月初時我們各位開箱過SYM最新的運動車款JET SL+，但當時天候不佳加上賽道路面溼滑，別說試車能試得多深入了，光是安全下莊都不容易，但我們當然也不能因為這樣就輕輕放下，所以這回特別再借了一次車，就讓我們一起來看看，究竟在正常的使用情況下JET SL+的表現會是如何？通勤、跑山他夠不夠受控？動力提升究竟能帶來些什麼樣的改變？
- 車頭設計
- 導流孔
讓我們先從外觀看起，JET SL+的外觀大量承襲了JET SL的意志，嚴格來講改動的幅度並不大，一體化前斜板的讓車頭的線條變得更為簡約，套入了空力套件的概念，讓魚眼雙燈從原本的霸氣外露成了半遮面的深邃眼眸，看到不少網友說這是黑猩猩的仿生外觀，但這樣的造型其實更讓我想起第一代的RC390，搭配上大面積的留白與導流孔的細節，整個車頭讓人能輕易聯想到速度，而這樣細膩的設計手法其實在三陽近期熱銷的車款上其實並不少見。
比較可惜的是這樣流暢的筆法沒能延續到車側，側面的造型依舊用過往JET車系造型，用銳利短促的線條勾勒出明快的速度感，單獨來看這樣的風格也不差，但與車頭更為現代的演繹相比多少讓人覺得有些不滿足，但也可以理解，畢竟SL+本來就不是以大改款的車型自居，動力的提升才是「+」的重點，其他更動充其量也就只能是半買半送的新鮮感吧。
- 前方向燈
- 尾燈組
- 尾燈設計
燈具方面，外露的雙魚眼LED大燈是JET車系的招牌，在SL+上同樣如此，而尾燈部分雙J型的導光條如今一分為二，放射狀的排列，在有限的空間內最大幅度的營造出速度感，但方向燈的部分就少了些意思，無論前後，都還是使用傳統的燈泡。確實，以小改款的產品來看沒改方向燈完全可以理解；確實，傳統燈泡損壞易於更換有著更低的持有成本；但或許過往的表現堆高了期待，身為消費者我們對於三陽確實抱持著更高的檢視標準。
- 前懸吊組
- 後懸吊組
- 前制動組
- 後制動組
底盤方面，懸吊規格與SL維持相同，前懸吊使用33mm正立潛望式避震器，後懸吊則是雙槍三段預載可調避震器；制動方面的規格也同樣維持一致，前端以單260mm浪花碟搭配單向雙活塞卡鉗，後端則是以220mm制動碟搭配雙向雙活塞卡鉗，前後輪皆用上了手感更佳的金屬煞車油管外，也都具備ABS防鎖死煞車輔助。
- 輪胎品牌與型號
- 前輪尺寸
- 後輪尺寸
輪胎是SL+的升級項目之一，從大家的老朋友MAXXIS MA-3D鑽石胎換成了MAXXIS的R1N，規格則依舊維持12吋車款常見的前110/70-12後120/70-12配置，從通勤胎換成運動胎，這任誰來看都是升級的更動，在那天濕漉漉的發表會上可是讓大家吃足了苦頭，這只說明了在輪胎上沒有最好的選擇，只有最適合的選擇。
配備方面同樣也是維持與SL相同規格，儀表板同樣維持LCD全液晶配置，中央以圖是模擬顯示轉速，中間部分的時速則是以數字呈現，並且同時能顯示時間、電壓、里程、剩餘油量等主要資訊，左側顯示車輛狀態燈號，右側則是水溫以及TCS的做動燈號。
- 左側把手按鍵
- 右側把手按鍵
左側把手按鍵由上而下分別為：遠/近/Pass切換、方向燈、喇叭。右側把手按鍵由上而下分別為：怠速熄火開關、駐車警示燈開關、引擎啟動鍵。
- 前方置物機能
- QC 3.0 USB充電座
- 可收折掛鉤
前方置物空間，鎖頭使用的是傳統的多合一磁石防盜鎖，鎖頭右側有一防水蓋，防水蓋掀開則會看到具備QC 3.0快衝功能的USB充電座，比較可惜規格還停留在USB Type-A而不是Type-C規格，下方手套箱製物空間不小，能夠輕鬆放入一公升的胖胖瓶，並且還有剩餘空間能放置其餘零碎物品，中央另外設有一只可收摺的置物掛鉤，而比較可惜的是該掛鉤並不具備防跳脫功能。
- 騎乘示意
- 坐墊後削
- 收腳處空間較小
座椅部分與過往相比同樣沒有太大的差異，椅墊本身設計的相當運動，前後座沒有太大的段差，且有適度的後削，保留了運動操駕時挪動的空間，但受限於短軸距的車體設計，以我178公分的身高來看，整體伸展空間較為侷促，另一個要小提一下的點是，雖然座椅做了後削，但在收腳位置的腳踏設計並沒有保留足夠的空間，所以如果要做側掛，還是需要踩在飛旋踏板上才能有比較穩固的支撐。（溫馨提醒：側掛屬於競技騎乘技巧，不推薦也不允許在一般開放道路上使用。）
- 坐墊自動撐起鉸鏈
- 車箱空間
打開坐墊，有非常方便的自動升起鉸鏈，車箱容量為32公升，整體空間不小，不過因為前端深度較淺且下方的突出較為明顯，如果要放全罩安全帽，可能要先到車行稍微合一下八字，放下安全帽後後方也有充足的空間，要放雨衣、手套、私人物品都完全不是問題。
動力部分，在先前車款發表的文章中有做過詳細的技術解說，這邊就不再贅述簡單帶過，JET SL+的排氣量為雖然同為158c.c.，但動力設定與DRG並不相同，整體的出力帶更為提前，著重於中低轉的輸出而非高轉的延伸，最大馬力來到15.0hp@7,500rpm，最那扭力則是1.48kgm@6,000rpm，搭配上輕量化風扇以及專屬打造的傳動系統，在起步與再加速階段的力道有著令人印象深刻的表現。
在先前發表會時，雖然只有淺嚐，但對於JET SL+的動力表現其實已經有了大概的認知，不過真正讓我感到好奇的是，在懸吊與制動都沒有更動的情況下，動力的提升會不會反而對車輛的整體平衡產生負面的影響？而他與同樣以操控性能著稱的競品TIG相比又有著什麼樣的差異呢？
場景來到開放道路，出乎意料的是在賽道上兇狠的JET SL+走入一般日常並沒有明顯的水土不服，確實他的加速表現生猛依舊，但只要油門操作稍稍調整，騎乘上並不會有任何需要適應的部分，反之中、低扭強勁的輸出特性反而還讓人更容易脫離車陣，與TIG相比JET SL+震動小了許多，更柔軟的車體也讓舒適性有更好的表現，而提前的出力帶，雖然壓抑了極速的表現，但卻也讓出力變得更為即時，少了等待拉轉的時間，動力隨補隨有，雖然兩者之間軸距相差僅5mm，但感受上卻會覺得JET SL+明顯更為靈巧。
到了山道，同樣的特性被進一步放大，短軸距讓JET SL+在彎道間無需過多的停留，即時且充沛的加速，則讓車輛的出彎變得效率極高，原廠宣稱的熱刀切奶油，這樣的表現在山道上完全體現，以前我們在試車的時候常說，要知道一台車的操控好不好其實很簡單，跑一條你最熟悉的山路，如果你覺得開起來比印象中簡單，那這台車的操控就不簡單，而JET SL+確實讓我體驗到了這一點。
平心而論，我認為動力提升後的JET SL+比起先前好騎不少，甚至可以說是JET的完全體，即時的動力反應
總結來說，JET SL+的提升絕對有感，而最大的重點並不在於最大馬力的增加，而是在於出力帶的前移以及傳動系統的最適化搭配，顯然這樣的設定並不是為了在賽道上拿冠軍，而是要讓每位車主都能夠體驗到駕馭的樂趣，不過這樣的底層理念與TIG有著明顯的差距，確實，TIG更快、車台更強、懸吊更硬，但對於多數人而言JET SL+會更好「好騎」，如果你是一般的普羅大眾，那麼JET SL+絕對能滿足你對熱血追風的想像，但如果你是燃燒靈魂的武鬥派玩家，那麼TIG或許會是更好的選擇。
