對於喜歡開車的人來說，有什麼事情比的上在國外長途駕車，還要愜意開心的(重點還開了1000公里、又下賽道狂呸、測了各式加速)？
這次小編應台灣永業保時捷之邀，前往德國柏林參加第二代Panamera大改款發表會，全新世代的Panamera的確讓向來喜歡保時捷的小編大開眼界、興奮不已！不過真正讓小編最難忘的，而是接下來要從柏林駕著小改款911 Careera 4S，前往保時捷位於萊比錫的工廠，參觀Panamera生產過程，以及在手機遊戲中素負盛名的「Leipzig萊比錫賽道」進行操駕體驗。
除此之外，也趁著718 Boxster甫在德國發表上市，透過台灣總代理方面的安排，得以在德國當地進行試駕，而我也把握這次難得機會，在德國Autobahn無限速高速公路，大腳油門全開、努力加速衝刺，並進行0~100km/h、0~200km/h、100~200km/h，甚至0~1km的各項加速測試，全方位的檢視這部保時捷入門敞篷Fun Car的真本事！
此次小編的德國千里長征行將按照時間順序，將試駕Carrera 4S(包含萊比錫賽道體驗)、萊比錫工廠的Panamera製程巡禮，以及國內昨天才發表上市的718 Boxster，分別成三階段來報導，好讓網友們方便閱讀。
Carrera 4S |
柏林~萊比錫的高速疾行
其實以自家車款上市的「新鮮度」來看，991世代的小改款Carrera，其實已經不比Panamera甚至718 Bosxster「新鮮」，即便如此，以其性能標準來看，在自家性能車款陣線中，戰鬥力依舊不容小覷，如此性能高漲的「渦輪四傳蛙」能夠做為從柏林到達萊比錫的座駕，想到就令人興奮不已！
Carrera 4S性能之所以令人興奮，尾箱蓋下方隱藏在隔板內的全新3.0升水平對臥六缸心臟，自然是主要原因之一！比起以往自然進氣設定的動力心臟，991世代小改款後，先前配置的3.4升、3.8升水平對臥系統，統一改為縮減排氣量至3.0升，但是追加渦輪增壓的新世代心臟，坦白說，前代3.8升引擎出力的確不差，但是從以往一路加大的排氣量，卻無法完全解決低速平淡的輸出，雖然中高轉速的出力稱得上性能，但難免給人一絲還可以更好的遺憾。
在改換這套新世代渦輪動力後，Carrera 4S的420hp最大馬力看似比前代「僅」多了20hp，但是從1500rpm的極低轉速，一直延伸到5000rpm的51.0kgm扭力峰值，就連十足競技本色的GT3 RS也難敵其鋒，搭配傳遞動力緊密的PDK七速雙離合器變速箱以及抓地力優秀的四輪傳動系統，Carrera 4S全天候都可以展現其強大的動力性能。
從原廠公佈的加速數據來看，Carrera 4S的0~100km/h秒數為3.8秒，嚴格來說，此成績已經可以步足高性能車之林前列，要測出最佳的測試成績，就得啟動Launch Control功能。Carrera開啟彈射起跑模式並不難，只要在煞車踩緊的狀態，切入Sport Plus狀態，然後將檔位撥入D檔，這時將油門踏板踏盡，這時儀錶中央的轉速指針立刻拉拔並定止在6200rpm，而右側儀錶則同時顯示「Launch Control」啟動的警示，然後只要持續抵緊油門、放開煞車後，就可順利彈射衝刺而出。
P-Gear加速實測 0~100km/h [email protected]
小編使用的測試儀器為現今當紅的「車涯P-Gear」，這個只要手機下載「車涯」APP程式，並開啟藍芽功能連結的機器，每秒更新10次、與常見的D、P Box相同的定位次數，測試精準度自然有一定水準，加上又能提供高低落差的功能，避免「跑下坡」加快秒數的可能。
從P-Gear提供的測試數據顯示，0~100km/h加速秒數為3.72秒，起跑加速G值更高達1G之譜，其實就以往測試經驗，Porsche原廠公佈的加速秒數都十分「實在」，甚至在氣溫、環境較為優秀的地方，還可以跑出小勝原廠的加速秒數，所以測出3.72秒破百的成績不無可能，也證明Carrera 4S在改換渦輪動力，搭配四輪傳動的彈射起跑後的性能的確強猛！
P-Gear加速實測 100~200km/h [email protected]
除了0~100km/h加速計測，對於中高速的性能表現，自然也是許多人關心的重點，畢竟Carrera 4S動力輸出已達420hp/51kgm水準，即便有著渦輪加持，但因排氣量從3.8升縮減到3.0升，高速是否像以往威猛尚難定論，所以小編就趁著行經Autobahn無限速路段，火力全開的進行100~200km/h加速測試。
從P-Gear提供的測試成績9.52秒、完成距離423.5m來看，基於豐沛的扭力輸出，當時速90km/h左右油門到底衝刺，強勁的渦輪扭力令人大感痛快，而前半段的100~150km/h加速只需3.7秒就可完成，不過可能增壓值設定不高的關係，當時速逐漸向後延伸，原本令人驚艷的加速力量，變得稍微沒有那麼動感十足，150~200km/h後半段則測出5.82秒成績，而從P-Gear的高度差曲線來看，測試後段的確有些微上坡，加上此趟測試為雙載狀態，仍能跑出9.52秒的成績，坦白說已經十分亮眼，根據小編以往測試經驗，此秒數與輸出431hp的F80/82 M3/4差不多，性能戰力相當強悍！
其實就Carrera車系編成來看，因應配置四輪驅動系統的關係，Carrera 4和4S均是採用俗稱「寬車體」的加長後輪距平台，至於外觀主要變動的地方，在於改換全新保險桿造型，頭燈及LED晝行燈的型式也有不同，搭配修飾線條的後保險桿及更具立體感的尾燈組，視覺效果比改款前更有精神且動感。
試駕車款胎圈為選配式樣，因此從原本19吋規格升級為20吋，輪胎也採用Pirelli P Zero的前245/35R20、後305/30R20規格，內部的制動系統也選配PCCB陶瓷碳纖維煞車碟盤，強化本就犀利的煞車表現。
這款中置雙出的跑車化排氣管也為選配，除了藉著切換行車模式會自動開啟閥門，車主也可從中控台按鍵自行切換，此外小改款Carrera亦可加價選配源自GT3、GT3 RS及911 Turbo配置的後輪轉向系統，讓操控性能更為優秀犀利。
小改款911車系的內裝改變重點，即是改換鏤空設計的三輻式跑車多功能方向盤，國內版本的車款中控台則升級具有中文繁體介面的PCM 7吋觸控螢幕的多媒體主機，其他部份改變幅度並不算多。
位於方向盤右下方的旋鈕，是選配跑車計時套件的控制介面，可直接從上方旋轉切換Normal、Sport、Sport Plus及Individual四種模式，中央按鈕則為提供20秒的時間內，與PDK變速箱連動、強化加速性能的創新設計(此功能在起跑模式無效)。
全新PCM 七吋觸控螢幕的多媒體主機，結合多項影音及車輛操作的功能，並也加入支援Apple CarPlay及Android Auto的智慧型手機連結能力。
小改款Carrera車系首度將降低車高10mm的改良型PASM列為全車系標準配備，而試駕車款則選配PDCC電子懸吊、尾翼升降、跑車化排氣管、車頭挺舉等額外功能。
這款跑車化座椅具有多向電動調整功能，即便造型剪裁不算太動感，不過優秀的支撐性和包覆性，即使長途駕駛也不會感到一絲疲累。
在前往萊比錫工廠的路途中，我們巧遇了一個需要排隊過河的「橋」，讓「都市聳」的小編興奮狂拍！嚴格來說這個「橋」就是一艘小船，將需要過河的車輛、行人等乘載之後再運到對岸去，小編覺得會採用這個方式的原因，可能是這段河床不算太深，加上不定時有船經過，如果蓋橋的話可能要特別加高，才能讓下方有足夠空間行船，而且這段行車量也不算大，才會採用這種載車過河的折衷方式。
在經過漫長的鄉間小路、郊區、高速公路這三種不同路段的多次組合，小編終於抵達保時捷位於萊比錫的工廠了！這個前後耗資超過7.5億歐元、在2014年2月整新開幕的新工廠，主要是生產Macan、Cayenne及最新發表的第二代Panamera，眼前特殊的倒三角式建築，則是由設計師Zaha Hadid有名的招牌作品。
萊比錫賽道的操控體驗
萊比錫測試賽道，如果你有在玩手遊Real Racing 3的話，一定對這條保時捷蓋的自家賽道不陌生，賽道全長3.7公里，並取材世界之名賽道的彎角，納入其共10大彎角的設計，另外也因測試Macan、Cayenne這類車款所需，賽道外也有一條長6公里的越野路段。保時捷蓋這條測試賽道的主因，不僅只是做為測試車輛之用，亦提供保時捷車主體驗下場奔馳賽道的快感，或是舉辦走行會或活動之用。
眼前Pit區外的小山頂上有條輪胎痕跡超明顯的彎角，這個就是Laguna Seca賽道中最有名的下坡Corkscrew彎角，至於像是Suzuka賽道的Suzuka S、Spa賽道的Bus Stop、Nurbugring北賽道的Karussell彎角，全都設計在萊比錫測試賽道內。
此次萊比錫賽道駕駛活動的試駕車款，除了先前從柏林開來的Carrera 4S，還有敞篷的4S Cabriolet、輸出較低的Carrera 4和RR設定的Carrera S。為了讓媒體感受不同車型、驅動型式的操控特性，採二家媒體一車、每人開賽道二圈換手後再換車的方式進行。
單以帳面數據來看，Carrera的370hp/45.9kgm和Carrera S的420hp/51kgm出力有段距離，不過在賽道裡的差距反而不會太多，畢竟直線距離不算太長且全油時間不多，而且強大且極限頗高的底盤設定，「低出力」又有四輪傳動傍身Carrera 4，「底盤＞動力」的設定，在利用犀利的轉向驅車入彎後，即可肆無忌憚的盡早全油門出彎，緊追甚至逐步接近前面的Carrera 4S也不是問題。
就像前天小編發稿的LP580-2試駕所說，用相同車體架構、賦予不同傳動設定，營造截然不同的操駕特性，這個「梗」在Carrera也一樣適用，對於我來說，即便4S車款擁有四輪傳動系統，以驅動比例來說也是以後輪居多，但是利用Trail Brake帶煞進彎的時候，即便已經細膩的修正方向盤轉幅，但因這時較多的重心在前輪的關係，會有些微窒礙不順的感覺，雖然不至於影響入彎的順暢度，但是畢竟Carrera是部不論路感和回饋都算是十分「清楚」的車款，對於操駕敏感度較高的人來說，多少會感覺不舒服甚至不習慣。
但是採後輪驅動的Carrera S，在前輪沒有了驅動力的狀態，自然不會再有那種些微不順的感覺，同時原本駕駛4S在彎中補下油門、車尾似有若無的往外溜出的動態，在RR設定的Carrera S上顯得清楚又明顯，這種藉助補油、讓重心加諸在後輪，進而讓車尾向外溜出的動態，正是Carrera令人喜愛的操控特性。而駕駛也可藉著車尾溜出的動態，連帶輔助車頭轉向出彎，至於「轉多轉少」端看你的油門開度和方向盤修正而定，那種人、車之間極為清楚且直覺的互動，一直都是911令人難以抵擋的駕馭魅力！
其實小編最渴望開到的車型，是在991前代首見的「7MT」七速手排的Carrera，身為手排控的我當然要體驗「打到第七檔」的獨特感受，無奈唯一一部「7MT」Carrera要輪到小編駕駛時，活動就宣告一段落，只能坐在上面手握排檔頭「空排」過過乾癮(然後聽著開到的亞太團泰國、新加坡媒體抱怨很久沒有開過手排不習慣
)Panamera MKII |
萊比錫工廠巡禮
以車款型式來分，在保時捷司徒嘉特的「大本營」，是負責製造「跑車」車款，像是Boxster、Cayman、Carrera車系，甚至GT3、GT3 RS這類高性能車款，都是在斯圖嘉特廠區進行生產，至於像是Macan、Cayenne、Panamera這類轎跑、休旅車款，全都是在萊比錫工廠打造。
在去年9月的時候，小編應台灣總代理邀請前往德國進行為期10天的海外試駕行程，其中除了駕駛GT3 RS的三天熱血日子，也造訪了司徒嘉特的廠區。可能是歷史比較悠久的關係，即便已有進行修葺改造，仍可嗅出歲月的痕跡，至於這次參觀的萊比錫工廠，則是年歲較新且又重新擴建的新廠區，不論廠區占地和自動化的生產器具，萊比錫工廠自然較具規模且新穎。
其實萊比錫工廠早在2012年2月的時候，還特別舉行廠區改建的慶祝活動，主要是針對一推出就大受歡迎的Macan車系，以及一直深受歡迎的Cayenne車型。至於因應全新大改款的Panamera，保時捷特別又蓋了一座全自動化的廠區，就是為了大量製造及消化日漸增多的全世界訂單。而這個全自動化生產線在小編造訪的時候，已經完工且在最後試作階段，因此在廠內不時看到一些正在測試的機器，以及進行調整設定的工程人員。
除了一般常見的逐坊製造的自動化運送機器，像是上面這張因應Panamera特別規畫的機器手臂，就是用來安裝前擋風玻璃之用，看著上面極為精密且複雜，又有各種與吸盤連動的細小肢臂，讓人驚嘆保時捷製造車輛的硬體機器水準的確高竿。
雖然機器可以取代人類做很多事情，但是為了顧及品質以及細膩度，像是還未烤漆之前的車體，仍是需由人工仔細檢視鈑面是否平整，如果不到符合的標準則會進行修正。另外像是上圖這張Panamera的電動升降尾翼，固定及排線的工程仍是得由人工操作。
其實說到機器、自動化，會利用機器的工程，多半是一些人力無法負擔的高重量性製作工事，像是上圖這個在保時捷廠區稱為「Match」媒合的儀式，就是由人工操作機器，將上方已經結合的引擎與變速箱降下，然後與下方平台上的底盤系統予以結合，由於引擎、變速箱和底盤都是相當重量級的硬體結構，純人力自然無法勝任，另外在「Match」媒合引擎、變速箱及底盤的時候，也必須極為精密仔細的將二者相互結合，這點就由人工來全權負責。
因應全世界峰擁而至的訂單，第二代大改款Panamera才剛結束上市發表會不久，萊比錫廠區已經開始製作，而圖中已經製成的Panamera 4S，則是在進行產品最後的車況品質鑑定，而這也是維持車輛品質的最後把關動作。
其實說到顧及車輛品質，為了維持產品最高的水準，保時捷可說幾近苛求的檢視每一部產品車輛，像是前述的未上漆的車體有人工進行檢視，而在進行烤漆之後的品管水準更相當嚴格，像是圖中的原廠人員，就以一塊門板作為舉例，除了用手摸來測試之外，並以專門儀器檢視每一塊的漆面厚度、平整與否，極盡可能的要求高水準。
除了鈑金與車漆的品質要求，保時捷連每一塊車身結構的間距縫隙，都極盡要求的必需符合在公差範圍之內，看圖中的尾箱與後鈑件接合的地方，原廠人員用密密麻麻的綠色、黃色圓點標示每一個縫隙或轉折處的距離數值，為了就是讓每部出廠的保時捷車款，都是值得驕傲的高水準產品。
718 Boxster |
Autobahn全方面加速測試
由於前天小編發佈的718 Boxster在台上市記者會的採訪中，很清楚的交代這一代Boxster改名為「718 Boxster」或「718 Boxster S」原因，以及對於外觀、內裝、配備的介紹，如果想要再瞭解的網友們，麻煩請點[採訪]回歸跑車原點 Porsche 718 Boxster、Boxster S發表會，裡面有詳細的解說，至於此次718 Boxster的報導重點，則是著重於科技層面的引擎動力的改變與介紹。
718 Boxster這次改款所訴求的重點，就是「回歸跑車原點」，而這個原點其實就是回到跑車向來訴求的輕量、輕盈、好開的重點，其實看Boxster的演進，其實離這三個重點越來越遠，即便依舊好開，而且保時捷也採用許多輕量化材質打造，盡可能的降低車身重量，但為了提升引擎性能而逐漸變大的排氣量，像是這次改款前配置的2.7升、3.4升水平對臥六缸引擎，都是造成車重越來越回不去的原因。
所以這次718 Boxster、Boxster S就將引擎動力，改換全新研發的渦輪水平對臥四缸心臟，718 Boxster搭載的2.0升直噴渦輪系統，可以輸出300hp/38.7kgm最大動力，至於718 Boxster S配置的2.5升直噴渦輪架構，則可提供350hp/42.8kgm輸出水準，比起前代都有明顯的進步與成長。
單從最大馬力數字來看，718 Boxster和Boxster S分別多前代35hp，進步幅度算是合理，不過真正差異的重點，是因為採用渦輪增壓之後，大幅成長的扭力表現以及輸出峰值。像是718 Boxster的扭力表現就比前代提高了35%，輸出峰值為寬廣的1950~4500rpm，至於718 Boxster S則在相同的扭力輸出帶，提供42.8kgm最大扭力，也比前代3.4升自然進氣心臟額外壓榨6.1kgm水準，創下Boxster車系中有史以來扭力提升幅度最大的首例。
身為壓榨引擎性能的主角「渦輪」，在718 Boxster、Boxster S配置的型式各有不同，718 Boxster為傳統型式的渦輪機體，至於718 Boxster S則是採用源自911 Turbo率先採用的VGT可變渦輪葉片幾何技術的增壓器，在不同轉速狀態渦輪葉片會有不同的吸風效能，達到減少渦輪遲滯又能顧及高速進風量的雙贏局面。
除了可變渦輪葉片，保時捷也採用大量技術來減少任何可能產生的渦輪遲滯，像是一般用來改變進、排氣時間的可變氣門正時系統，多半是用來提升低速反應，強化高速進排氣效率之類的設定，但是從渦輪作用的原理來看，由於渦輪葉片之所以轉動，是藉著引擎廢氣吹動而來，所以控制引擎廢氣排出的排氣凸輪軸，即是控制渦輪作動的第一關卡。所以藉著進、排氣可變氣門正時系統，控制排汽門的啟閉時間，在引擎在低轉速狀態的時候，讓渦輪加快運作的廢氣排出，營造更為直接且靈敏的動力反應。
這代718 Boxster為了減少鬆油門再加速的瞬間遲滯，特別開發一個名為動態增壓(Dynamic Boost) 功能。以往駕駛渦輪車的時候，當鬆開油門、渦輪仍在增壓狀態時吸入的增壓空氣，因避免增壓空氣直接撞擊已經關閉的節氣門，就會用節氣門前的進氣洩壓閥導回進氣管路前端，讓增壓空氣再利用，不過在一些需要不斷調整油門開度的駕駛狀態，增壓空氣導回再吸入的動作，難免會有跟不上頻繁的動力需求節奏，更別說如果改換外放式洩壓閥，增壓空氣被向外釋放後，渦輪得再重新進入增壓狀態才能達到收油前的動力狀態。
所以這個動態增壓系統，是當鬆開油門的時候，電腦會讓點火正時延後、油門開度微開，概念與偏時點火有些異曲同工之妙，先讓火星塞晚一些點火，讓噴油嘴繼續供油、讓燃燒室的油氣更為濃厚，這時火星塞再點火爆炸，雖然「油門開度微開」推動活塞運作的效能不比一般運作狀態猛烈，但仍可藉著「夠用」的廢氣推動渦輪、進入增壓狀態，同時也為了讓渦輪保持在增壓狀態，由於此時壓力不至於太大而超壓，渦輪的排氣洩壓閥會保持關閉避免洩壓，
此外，在新增的Sport Response運動極限按鈕，是透過控制渦輪上排氣洩壓閥的方式，讓已經到達預定洩壓值的渦輪晚一點(20秒)再洩壓，藉此讓增壓值能夠提高一些，進而達到獲取更高動力的目地，這個功能其實與一些渦輪車款所說「超增壓」模式的控制方式一樣，同樣都是不讓排氣洩壓閥洩壓，達到短暫提升動力的需求。
至於渦輪引擎中負責降低進氣溫度的中冷器，一般來說大多採用空冷型式，由於718 Boxster為引擎中置的MR型式，若採行進間撞風的空冷設計，得額外拉出進、出風的管路，不僅浪費製造成本也因進氣路徑過長，可能造成出力遲滯的問題。
所以718 Boxster、Boxster S的中冷器採用效率較佳的水冷型式，只要在原本的渦輪進氣路徑，額外增設一組採用冷卻水降溫的冷排，和追加水冷周邊配件，就可以降低由渦輪吸入的高熱空氣，迅速又直接的導入引擎。水冷中冷器除了進氣路徑短，有助於加速反應之外，因為冷卻水的最高溫度頂多100度，加上又有風扇持續降溫，不怕怠速或慢速行駛時溫度過度上升，穩定進氣溫度的效果自然比空冷還要優異。
既然有機會能駕駛採用全新動力的718 Boxster，即便只是2.0升直噴渦輪引擎、出力「僅」300hp/38.7kgm，但搭配輕量化車重及七速雙離合器的加持，鼓催起來依舊頗為帶勁，唯一讓我稍有微詞的地方，就是熟悉的水平對臥四缸引擎的聲浪，加上試駕車款有選配跑車化排氣管，特有的轟隆隆打鼓聲音更為猛烈，與以往六缸緻密的運作音頻有段差距。
P-Gear加速實測 0~100km/h [email protected]
718 Boxster要跑出好成績，一樣得採用Launch Control彈射模式，先進入Sport+狀態，接著排入D檔，這時已經抵緊的煞車踏板外額外再將油門踩盡，這時轉速指針一樣會拉至6200rpm進入彈射起跑狀態，接著再放開煞車就可迅速彈射而出！而此次測試的成績為4.71秒，與原廠公佈的4.7秒幾乎完全契合，至於彈射起跑的最大出力，一樣可達1.0G甚至更高，而輪胎抓地力也在對應範圍內未打滑，加速性能算是相當出色！
P-Gear加速實測 100~200km/h [email protected]
其實以300hp最大馬力的數字來看，或許0~100km/h彈射衝刺可憑著Launch Control、PDK換檔迅速取得好成績，但是論就中高速的100~200km/h，就是考驗引擎性能的最佳方式！根據以往測試2.0升直噴渦輪車款、出力300hp左右的車款，加速秒數約莫落在13~14秒之間，而718 Boxster一舉測出12.57秒的亮眼成績，排除後段下坡的影響，實際秒數應該與先前測試差不多，不過這還只是300hp的718 Boxster，如果改為排氣量和渦輪都更大的718 Boxster S，加速秒數約可落在10~11秒間，以原廠未改的狀態可說是高水準。
P-Gear加速實測 0~1km [email protected]/h
由於路段頗長的關係，在測完0~100km/h、100~200km/h(其實0~400m、0~200km/h都測了)加速之後，小編索性來趟超緊繃的一公里直線加速測試，其實單從0~1km的測試來看，上述所有的計測單元就可全部囊括！雖然網友們對一公里測試的數據比較不清楚，但是我們可從上面的加速G值走向來看，其實大概時速150km/h的時候，引擎出力已經走降至0.3G甚至再低一些，在結束一公里測試之前則剩約0.1G水準，不難看出其實2.0升引擎還是比較不擅長高速狀態，即便有著渦輪增壓加持，論就高速衝刺大排氣量仍是重要的關鍵。
Porsche 718 Boxster規格諸元表
引擎型式：水平對臥四缸 DOHC 16V
排氣量：1988c.c.
最大馬力：300hp/6500rpm
最大扭力：38.7kgm/1950~4500rpm
驅動方式：後輪驅動
變速箱型式：七速雙離合器自手排
煞車結構：前四活塞卡鉗+330mm碟盤、後四活塞卡鉗+299mm碟盤)
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：麥花臣
輪胎規格：前235/35R18、後265/45R18
車身尺寸：長4379mm x 寬1801mm x 高1281mm
軸距：2475mm
車重：1335kg
油箱容量：54公升
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