對於車主的駕駛訓練及技術提升，是近幾年來許多車廠所相當著重的項目，在國內像是常見的Porsche、M.Benz、BMW和Audi等高級品牌，都曾在賽車場舉辦過這類的駕駛訓練課程，希望可以在安全無虞的場地，盡情體驗自家車款的性能魅力。像是致力駕駛訓練的Porsche保時捷，除了針對車主或潛在買家之外，亦有個專門針對媒體的駕駛訓練課程，藉此能夠讓與會媒體更能清楚的感受保時捷車輛的操控性能，也對保時捷的產品有更深度的認知與體驗。
如果要以時間來算的話，今年算是保時捷第二次舉辦媒體駕駛訓練營，同時也會針對參加媒體對駕駛技巧的程度，以及對產品的認知水準，予以分成入門、中階、高階共三個層級，對於我來說，前年我其實就已經參加過第一屆、保時捷在泰國Bira賽道舉辦的駕駛訓練活動，當時我分派的組別為中階等級的梯次，並在其中學習到不少更深度的駕駛技巧及認知，時隔今年的11月中，我又再次受邀參加這個特別針對媒體的駕駛訓練營，不過這次是等級最高的高階駕駛訓練課程，而賽道也從泰國Bira移師到馬來西亞著名的雪邦賽車場，參加學習更全面也更高深技巧的保時捷駕駛訓練營。
一位好的駕駛者或是賽車手，有著高度體力及耐力是最基本的需求，對於參加高階班的學員們，一開始保時捷並沒有直接讓媒體下場盡快體驗，而是找來專門教導的教練，特別針對學員們的體能進行鍛鍊，同時也因駕駛姿勢的關係，在一開始的暖身運動中，特別做些著重於手臂、手指、腿部及腰部的伸展，像是因應高速過彎或加減速改變的G值，駕駛人的「脖子」也得特別加強，至於核心部分也是強化重點所在，另外教練也以瑜珈健身球，要求學員以躺姿的方式躺在球上，鍛鍊腿部及頸部的肌肉，至於最後更要求學員必須以雙腳跪坐在球上維持平衡，經過這些學前的體能訓練下來，的確讓我在脖子、手臂及腹部及雙腿特別有感且變得紮實許多，雖然感到有些喘有些累，但也令人期待接下來的賽道駕駛課程。
在鍛鍊體能之後，緊接著就是由教練透過影片上的教學，進行操駕技巧的知識認知，有別於先前中階駕訓營所教導的內容，高階課程的教授方面，除了既有的過彎路線教導之外，更特別對於車輛重心分配的改變進行教學，像是利用煞車讓重心適度前移、增加前輪抓地力與轉向性，或是利用油門開度的掌控，讓荷重往後跑、加強後輪循跡性等的這類技巧知識，這些都是更接近車輛極限狀態的駕駛技術，與中階課程較偏安全性駕駛的課程，顯得更為精進且高深。
作為此次駕駛訓練的車輛，為小改款後的Carrera 4S、敞篷的Carrera S、718 Boxster S還有Cayenne/Macan S，剛好就是四輪傳動、後輪驅動、中置引擎後輪驅動、高底盤休旅車的四種不同設定，不過這些車輛卻都有個共通性質，就是引擎動力全部採用新世代的缸內直噴供油及渦輪增壓系統，尤其像是此次小改款的Carrera就是將原本一脈相傳的自然進氣設定，改為3.0升雙渦輪增壓的出力心臟，至於同樣也是選用自然進氣引擎的Boxster，經過此次改款動作之後，動力心臟已從以往六缸架構，縮減為2.0升級2.5升四缸的渦輪引擎，即便排氣量因此減少，但在渦輪增壓的助陣之下，出力顯得更為飽滿直接、解決以往偏重中高轉速的問題，同時也可省去引擎重量，帶來更為輕盈靈巧的駕馭快感。
正如同前面教練所教導的重點，作為駕駛訓練的第一關，就是利用煞車力量的掌控，讓車身重心適度的往前移動，藉此讓車頭的負荷增加，進而增加下壓力而提高輪胎抓地力，因此能夠有效提升車頭的轉向利度，而這就是常聽到的Trail Brake帶煞進彎的控制技巧，這個控制技巧主要取決於駕駛人對於煞車踏板的開度，必須十分細膩且分段式的掌控，這種利用煞車來讓重心前移，好讓前輪因此更往下服貼而提升抓地力的技巧，就像走鋼索般的一體二面，所以過多的煞車及重心前移，反而會超過輪胎抓地力的負擔，因此造成轉向不足推頭的情形，駕駛人必須妥善細微的控制煞車，以及細膩的感受車身重心的改變。
利用Trail Brake技巧帶著煞車入彎，此時車身重心是往車頭前方移動的狀態，所以車尾重心較低的狀態，又在方向盤仍是轉向的狀態，所以這時車尾會因負荷變少，出現與入彎方向的反方向擺動，而這個車身動態改變，剛好也可以達到輔助車頭轉向，以及幫助「瞄準」彎頂點以及更快速出彎的目的，所以即便像是圖中的這部Macan S，雖然因為車重較高且又配置四輪傳動系統，即便施展帶煞進彎的技巧，多少仍會出現些微轉向不足的情形，但卻也可以有效達到讓車尾擺出，輔助及快速出彎的效果。
如果駕著RR配置的Carrera S，因重心本就偏重後軸的關係，所以若用Trail Brake帶煞入彎，往前移動的車身負荷，會讓人轉動方向盤入彎的時候非常「有感」，那種原本稍微感受輕盈的轉向手感，會變得較為沉重一些，讓人可以明顯感受到因為利用煞車而增加的前輪循跡性，同時也因車頭正處於轉向狀態，即便重心往前移動了些，RR先天後軸荷重較高的原因，仍是帶來較為明顯的向外擺動，而這也是911向來招牌的特色之一。
不過在駕駛Carrera S的時候，教練對於我習慣性的提早入彎，然後藉著煞車及退檔讓重心前移，刻意讓車尾甩出、再反打方向盤搭配油門滑移出彎的操駕方式，提出必須改正的意見，雖然我的操駕方式的確可以帶來令人興奮的操駕樂趣，畢竟又甩又滑的出彎實在是又帥又華麗，不過在分秒必爭的賽道上，多次的方向盤修正以及車身滑移，反而都是增加時間的無謂動作，所以教練建議我要延後入彎點，減少無謂的方向盤修正，然後快速簡單的劃過彎道，才是賽道上應有的駕駛方式。
至於採用MR配置的718 Boxster S，因為重心較為集中在車輛中央的關係，所以對於車身負荷的前後移動情形，比起偏重於後軸的Carrera來說，顯得比較沒有那麼明顯，同時也因為引擎從以往大排氣量六缸自然進氣的設定，改為配置較為簡單且輕盈的四缸渦輪系統，不僅可以減少一些車重負擔，在實際駕駛起來的靈巧度和輕盈度，都比以往更為強烈且明顯，那種明顯的「底盤>動力」車輛設定，讓人可以更為盡興甚至逐步挑戰車輛極限，操駕起來比Carrera更為痛快且愜意。
在以Trail Brake帶煞進彎的方式操駕718 Boxster S的時候，原本因為煞車重心前移，方向盤因此顯出較為沉重的手感，比起Carrera來的輕微許多，就連因為重心前移、可能因為負荷減少而滑動的車尾動態，也沒有預期中明顯，所以從圖中可以看出718的動態相當簡單直接，車尾不僅沒有出現過多的扭動，想要藉著重心改變作出甩尾飄移的難度也比較高，而且就以操控俐落度來說，718 Boxster S反而比起Carrera S來的簡單明確，要不是動力或先天做出的產品差異，在賽道操駕上718 Boxster S並不會比老大哥Carrera S來的遜色。
在這個關卡中我不僅學到如何更精確的施展帶煞入彎的技巧，也在教練的指導之下，學到如何更細膩而且「長時間」的控制煞車。坦白說，油門和煞車這二個控制單元，操駕難度上來說，煞車其實比油門的掌控更為艱深且困難，對於一般人來說，煞車就是個讓車輛減速或是停下來的控制單元，但這個坐落在油門左側的踏板，對於車輛動態的影響並非那麼簡單！就像頭文字D的藤原文太所說「煞車要分十段來控制」，從字義上來看，就是需要以多層次且細膩的方式控制煞車，雖然這只是部與事實有些差距的動漫，但從這句話中不難瞧出煞車對於車輛控制的難度，比起油門開度的掌控，顯得更為高深且頗為困難。
在前段我之所以特別提出「長時間」控制煞車的原因，其實對於台灣的駕駛人來說，可能因為較為缺乏像是雪邦這類高速取向的彎道或是賽道，即便像是大鵬灣賽道，比較屬於高速彎的地方大概只有一~四號彎罷了，所以不高的賽道時速，需要踩踏煞車的時間自然也不多，對於什麼是「長時間」控制煞車自然較為陌生。像是初次接觸雪邦賽道的我，面對一些可以時速200km/h過彎的彎道，實在是大開眼界且仍在習慣中，所以常常出現過晚煞車，或是煞車點錯誤的情形，更別說是如何將Trail Brake施展的行雲流水，實在是頗有難度且高深。
在下午時段的時候，即便因熱帶性氣候的關係，賽道下起來滂沱大雨，為了讓參加媒體們能夠更清楚了解自己不足之處，教練團便以個別教導的方式，一對一的進行操駕指導。對於我頗為不習慣的長時間煞車，教練特別在一些組合高速彎的地方，特別加強我對煞車的控制！舉例來說，假設前方是連續三個時速動輒180~200km/h的高速組合彎，我不應該到快入彎前才踩下煞車(就算是Trail Brake時間也算太短)，而是應該長時間的細微「摸著」煞車踏板，這種「摸著」煞車對於降低車輛速度並不會太明顯，所以不會因此讓車速因此掉落太多，而能夠持續維持一定的高速狀態，不過也因為「摸著」煞車踏板的關係，略微前移的重心會讓前輪循跡性提高，因此可以更為犀利的走線過彎，比起我原本稍晚才開始Trail Brake甚至彎速控制不穩來說，顯得更為俐落且快速。
所以為了能夠「長時間」「摸著」煞車，踩踏煞車踏板的右腿，就必須保有十分敏感的操控感受，由於要切過連續的高速組合彎有些時間，所以就得在這個時間內，持續且穩定的「Hold」住那個應有的煞車踏板開度，過多的話就會讓車速降低太多，過少的話則會減少前輪轉向的俐落性，那種感覺可以用「多一分太多、少一點又不足」來形容，十分考驗著駕駛人的專注力和控制力，這也難怪活動一大早教練團就特別針對學員的體能進行鍛鍊，畢竟沒有過人的體力，是很難長時間精準且穩定的控制車輛，更別說這才是幾個彎道的控制考驗，若真正進行比賽的話，相信很快就會讓人虛脫無力。
其實這次保時捷駕訓，對於以往我「油門開度時間越久、賽道時間越快」的認知，其實有著頗大的改變與啟發，單就原本我的概念來說，加速時間越久自然越快，而且就我的觀念及操駕技巧來說，煞車本就不僅只減速那麼簡單，而是可以做為改變車身前後重心的控制要件，但是適度且長時間的細微控制煞車，在面對連續高速彎的處理來說，比起全油門來說，顯得更為艱深且困難。雖然長時間踩踏油門看似可以提高車速，但是過快的車速所帶來的過彎慣性，面對連續彎道來說，很容易超過車輛極限甚至因此失控，接下來就得花費時間去修正車身動態或去降低車速，反而造成過多的時間浪費。
舉例來說，假設面對一個組合彎道，彎中車輛的極限速度是200km/h，但是我以210km/h甚至更高的速度衝入，在進入彎內之前仍舊需要將速度降至200km/h，甚至因為入彎速度太快，帶來較高的過彎慣性，反而得將車速降到更低才能通過；這個反覆的加、減速動作，其實對於分秒必爭的賽道攻略來說自然多餘，如果我能夠在入彎前就能將車速控制在200km/h，然後「摸著」煞車略微將車速控制在190km/h甚至接近200km/h，其實就整體來說，在這個連續彎中的車速會比先前更快，浪費的時間也更少，而且省去多餘的加減速動作，不僅讓車輛動態更為穩定，也可節省車手操駕的體力，實在是個一舉數得的進階操駕技巧。
除了「踩煞車」和「維持煞車」充滿學問與難度，在這次高階駕訓營中，我也學到如何「放煞車」技巧，其實以往我在跑賽道或山路的時候，Trail Brake帶煞進彎幾乎已成為必備操駕方式，但是每當釋放煞車踏板、準備補油出彎的時候，總是覺得原本持續集中在前輪的荷重，因為放開煞車踏板的關係，重心忽然往後的情形相當明顯。這個情況在有載人的時候更為清楚，可以發現當我帶煞進彎的時候，乘客的頭往前稍微傾斜，代表我對煞車控制已經算是細膩，但是每當右腳離開煞車，準備踩下油門的中間時刻，就會發現乘客的頭往後拉回，雖然這是因為釋放煞車、荷重往後的關係，總覺得在「放煞車」的技巧細膩度仍有進步空間，但卻沒有一個可以指導我的老師，糾正我對於「放煞車」的控制技巧。
這個情形可能依樣是因為台灣少有這類超高速彎道，所以不論是踩煞車和放煞車的時間，都比在超高速彎居多的雪邦來的緊湊又短暫，所以在這次高階駕駛訓練的一對一教導中，專業的教練很快的就發現我在「放煞車」方面的問題，雖然在經過多圈試練後，我已經算是可以穩定的「摸著」煞車踏板，細微的將車身重心往前、強化入彎轉向犀利度，當教練發現我即便可以「Hold」著煞車，但放煞車的速度和細膩度仍嫌不足，於是教練在當我結束Trail Brake、又準備快速釋放煞車的時候，立刻用手指著我右腿「Slow~and Smoth~」，要我比照踩煞車那樣同樣的柔順細膩的「一吋吋」放開煞車。
在教練的指導與多次修正後，我發現以往太快放煞車而讓車身重心突然往後的情形減緩許多，不僅在副駕駛座的教練不再因為我放煞車太快的關係而頭往後敲，車身動態也變得更為穩定且更好駕馭，不過想要細膩的「踩煞車」或「放煞車」，對於煞車踏板的控制不能像一般日常開車那樣，由上往下的踩或放，這樣是很難做出極為細膩的控制動作，而是得像打針、推送針筒般的「推進、推出」方式，將煞車踏板逐段踩放，才能精準正確的做出「段段分明」的控制幅度，十分考驗著車手或駕駛人的腿力。
經過教練指正之後，如何準確又多段的「放煞車」技巧，在面對連續組合彎的時候相當好用，以往我因為過快放煞車、車輛重心明顯後移，然後得「等」重心後移再往前平復後，再利用油門或煞車來「重新」改變荷重，在省略這個等待重心往後再往前的時間之後，車輛動態不僅可以維持在穩定的狀態，也可以有效縮短在賽道的單圈時間，是這次我參加保時捷高階駕訓所學到最寶貴的一課，也解開長久以來我一直無法突破的瓶頸窠臼。
除了學習到更高深的車輛操駕技巧及觀念，對於參加高階駕訓的學員，保時捷則是贈送委由OMP製作的全罩式賽車安全帽作為此次媒體駕駛訓練營的禮物，對於去年參加中階課程而贈送的OMP賽車鞋，以及先前參加初階同事給我的OMP賽車手套，下次有要去賽車場比賽的時候，就能全套OMP賽車裝備的下場競技。
對於保時捷這個特別針對媒體舉辦的駕駛訓練課程，坦白說，對於把「開車試車寫車評車」作為職業的汽車媒體們，是個相當難得的經驗！畢竟在台灣極少有這類專業的駕駛訓練班，能夠在十足專業的教練團從最根本的觀念及知識的傳達，進而在賽道上循序漸進的操駕，同時也可以修改長久以來錯誤的駕駛積習，這個機會不僅說是相當難得。即便先前我即有相當豐富的駕駛及比賽經驗，也參與過不少原廠舉辦的駕訓營，甚至也曾受過專業教練的賽道指導訓練，但對我來說，能夠參加保時捷媒體駕訓營，就像電影「高年級實習生」中的勞勃狄尼洛，就算擁有相當多年且豐富的工作經驗，依舊仍有不停止息的學習空間，機會實在難得！
