93分

樓主

個人積分：93分

文章編號：47311782

NCR-18650PD貨到了~

似乎電池與充電，目前是電動車最大的罩門。

為了大家對於電池的需求，經過DH大多方奔波，後來總算與Panasonic搭上了線，並於魔友會上面發布了團購。好事多磨，與Panasonic的接洽過程也是經過一番努力，儘管Pana很有支持魔友會的意願，但它們的代理商似乎興趣缺缺，也花了不少時間。

不管怎麼樣，電池總算到了，發些圖片與大家分享一下。

NCR-18650PD貨到了~

之前沒注意到，電池包裝的費用似乎比想像的要來的高，雖然鎳片是公斤賣的，但整體算下來後，好像並不便宜。

P.S.: 雖然Panasonic沒有承認，但我與Tesla俱樂部裡的某工程師確認過，這批電池有使用Tesla的專利，所以應該與第一批TeslaModelS所用的電池是一樣的。

2013-11-20 19:08 #1

文章關鍵字

NCR-18650PD 18650

地球国民

66分

2樓

地球国民

個人積分：66分

文章編號：47313181

shenta wrote:
似乎電池與充電，目前...(恕刪)

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Meteor718

27分

3樓

Meteor718

個人積分：27分

文章編號：47315666

shenta wrote:
似乎電池與充電，目前...(恕刪)

!期待測試文~請問這單價會很貴嗎?

kalinka520

1142分

4樓

kalinka520

個人積分：1142分

文章編號：47345739

Senta大,不懂為何要去找三爽 SDI公司的cell,不知有何過人之處, 但目前為止專利權被日本的公司申請很多

Tesla 找韓國電池供應商

shenta wrote:
似乎電池與充電，目前...(恕刪)

地球国民

66分

5樓

地球国民

個人積分：66分

文章編號：47366856

注：
替代了液體電解質，一款新型膠體鋰電池研製成功。它的意義如同液體鉛酸電池升級為膠體鉛酸電池。特別是低溫性能的改善意義，和鉛酸電池更加相象。據本人了解，日本人對於固態電解質鋰電池技術，也只是在初步探索之中。最後一段，很有意思，還談及了本主題下的松下這款鋰電池，對大家比較有參考和啟發價值。

一款擁有多項世界性發明專利權的高性能超能量新型鋰電池在廣東環宇綠奧研產成功，完成國家級技術成果鑒定。並將於11月16日—21日在深圳市會展中心舉辦的中國國際高新技術交易會廣東展團高調亮相。

即將面世的高性能超能量新型鋰電池，以新型凝膠電解質技術取代傳統液態電解質技術，以內置中空彈性夾層的空芯結構技術取代傳統實結構技術，實現了新型高性能超能量鋰電池技術的成功超越。據北方汽車質量監督檢驗鑒定試驗所今年5月28日的檢測報告顯示，環宇綠奧公司送檢的高性能A1—350AH超能量新型鋰電池，其32項技術指標均大幅度超過了國家標準，並全部刷新了目前國內乃至世界大容量能量型鋰電池的最高技術水平。
液態電解質鋰電池的安全問題是制約新能源汽車發展的另一技術瓶頸。汽車在異常路況行駛過程中，一旦發生碰撞事故，則不可避免的會引起電解液燃燒。若電池組受到擠壓會引發電池短路從而導致電池電子化學反應，存在易燃、易爆等安全隱患。採用新型凝膠電解質的高性能超能量新型鋰電池，具有較高的阻燃性能和熱穩定性，基本杜絕了電解質因撞車流溢引發燃燒爆炸的可能性。

低溫性能是檢驗鋰離子動力電池綜合性能的重要技術指標。我國權威檢測機構——北方汽車質量監督檢驗鑒定試驗所的權威檢測報告顯示，本次接受技術成果鑒定的A1-350AH高性能超能量新型鋰電池，在低溫狀態-20℃放電性能在充滿電后在-20℃±2℃下貯存20h，然後在同一溫度下以113(A)電流放電，直到放電終止電壓1.5V，放電容量347.05AH，達到額定容量的99.2%，遠遠超過國家標準額定容量70%的要求。該檢測數據充分顯示了高性能超能量新型鋰電池在低溫性能方面具有明顯優勢。
對鋰電產業而言，與安全性能和低溫性能同樣受到高度關注的問題，是鋰電池的循環壽命和能量密度。環宇綠奧送北方汽車質量監督檢驗鑒定試驗所進行強制性檢測的A1—350AH高性能超能量新型鋰電池進行500次循環壽命測試。檢測結果顯示，該電池500次循環后容量341.14AH。額定容量達到97.5%。說明環宇綠奧創造的高性能鋰電池的循環壽命遠遠超越國家標準，而且成倍的超過《外商投資產業指導目錄》的技術要求。從上述列舉的低溫性能和循環壽命兩項指標以及32項技術指標全部刷新了國內乃至世界大容量能量型鋰電池最高技術水平。
此外，較之傳統鋰電池生產工藝需高溫烘烤50—70小時，新型鋰電池僅需10分鐘即可徹底完成對電池內部的除水除濕，節省了大量能源和生產成本，極大地提高了生產效率。

林廷勇：我們準備了有四個規格的電池參展。其中有三個規格的正極材料是選用磷酸鐵鋰生產的。分別是用於小轎車100安時、中巴車200安時、大巴車300安時。這三個規格的比能量達到117/kg，已經國家標準檢測。另外一種400安時是新元材料生產的，比能量達到230/kg。我們正在做自檢，預計今年春節前可以送國家標準檢測。

為解決對電池的控制管理，通過對整車示範運行過程中電池性能變化的跟蹤，對動力系統、驅動系統摸索出了一系列的經驗，我們決定自主開發「高智能均衡控制管理系統」。該系統能對電池實行一對一雙向有效控制管理。美國特斯拉公司生產一部大巴車需要配日本松下公司20000個2.8安時18650型小圓柱電池，小圓柱電池生產過程自動化程度高是它們的優點，但是易損易衰減是它們致命弱點，20000個小功率電池的(BMS)也只有104個採集口，只有採集檢測，監控的功能。而我們的管理系統如果也同樣是104個採集口，卻能實現一對一雙向管理208個電池。208個電池儲電量250度就能達到續行里程380公里。如果他們要像我們一樣實行一對一雙向管理，集成晶元就是我們的10倍，一個管理系統成本就要高達30萬元以上。

地球国民

66分

6樓

地球国民

個人積分：66分

文章編號：47373571

日本研究小組的研究成果，和環宇公司產品的性能，包括製造工藝更簡單廉價這個特點，都非常類似。

2013年08月04日
近期，一個日本研究小組開發出一種能像電解液一樣產生電流的固態電介質，並用其製造出了固態鋰電池，其導電性可達到現有液態鋰離子電池的水平。研究人員表示，由於固體更緊密堅固，這種高導電性的固態鋰電池能在更寬的溫度範圍下供電，抵抗物理損傷和高溫的能力更強。相關研究發表在《自然·材料學》上。

鋰離子電池由於能效密度高、再充性能好、使用損耗小等優點，普遍用於消費電子領域和電動汽車。目前高能效、高密度的化學電池只能靠液態電介質才能實現，而液態介質比較脆弱，需要給電池附加多重安全防護措施，這就使得大型電池系統既複雜又昂貴。而現有的固體電介質實際電導率很低，只能達到液態電解液的十分之一左右，對溫度變化較敏感，工作溫度限制在了50℃到80℃範圍。

研究小組開發的稱為鋰超離子導體(Li10GeP2S12)的新材料，仍然用鋰作離子導體，但給它們塗了一層晶體結構層，天然晶格就成了允許離子通過的小孔，外層結構生成了讓離子能夠運動的通道。他們對這種固態鋰電池進行了測試，發現其在導電性能上達到了現有液態鋰離子電池的水平，而且新電池能在-100℃到100℃之間的溫度範圍內工作。

研究人員指出，這種固態電介質電池在製造上易於成型、模壓和組裝，製造工藝更加簡單而廉價，穩定性好不揮發。如果大量生產有望降低消費型電子設備的價格，尤其是在電池就佔了近一半成本的電動汽車領域。

地球国民

66分

7樓

地球国民

個人積分：66分

文章編號：47393706

從日本相關科技報道可以看出，科技人員一直試圖找到一種晶膠電解質，來替代液體電解液，然而，以前的研究工作中，找到的各種固體電解質的電阻，比液體的要大十倍。所以無法實用。這次發現的晶膠材料，鋰超離子導體(Li10GeP2S12)，可以達到液體電解質同樣的導電性。顯然，這是一個重要的進步。有重大意義。這個意義，和膠體鉛電池替代液體鉛電池，完全相同。

值得一提的是，環宇公司的研發團隊，是個國際合作團隊，裡面也有美國人日本人。顯然，環宇公司是搶先一步了。至於環宇公司的晶膠材料，是不是也如日本科技報道的是鋰超離子導體(Li10GeP2S12)，那就要以後才能知道了。

這顯然是座里程碑。
如同液體鉛電池，如果它的壽命里程是8千公里，那麼膠體鉛電池的壽命里程可達16千公里。增加了一倍。而且冬天也可用。顯然，這樣的事情也發生在鋰電池身上，根據報道，晶膠鋰電池的壽命里程也增加了一倍左右。
大家知道，按照一升汽油換兩度電來計算，目前的鋰電池輸出一度電的折舊費約為4元人民幣，剛好和汽油費用打平。如果晶膠鋰電池能把循環壽命提高一倍，而製造成本更低。那麼可使鋰電池輸出一度電的折舊費下降一倍，約為2元人民幣。那麼按照汽油和輸出電量折舊費用比較，電動汽車的電池成本費用將明顯佔有優勢。這個優勢是從出現膠體鋰電池開始的。所以，這是一座里程碑。

jeerychen

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8樓

jeerychen

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文章編號：47423046

持續關注 ++

shenta wrote:
似乎電池與充電，目前...(恕刪)

sivalin

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9樓

sivalin

個人積分：0分

文章編號：47425887

S 教授有您真好 ~ 現在待小弟陽光小魔獸, 下一步就來加大電池了 ~ 呵呵呵

地球国民

66分

10樓

地球国民

個人積分：66分

文章編號：47535880

全球單體大容量鋰電池又破新記錄------500安時

目前北京神州巨電採用世界首創單體500安時大容量、固態聚合物、動力鋰電池作為純電動大巴無並聯動力模塊。單體大容量電池裝載純電動大巴的實驗，目前已完成路測。

此次車體是由北京福田汽車配合電池廠商共同開發。突破了國內、外純電動車廠家採用成千上萬隻小容量電池通過並聯設計大容量的安全隱患瓶頸。為確保安全運營，該項目純電動大巴全車採用了270千瓦時168片單體500安時電池模塊無並聯設計，應用公司的主動電源管理系統(ABMS)實現單體電芯無死角實時監控,和動態單體電池間壓差修復技術。

　鋰離子電池因其電解質的狀態不同，可分為液態鋰離子電池、凝膠態聚合物鋰離子電池(如我們常用的手機電池)和全固態聚合物鋰離子電池。全固態聚合物鋰離子電池基本具備了動力電源必須具備的3個條件：具有高安全性能;適合於大功率充放電;高低溫環境下仍能繼續工作。

　　單體大容量固態聚合物動力鋰電池比小容量電池並聯更是具備了內阻小、使用時溫度低、安全性好;一致性好，連接點少，故障率低;無並聯電池模塊電源管理系統可控;固態結構，不漏液及便於大規模生產等諸多優勢，並且工業生產無固體、氣體、液體排放，實現了從生產到使用的全流程綠色環保。由於免除了電池的並聯，提升電池組單節電池芯的一致性、監控無死角使安全性極大提高。適用於純電動汽車、大巴車、等動力電源和風力發電儲能、通信基站等儲能電源使用。

NCR-18650PD貨到了~

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