知道的是 CTX700N DCT 帶給愛好美式騎姿車款的車友們一個不錯的入門門檻，經過科技化的體驗過後，是否還會回到手控離合器的車款上，不妨親自騎乘一趟看看，就可以知道囉！
