雖然PCX125的外型早在兩年前便發表，但台灣新車則是在這兩年內才有引進新車，數量並不多且單價偏高，在國內算是相當稀少的車款。那究竟PCX125有什麼特殊的配備，能讓本田迷們死忠的支持呢？不禁讓人相當好奇。根據筆者的瞭解，第一點：PCX125為水冷引擎，引擎穩定度較氣冷引擎優。第二點：具備CBS（Combined Brake System）煞車連動系統，白話的說法是能夠一手煞兩輪，利用特殊的分泵機構去連動前後兩輪的煞車。第三：擁有 idle stop（怠速熄火裝置），這三點是這部車普遍被認為較為獨特的配備。
這一次，為了YAMAHA未來幾個月內可能會上市的馬車後繼車款，筆者特別去商借其對手車款HONDA PCX125來測試。雖然國內車款沒有引進150c.c.的版本，動力部分無法做比較，我們先就車身配備來看看囉！本次商借的為泰國版125c.c.，並非日規版的150c.c.，酒紅色實在亮眼，令人印象深刻，馬上就來體驗本田車款的魅力！
PCX125以舒適、移動便利性為主要設計重點，搭配125c.c.水冷單缸引擎，配上CBS連動煞車系統，加上怠速熄火裝置，在上市時造成業界轟動，近期又因為YAMAHA的水冷新車浮上檯面，就讓我們一同來仔細研究PCX125獨特之處吧！
| PCX125 |
HONDA陸續將小排氣量車款生產重心轉移到東南亞工廠，以降低新車成本，並以全球市場為考量，設計出多款全球戰略型車款，在成本、性能之間取得平衡點。
PCX125整車實感很棒，很難想像這是在泰國廠生產的速克達，而日本境內的PCX也都是逆輸入回國的，各地區所推出的車色不大相同，像是這次借到的酒紅色在泰國是125c.c.，在日本就有150c.c.的版本。從2010年開始銷售以來，創下不錯的銷售成績，HONDA也有持續改款、並推出特仕版販售，就全球市場來看，PCX的詢問度算很高了。
14吋輪圈提供與眾不同的舒適感，PCX本身並非提倡高運動性能的車款屬性，就原廠給予的定義主要落在代步通勤、省油環保，是新一代民眾交通工具選擇之一。
近年來不同車廠發表的速克達新車，在整體外觀、輪廓神韻上都有幾分相似。而PCX125的定位與YAMAHA 神祕的水冷155車款相當接近，特別在台灣上市前拉PCX出來測試，未來還可將兩者的測試數據擺在一起做比較。
| 儀表 |
儀表功能算十分陽春，中間一個時速表、左邊指示燈號、右邊液晶表。雖無華麗的儀表設計，但已提供基本車況資訊，讓車主能掌握車況。
HONDA PCX125儀表自我檢測畫面＠Mobile01
左邊儀表功能有大燈遠燈指示、水溫警示燈號、怠速熄火待機燈號，還有一個里程功能切換按鈕。每一項功能都很好辨認，使用上無障礙。
中間的時速表顯示單位到160km/h，以125c.c.原廠動力來說，大多數的尾速表現最高到表速108~110km/h之間。
儀表右半邊的部份，簡易噴射系統檢測燈號、數位液晶表則顯示油量表、單次里程跟總里程記錄。PCX的儀表功能整體外觀設計簡潔有力，功能簡單好操作。
| 車手把、左右開關、鎖頭 |
採用外露型車手把，車手把的角度讓雙手微拱，就小惡魔試駕的感覺，整體騎乘姿勢就是偏舒適，運動氛圍較低。
車手把左右邊都有平衡端子，有些微的抑震效果。原廠手把套的觸感還可接受，軟硬適中。此外，以筆者中指長度九公分手掌，煞車拉感的間距適中，拿捏煞車力道手感十分清晰。
右邊把手開關有配置idle stop按鈕（怠速熄火裝置），開啟之後若車輛靜止三秒無前進，引擎則進入待機狀態。由於PCX都是全時點燈的設計，右邊把手開關已經看不到大燈、小燈的開關。
左邊把手開關功能如往常，有遠近燈切換、喇叭按鈕、左右方向燈切換鈕，而HONDA在這邊的按鈕位置跟台灣人習慣的設計方式不同，喇叭按鈕與方向燈按鈕是顛倒的，小惡魔在試駕的過程中也常常找不到方向燈按鈕，長時間養成的習慣性果然很難在短時間內改掉阿...
外露的車手把採電鍍表面處理，有不錯的視覺效果之外，也具備不錯的防鏽效果，是一舉兩得的設計方式。
車輛鎖頭的部份，具備有龍頭鎖、電門開關、防盜磁石蓋，鑰匙的質感則是普普通通。
在鎖頭旁邊的小檢視窗口，可以檢查水冷系統的水量高低，視情況可以進行添加冷卻水的動作。
鎖頭旁的黑色按鈕主要功能為加油蓋、座墊開關，必須特別注意鎖頭鑰匙要轉至座墊與燃油的指示上，否則黑色開關是不會作動的，第一騎乘時應該需要時間摸索一下才會使用。
油箱蓋開啟的樣子，在車輛內箱的正中間，塑膠蓋打開後的油箱蓋直接用手就能轉開，加油的便利性很好，不用在拿鑰匙去打開蓋子，即使是戴著手套操作也很ok。
座墊打開到極限的狀態，感覺這置物箱可以放很多東西，晚一點替各位示範。
側柱設置有熄火開關，為求駕駛人安全，只要放下側柱的同時也是切換引擎電源，降低意外發生率。
| 大燈、尾燈、風鏡 |
PCX125側面車身線條十分漂亮，其中頭燈、風鏡都經過流體力學的設計，達到最理想的低風阻係數造型。
大燈組採用HS1 35W/35W兩顆，提供足夠的夜間照明，而一體成形的大燈組包含定位燈、方向燈，從正前方看去有個類似X的標誌，與CBR250R的設計十分雷同，在近期業界多款新車上同樣能找到類似神韻的外型設計。
車頭側面，不難看出頭燈外型與短風鏡的造型非常密合，應該會有不錯的低風阻表現。
原廠短風鏡設計，在試駕過程中，曾經嘗試尾速105~108km/h之間，風鏡的導風效果沒有顯著的效果，不過社外品有加長版的風鏡配件可以選購。
尾燈造型與兩側車殼、方向燈感覺也是融為一體，跟前大燈一樣都相當有質感，簡約的設計中帶點高尚感，或許這正是PCX令人著迷的祕密所在，以最簡單的搭配手法呈現出高質感的外型。
| 置物空間 |
長條型的座墊與國產速克達有很大的差異，其實乘坐起來感覺很不一樣，兩隻腳中間胯下的感受是不一樣的。座墊寬度變窄，讓兩腳距離縮短，坐起來感覺更紮實，更有腳踏實地感覺。
原廠數據顯示車箱容量為25公升，約略可放下一頂半罩帽與一人份的隨身東西。
原廠車廂燈，在125c.c.車款中算是少數配置有照明燈的車款。
經測試一頂ARAI RAMIII是剛好放得進去，而剩餘空間大概就只能放入一雙長手套或是一件雨衣。
讓我們順便看看隨車配件包有什麼東西，有基本的火星塞套管、螺絲起子，而還有一條長長的鋼索是做什麼用的？？ 讓我們來研究看看！
哦！ 原來是用來掛安全帽用的，先將鋼索穿過安全帽雙D扣的部份，如上圖示範的樣子。
接著就能把安全帽掛到車廂前方的掛勾。
蓋上座墊後，安全帽側掛在前的狀態，這招用在車廂放不下時相當實用，不過還是防君子，不防小人，若是有人偷安全帽連雙D扣都不要了，那我們也只是莫可奈何囉...
前置物箱空間，空間很小不大。深度大概可放入五分之四的iphone4s，蓋子也能順利蓋上。放些簡單的小隨身物品是沒問題的，當然因為不能另外上鎖，則要特別注意防盜的問題。
| 乘座空間 |
PCX125長x寬x高：1,915 x 740 x 1,090(mm)，軸距1,315mm，車體大小適中。以勁戰為例長寬高為1870 x 680 x 1135(mm)，軸距1290mm。車身長度、把手寬度都比勁戰還長，車身高度則是勁戰略高一點點。軸距則差了25mm，PCX125在低速迴轉時的半徑會比勁戰大一些。
離地高度為130mm，車身重量126公斤，跟多數國產車125c.c.車款重量都差不多，牽車、移動車輛都不會有什麼困難。
不論是騎士、後座乘客的乘坐空間都算大，可運用的空間都很多，畢竟PCX最初設計的理念中首強調的是騎乘舒適性，所以乘坐空間的部份我給予相當高的肯定，就是棒！
騎士三視圖，正面。 騎士身高186公分，騎乘概況如圖。車身寬度較多數國產速克達還要寬一些。
騎士三視圖，背面。 騎士身高186公分，騎乘概況如圖。
騎士三視圖，右側面。 騎士身高186公分，騎乘概況如圖。後座乘坐空間還相當寬敞。
騎士三視圖，左側面。 騎士身高186公分，騎乘概況如圖。
腳部可伸展的空間也有，膝蓋與內箱距離如圖。
腳踏板的部份都是相當夠用的，即便是示範騎士12號鞋子的狀態下，腳踏板空間皆夠用。
後座飛炫踏板的部份，沒有自動彈出的機構，只能手動扳開，這點是比國產車較不便利的設計。
| 煞車系統 |
原廠導入CBS（Combined Brake System）煞車連動系統在PCX上，前輪搭配NISSIN製的單向三活塞卡鉗，以PCX原廠動力來說，這樣的煞車力道是夠用的。
採用三活塞卡鉗，其中中間的活塞為CBS系統所控制，在緊急時刻若只煞後煞車，前煞也會是煞車力道適度分配前後輪煞車力道。
14吋輪圈採用五爪框設計，造型還算耐看。
後輪雖為鼓煞系統，但CBS分泵安裝在車體之中，必要時將會視情況介入煞車系統的作動。
| 底盤 |
PCX125是一台舒適型代步車，要論他的運動性能實在有些殘酷，底盤的整體設定算是偏軟調，入彎速度不需要太快，懸吊系統稍微下沉就會磨到中柱、側柱了。
原廠資料顯示前叉內管尺寸為31mm，行程作動長度有100mm，偏弱的前叉阻尼，使勁煞車容易軟腳，急煞也容易發生擺頭的狀況，騎車時則需要特別去拿捏煞車力道，不然前叉是負荷不了的。
後避震為雙避震型式，作動行程為75mm，單人騎乘的穩定性都很棒，若是雙人騎乘就怕車身重量無法負荷。
前輪規格為90/90-14，因為車輛動力不大，在五指山的彎道中速度自然無法提升，出入彎的輪胎抓地力是沒有感受到不足的狀況。國內少有的14吋輪胎尺寸，實在沒太多的輪胎選擇，這是目前業界遇到的問題之一，畢竟14吋的車款就那幾台，會引進的14吋輪胎數量就是這樣而已，供需問題導致14吋面臨無好胎可用的狀況。
後輪規格為100/90-14，原廠配胎還算堪用。不過很妙的是原廠懸吊、原廠配胎，這PCX125傾角竟然還沒用完就開始磨中柱了......看來要完全發揮PCX的過彎性能要將中柱拆掉，或許會有意想不到的表現。
| 引擎、加速實測 |
水冷單缸兩汽門引擎，缸徑x行程：52.4 × 57.9mm，壓縮比11.0 : 1，最大馬力為11.5PS/8,500rpm，最高扭力為1.2kg·m/6,000rpm。搭載HONDA最自豪的PGM-FI噴射系統，日本官方公布的油耗數據為53.2公里/1公升(定速時速60km/h的情況下)，油箱容量為6.1公升，若照官方油耗數字計算，一桶油可跑300餘公里，相當驚人。
為傳統CVT傳動，PCX最經典的部份則是啟動馬達舵齒輪的部份，以往都是常時與區軸一起帶動著。PCX的啟動馬達是伸縮式，啟動時才會伸出來與齒盤接合，可減少曲軸的機械損失，且齒輪本身的耐用度也增加不少。
HONDA PCX125怠速馬達啟動聲音＠Mobile01
聲音非常小聲，安靜快速就把引擎發動了。
分段加速成績
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PCX125原廠動力實在不慎理想，果然是強調舒適性與代步通勤為主的車款，引擎動力本來就非強項，在QSTARZ Q1000的測試之下，GPS還抓不到PCX125尾速是否有到100KM/h。僅呈現0~90km/h的測試結果，以18.265秒達成，完成的距離為327.10公尺。
距離基準/速度
【點此下載原圖】
加速測試圖表如上，基本上這是為了YAMAHA可能會上市的155新車做準備，先記錄下PCX125的加速表現，之後再呈現交叉比對的數據來做分析。
| 動態試駕心得分享 |
操控感受
車身前後配重很棒！左右彎重心切換很輕巧，不過不太習慣14吋的循跡性，車身傾角還無法抓得很準確，在五指山彎道中常磨到中柱，可能偏軟的懸吊也佔了部分因素，但綜觀整體騎乘感，操控起來是相當靈活的，非常好上手。
煞車表現
雖然前後煞車的表現普通，但兩者的協調性值得讚賞，不會有拿操控的狀況發生。小車配CBS系統說真的效果也有限，且在台灣這零件缺乏的國度很怕特殊零組件故障，否則又要陷入待料的痛苦時期。前三活塞卡鉗我個人覺得手感還不賴，壓多少煞車有多少力道。
懸吊回饋路感
懸吊偏軟！當超過某個速度時，五指山過高速彎道整個車體晃阿晃的...很痛苦。有時小彎道稍微帶深一點傾角，馬上就磨到左右兩邊的中柱，這是很麻煩的一點。原廠懸吊系統舒適騎乘、代步通勤都沒問題，要稍微挑戰更運動性的殺彎，懸吊馬上就抗議給您看....若要強化殺彎性能，通常會建議車主重新設定前叉阻尼設定、或更換後避震器，即可獲得改善。
引擎動力反應
加速就是順暢！ 原廠設定的動力帶非常後段，表速約略過了70公里才慢慢有扎實的加速感，回油再加速的貼背感也更明顯。原廠傳動設定沒有刻意拉高拉轉，去帶動車身，主要以小動力慢慢去將引擎轉速帶高，最大馬力在後段尾速出現，末速度約莫105~108km/h。這車原廠傳動很不夠力，引擎轉速不足，則車輛感覺推力不夠，若是不在乎油耗表現，多數人會先建議調整傳動開始，推估也是能夠獲得立即性的改善成果。
| 總結 |
PCX125好車一部 期待YAMAHA水冷155的現身
騎士坐姿舒服、引擎啟動安靜、加速輕快是筆者試駕完PCX125第一個感受，原來HONDA打造的強調環保、便利性、舒適性的小速克達是這個樣子的。雖然14吋速克達在台灣的能見度相當低，且因為需求量不大，導致新車單價相對提高，這也是PCX較難在台灣市場上活躍的原因之一。總歸一句，PCX是一部省油、節能又環保的代步通勤車，若預算充足，也可納入代步首選車款之一。
近期日本兩輪界媒體都以YAMAHA水冷155c.c.對上PCX150為主題做大篇幅的報導，令小惡魔對於PCX充滿著好奇心！這次試駕完就大概能體會YAMAHA 水冷155c.c.的車輛屬性，若是中置避震能有更強的運動性能表現，那YAMAHA那部155水冷車勢必會讓台灣速克達市場的車款屬性分佈重新洗牌，筆者個人相當看好這部新車的性能表現。至於台灣到底會不會有那台水冷車呢？ 前陣子都有熱心的鄉民分享廣告拍攝現場的照片了，是否會在台灣上市？ 或許只有時間可以告訴我們答案囉....就讓我們靜觀其變！
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