渦輪技術雖然不是保時捷發明的，但若說將渦輪增壓帶入跑車領域的成功案例，保時捷絕對要記上一筆！其中又以911 Turbo最具代表性。
正式介紹這部小改款Porsche 911 Turbo之前，我們先帶大家認識一下渦輪增壓的原理，所謂的渦輪增壓器本體的外型大家應該有印象，就是長得像蝸牛的機械結構，而其工作原理就是以引擎排出的廢氣，推動渦輪葉片以連動另一端的進氣葉片，使得引擎具有強制進氣的效果，而燃燒室中增加了進氣量，再輔以適當的供油量，因而產生更多的動能，這就是渦輪增壓的基本原理。
不過渦輪增壓並非沒有缺點，部分傳統的渦輪車便會因低轉速狀態下的廢氣排放量有限，因此推動渦輪葉片的力道就會降低，因而產生所謂的「渦輪遲滯」現象，另一方面則是供油量隨著進氣量而增加，因此造成油耗較高的表現。而動力增加了，相對地就會產生更多的熱能，所以整套渦輪動力系統的冷卻裝置也是相當講究，克服上述這些問題便成了各車廠對於開發渦輪增壓系統的Know-how。
渦輪增壓技術與汽車的結合，其實在十九世紀末就由Gottlieb Daimler和Rudolf Diesel這兩位偉大的工程師著手研究（分別是M.Benz創辦人之一與柴油引擎的發明者），後來則是飛機為了克服高空飛行的考驗，加上各國戰機為了強化性能表現，因此將渦輪技術運用在飛行器上，直到1962年，第一部搭載渦輪增壓引擎的Chevrolet Corvair於美國上市，正式開啟汽車渦輪增壓引擎的新頁。
本文主角911 Turbo起始於1974年，雖然與剛才提到的首部市售渦輪車Chevrolet Corvair差距十幾年，但無論性能表現、完整度與耐用度，已步入一個全新的階段，相隔四十年後，991世代之911 Turbo正式現身，整體戰力可說是達到巔峰，強大的性能輸出搭配四輪驅動、PDK變速箱與各項電子輔助系統，911 Turbo已具備與超跑一較高下的實力，適逢911車系在去年推出小改款車型，911 Turbo順勢進行改款進化，新一代車型是否變得更快、更強悍？成為我們本回試駕的探討重點。
這部在發表會現場展示的Porsche 930，在注意到它的超優保存狀況之餘，本車的歷史定位也十分崇高；前面也提到，930是保時捷歷史上第一部搭載渦輪增壓引擎的市售車，在1974年巴黎車展誕生之後，便成為渦輪跑車的標竿，本車搭載3.0升氣冷式渦輪增壓引擎，可輸出260hp/35.7kgm的最大動力，其0~100km/h加速僅需5.4秒，極速達到250km/h，這在1970年代已是相當驚人的性能數據，加上本車仍為RR（後置引擎後輪傳動）設計，而且也不像現今的跑車具備齊全的電子輔助設備，若駕駛者沒有卓越的操控技巧，駕馭這部渦輪猛獸並不容易，也導致930在當時的車迷間，流傳著「Widowmaker」（寡婦製造者）的稱號。
如今的911 Turbo，駕馭上當然比起930來得輕鬆許多，經過歷代的演進，不僅引擎系統早已進入水冷領域，也加入四輪驅動的設定，在許多輔助系統的加持下，911 Turbo在一般駕馭狀態並沒有難以捉摸的脾氣，但可別因此輕忽它所蘊含的猛爆動力，玩得過頭還是會被反噬逆襲，相信只要坐上911 Turbo、並感受本車有如裝載噴射推進器的瘋狂加速表現，就能清楚見到911 Turbo瘋狂的面貌。
從這張照片中，可以看到930與本世代911 Turbo所產生的關聯性，其中又以寬車體設計與大型尾翼的意象最為鮮明；在930世代中，為了提供氣冷式渦輪引擎充足的散熱效果，因此設置了內建散熱器的大型尾翼，兼具高速下壓力與冷卻效果，寬車體設計也是為了對應更強勁的動力輸出；而當今的911 Turbo，雖然水冷引擎的配置不需再藉由大面積尾翼進行散熱，但可變式設計依然是提供高速穩定性的後盾，車體也是目前911車系中最寬的設定。
本回原廠特別將試駕地點安排於南非約翰尼斯堡，這對於經常在歐美試駕Porsche的汽車媒體來說相當難得，出發之前筆者還以為會來場非洲草原大探險
，後來才知道我們將前往曾經舉辦F1南非站的Kyalami賽道進行試駕，得以體驗911 Turbo的性能表現；一開始，先從911 Turbo的小改款重點進行介紹，文後我們還是會帶大家進一步認識這座歷史悠久的Kyalami賽道。
Porsche 911在去年法蘭克福車展推出小改款版本之後，旗下的Turbo系列也在今年北美車展發表改款車型，外觀的變動集中在前後保桿造型的修改、新設計的後視鏡、車頭兩側的LED方向燈組造型較為細長，而尾燈部分也如同小改款Carrera/Carrera S一樣改為立體式設計，其實並不用特別敏銳的觀察力，還是可以清楚分辨小改款車型前後的差異。
再對照我們先前在國內試駕的改款前911 Turbo S，其實很容易就能辨別差異，再仔細點觀察，還會發現車門把手造型也有小幅度修改。
小改款版本的尾燈造型較為立體，照片中可以明顯看出與先前採用平面式燈殼設計的差異。
為了增進高速行駛時的穩定性，911 Turbo/Turbo S在小改款之後仍配備「PAA保時捷自主調整式空氣動力學系統」，是由電動可調式前擾流板與尾翼所組成；在一般狀態下，前保桿下方的硬橡膠材質擾流板為收納狀態（照片中為完全展開狀態），當行駛速度突破120km/h之後，前擾流板與尾翼便會部分展開，此時若開啟駕駛模式中的「Sport Plus」功能，前擾流板與尾翼便會完全開啟，提供充足的下壓力。此外，駕駛人還是可以透過排檔座旁的按鍵手動開啟這項功能。
照片中可以看到引擎蓋上方的散熱鰭片造型與改款前不同，而電動尾翼會隨著行駛速度進行角度調整，當然駕駛人也能手動將尾翼升至最高的位置。
內裝佈局沒有太多的變化，主要集中在中控台螢幕升級成全新PCM系統，音響則可選配等級更高端的Burmester系統，當然準車主還是可以透過Porsche的選配系統，挑選自己喜愛的內裝配色，座椅也能換成更具性能味與包覆效果的跑車椅。
方向盤造型類似Porsche旗下頂尖超跑918 Spyder所採用的型式，三、六、九點鐘方向各加入類金屬材質飾蓋，視覺效果還不錯，但湊近一點看，我覺得這部分的質感還有加強空間。
方向盤右下方的動力輸出模式轉盤為小改款911推出後的新增配備，共有Sport Plus、Sport、Normal（盤面上顯示O）與Individual四種模式，透過轉盤就能切換當下的行駛模式，中央的按鍵則另有玄機，按下後便立即進入限時20秒鐘的「Sport Response」模式，無論引擎與變速箱輸出表現皆較原本的Sport Plus更為激進活潑，儀錶板還會同時顯示倒數狀態，有一種電玩遊戲的feel。
全新PCM系統為小改款911的重點配備項目，支援多點式觸控功能，操作邏輯就與平常使用的智慧型手機差不多，同時也支援藍牙與手機進行連結，提供Apple CarPlay等連結功能，另外還可透過專用App找尋車輛位置、查詢所剩油量與車輛保養資訊等功能，但目前此套App僅能在歐洲使用，未來或許也會普及至其他國家。
911車系經典的五環式儀錶板提供完整的車輛資訊，雖然可以藉由右邊第二個數位式液晶儀錶板顯示詳細的水溫、油溫、油壓及增壓值等資訊，但911仍保留傳統式的指針顯示功能，對於基本教義派的車迷而言，屬於一項延續經典味的方式之一，而照片中的儀錶板屬於911 Turbo，Turbo S車型儀錶的差異在於中央的車型字樣，轉速紅線區也略有不同（Turbo為6800rpm，Turbo S為7000rpm），極速刻度則同樣是350km/h。
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這次難得來到南非進行試駕，原廠所安排的試駕活動主要集中在曾經舉辦過F1賽事的Kyalami賽車場（心中的OS：我好興奮啊！我好興奮啊！），對於體驗小改款911 Turbo的性能表現再合適也不過！另一方面，筆者約在半年前，曾經試駕另一部車系中的性能王者911 GT3 RS，相信許多車迷對於911車系這兩部各據一方的霸主，各自的擅長項目為何？也是我這次感到好奇的部分。
除了外型與內裝的小幅變動之外，小改款911 Turbo/Turbo S的動力輸出也進行升級工程，引擎本體仍維持3.8升水平對臥六缸結構，並採用雙渦輪增壓與VTG可變葉片幾何設計，但透過強化噴油嘴、汽缸頭與引擎程式的調校，分別較小改款前增加20hp，最大馬力各是540hp與580hp（911 Turbo另外還增加5.1kgm最大扭力，Turbo S的扭力維持不變），同時還新增「Dynamic Boost」功能，也就是收油狀態下仍維持一定程度的增壓值，能讓引擎保持在最佳輸出狀態，而小改款911 Turbo/Turbo S也首度採用不同大小的渦輪增壓器本體。
我們從市區取車後，行程安排就是要我們自己先將車開往約一小時車程的Kyalami賽車場，坐上駕駛座躍躍欲試的感覺湧入心中，沒想到剛開上路，約翰尼斯堡的交通狀況竟是...
好不容易從車陣中一路塞到賽車場（還好不是「塞車場」試駕），其實我覺得這正好也可以體驗911 Turbo在一般行駛狀態下的駕馭表現，回想上一次在德國試駕911 GT3 RS時，超硬派的設定其實在市區中相當費力，無論是怠速時感受到很明顯的機件運轉聲，輕踩油門的反應就十分敏感，若遇到塞車時不僅身旁的人感到不舒適，駕駛人也會付出更多的精神與座駕進行拉鋸，基本上GT3 RS只適合在人煙稀少的山路或賽車場駕馭；至於911 Turbo面對上述狀況則顯得一派輕鬆，市區行駛時會覺得這是一部高性能豪華Coupe，而非硬梆梆的競速機器。
本次擔任試駕場地的Kyalami賽車場，曾在1967~1985年與1992~1993年舉辦F1賽事，近幾年也曾舉辦過Super Bike、A1 GP等比賽，可說是歷史相當悠久的知名賽道，除了無數赫赫有名的車手在此拿下冠軍之外，1977年曾在比賽中發生嚴重的意外事故也是許多資深賽車迷印象深刻的事件，雖然目前Kyalami賽道暫無再度舉辦F1的計畫，但在2014年由Porsche South Africa執行長Toby Venter以約2000萬美元買下，並重新改造成功能更豐富的保時捷駕駛體驗中心，未來也會擔任保時捷的新車測試、駕訓等任務。
為了安全起見，原廠並不是把車直接交給我們在賽道上隨意操駕，而是必須跟隨原廠教練所駕駛的前導車，擔任此任務的便是前面一直提到的911 GT3 RS，巧的是正好就是筆者半年前在德國試駕的同一輛車，沒想到緣份就是這麼奇妙！雖然必須遵守安全規定不能超越前導車，先不論試駕的911 Turbo S與GT3 RS之間的性能差異，光是教練對於賽道的熟悉度與駕馭經驗就已令人望塵莫及，所以剛出發時，教練還打趣地說他會用很快的速度開在前頭讓各位充分體驗911 Turbo S的性能，但我光是想要緊追在後方就已經相當吃力。
教練並沒有食言，離開Pit區之後立即全油門衝刺，眼看GT3 RS的車屁股離我愈來愈遠，右腳便直覺地全力踏下，只見轉速錶指針迅速攀升，伴隨著渾厚飽滿的排氣聲浪，Turbo S以2.9秒突破0~100km/h加速的驚人衝刺力道，讓我的身體緊緊貼住椅背，狂暴的加速度甚至讓人有一種頭皮發麻的感覺。
我這次也帶了GoPro紀錄911 Turbo S在賽道上的實際駕馭表現，提供給各位參考，但由於我使用頭戴式固定架裝設GoPro，因此影片中偶爾會出現畫面隨著頭部晃動的情形，請大家見諒。
在追擊GT3 RS的過程中，其實也是911 Turbo S展現性能實力的最佳時刻，在充滿地形起伏的Kyalami賽道上，有許多能讓本車灌注全油門的直線路段，但也有部分彎道充滿戲劇性的轉折，我們相信駕駛GT3 RS絕對能輕鬆克服這些關卡，但原廠設定不屬競技化的Turbo車系又能達到何種境界？正是原廠刻意安排追擊GT3 RS的用意。
首先在動力性能部分，經過小改款進化的911 Turbo S，直線衝刺絕對讓人心跳加速且腎上腺素激增，更令人感到驚訝的則是過彎時稍收油門的過程，引擎仍保持蓄勢待發的狀態，因此再次踩下油門時，就能明顯感覺到動力瞬間跟上腳步，一點都不像是傳統渦輪增壓車稍微遲滯的的動力輸出特性。
面對充滿高低落差的賽道，911 Turbo S始終保持絕佳的轉向反應，而調校十分優異的底盤與懸吊系統，更帶來充滿樂趣的操控表現，尤其在幾處長下坡的急彎中，PCCB煞車系統的出色制動效果能讓我以稍晚的時機切入彎道，試圖藉此拉近與GT3 RS前導車之間的距離，但在車身重心變化極大的狀態下，車尾也產生蠢蠢欲動的滑動現象，但其實這種瀕臨車尾甩出的感覺稍縱即逝，我認為本車搭載的諸多電子輔助系統適時發揮作用，加上305mm寬度的後輪也具有充足的抓地力，除非刻意解除循跡系統並扭動方向盤企圖甩動車尾，否則要讓911 Turbo S產生失控並不容易，又快又穩成為本車的最大優勢。
如果要評選911 Turbo S與GT3 RS何者的整體性能表現勝出，這點其實不容易做出決定，畢竟兩車的定位與用途不同，GT3 RS屬於競技意味濃厚的硬派街道型賽車，而911 Turbo S則兼顧了日常實用性，一般狀態下保有適宜的乘坐舒適度，但進入賽道後仍具有高水準的性能表現，將911 Turbo S稱為全方位高性能跑車一點也不為過。
Porsche 911 Turbo S規格諸元表
引擎型式：水平對臥六缸DOHC 24V雙渦輪增壓
排氣量：3800c.c.
最大馬力：580hp/6750rpm
最大扭力：71.4kgm/2100~4250rpm（超增壓76.5kgm/2250~4000rpm）
驅動方式：四輪驅動
變速箱型式：七速自手排
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：245/35R20（前）、305/30R20（後）
車身尺寸：4507mm x 1880mm x 1297mm
軸距：2450mm
車重：1600kg
油箱容量：68公升
能源局公布平均油耗：9.1km/L（歐規指令）
