第一次來到德國Dusseldorf，也是第一次有機會體驗到Porsche 918 Spyder與911 GT3等性能猛獸，隨著震耳欲聾的引擎咆哮聲浪，儘管天公不作美一整天都下著傾盆大雨，但仍澆不熄在封閉測試道上所帶給我們的種種感動，這樣興奮感覺，也算是第一次；德國跑車名門Porsche近幾年來雖然靠著Cayenne、Panamera或是Macan等訴求高日常實用性的產品，在豪華車壇中的銷量有明顯提升，然而對保時捷品牌而言，駕馭樂趣才是其始終不忘的血脈與精神，就如同已經被車迷歌頌半世紀的911傳奇，在全球跑車市場中一直扮演著舉足輕重的角色，唯一不變的，是對於高性能與駕控極限的堅持。
每一輛掛上Porsche金色盾牌廠徽的跑車，只要是愛車的車迷無不將之視為畢生夢想，即便性能如此不凡，對於駕駛人來說，也需要一定的駕駛技巧與環境場地才能夠徹底感受Porsche跑車的能耐，為此，原廠也針對車主經常性地舉辦Roadshow體驗活動，不過這次小編來到德國杜賽道夫(Dusseldorf)，為的則是Porsche Experience 2014這場為全球媒體所規劃的跑車駕訓課程，所用車款皆鎖定在911、Cayman、Boxster等純跑車系，精彩刺激的程度自然更勝於過往小編所參與的Roadshow行程。
除了已經在台灣上市的數款新世代車型之外，小編與同伴一早從下榻飯店開往杜賽道夫Aldenhoven Testing Center活動場地的，更是尚未在國內發表的Cayman GTS六速手排版本，如此熱血的開場，也讓幾位參與活動的媒體同業感受到滿滿的活力。
位於Dusseldorf近郊的Aldenhoven Testing Center，並非如想像中是一條專業封閉賽道，而是類似國內ARTC的測試場地，在一條長達2公里左右碗形跑道所包覆的環境中、規劃了3組複合式賽道，可作為不同測試活動之用，而Porsche Experience 2014的體驗課程，便是在Aldenhoven Testing Center舉辦。
相較於屬性相當的Porsche Roadshow，這次的體驗內容則是更著重在保時捷生於賽道的品牌精神，因此提供試駕的車型一律為雙門跑車車系，除了中置後驅設定的Cayman/Boxster、還有RR與四驅配置的當家車款911，都可在測試場中盡情奔馳。
在眾多試駕車款中，最吸引我們目光的，自然是演化至全新991世代的道路競技王者911 GT3，儘管上市之初GT3面臨了動力系統的妥善率問題，不過自原廠宣布更新3.8升動力單元之後，也降低了外界的疑慮，透過一具3.8升自然進氣水平對臥汽油心臟，可為911 GT3提供最大475匹馬力，車系中一脈相承的大型尾翼，也為其競技使命作了最好的例證。
相較於911車系，雖然都可以透過客製化選項來打造出個人喜好的風格，不過911 GT3於方向盤盤輻、前雙座椅與內門飾板等處都採用麂皮包覆，打造出視覺感更為熱血的駕駛座艙。
保時捷標準五環儀表板的設計在GT3上仍有所保留，中央轉速表可一路催逼到9000轉才進入紅線斷油區的競技化設定，則是無時無刻都在撩撥著駕駛內心深處的加速慾望。
全彩數位儀表在開啟電門時也會秀出GT3的字樣，提供了相當高檔與科技感並進的呈現。
兩張包覆感極為出色的賽車桶型座椅，不僅能夠牢牢固定駕駛人的身體，所傳遞出來的運動感受也屬一流。
這代911 GT3捨棄了過往奉為圭臬的純手排設定，改搭七速PDK雙離合器自手排變速系統後，以更親民、具有效率的方式，為駕駛人帶來了兼具實用性與加速快感的傳動結構，或許對於部分手排控買家來說，改換成PDK後的GT系列魅力不再，但不可否認的是這樣的傳動配置大幅降低了GT3的駕馭技術門檻，讓3.8升汽油引擎的動力更容易發揮。
比起傳統自排或者手排結構，雙離合器系統擁有更為快意敏捷的換檔銜接性，這樣的優勢也反應在0-100km/h的加速表現上，換上PDK變速箱的911 GT3，由靜止加速至100km/h只需要3.5秒、一口氣衝刺到160km/h也僅需7.5秒，強悍的性能搭配效率一流的傳動系統，也成就了GT3道路版王者的至高地位。
既然作為道路競技版本，GT3並不如其它911兄弟採用2+2座椅配置，而是規劃成額外的置物區域，並以大量麂皮材質包覆來提升視覺上的高級感受。
安置於後軸上的3.8升水平對臥引擎，擁有最大475匹馬力，就以自然進氣結構來說，每公升排氣量約可爆發125.5匹馬力，這樣的容積效率確實已立下了一個標竿，結合PDK變速箱之後，0-100km/h加速只需3.5秒即可完成，極速更有著315km/h的境界，雖然數據上並未如911 Turbo或Turbo S出色，但在競技化的設定方式下，GT系列仍是911車系的招牌，崇高地位依舊無法動搖。
可直接上場比試911 GT3，不但採用了20吋輕量化鋁圈、PCCB複合材質煞車系統以及米其林跑車胎，中央單孔快拆式設計，也正代表了GT3純粹的競技血統。
為了能在更嚴苛的賽道中獲得敏捷的身手，Porsche為911 GT3搭載了一套Rear-axle steering後輪轉向系統，透過電磁調整方式，讓前後輪可以呈現相同或相反的轉向角度，使其擁有更為靈活、穩定的操控反應，搭配上鋁合金底盤結構以及電子後輪差速器、進階保時捷扭力分配系統（PTV Plus），GT3於賽道上的表現也更令人期待。
集結了品牌各型主力的Porsche Experience 2014活動中，原廠規劃了三款課程，包括911、Cayman或者Boxster車系，都可以在各個項目中盡情體驗。
其中像是國內尚未導入的Cayman GTS六速手排版本，也可以在活動中讓大夥進行試駕，相較於測試車款中比例較高的PDK變速箱，六速手排就需要駕駛人自行掌握檔位與換檔時機，技術門檻自然提高許多，但相對的開起來絕對是樂趣無窮。
剛剛在國內發表的Targa車型，提供有911 Targa 4與911 Targa 4S兩款選擇，相較於自993世代開始採用的電動玻璃車頂設計，現行車款回歸經典元素，以金屬原色的防滾架向初代車型致敬，寬版B柱防滾架上還鑲有Targa字樣，結合內建電動軟篷結構，營造出更為迷人古典的上空風情。
這次的體驗活動中，最叫人期待的便是品牌中油電複合動力超跑918 Spyder的試乘項目，是的，只有試乘而已，雖然不免感到有些扼腕，不過能夠親身坐進這部擁有887匹綜效馬力輸出、0-100km/h加速3秒內的當家旗艦，依舊讓人欣喜若狂。
採中置引擎配置的918 Spyder，透過一具排氣量4.6升、可輸出608匹馬力的V8汽油引擎，再加上置於前後軸的電磁馬達，總計能為918 Spyder提供最大887匹的綜效馬力輸出，且由於電磁馬達的運作特性，918 Spyder於800-5000轉間即擁有81.57公斤米扭力，扭力峰值更是達到驚人的130.0公斤米，原廠雖尚未公布確切的數據，不過這樣的性能表現，918 Spyder要在3秒內完成0-100km/h衝刺絲毫不是難事，平均32.25km/l的油耗能耐與每公里72公克的二氧化碳排放，亦展現出保時捷在新世代動力單元中的節能實力。
兩側葉子板上的e-Hybrid銀光綠徽飾，正是918 Spyder這部性能油電旗艦低調卻又不難引人注目的個性化外觀設計。
考量到整體的空氣力學，918 Spyder不僅利用平整化底板來降低風阻影響之外，後視鏡的造型也相當流線，而車身側邊的開孔則是V8汽油心臟的散熱進氣閘口。
低扁的車身和車頂上方的脊狀排列均是為了空力考量，直接裸露在外的排氣管更是增添了918 Spyder的武裝霸氣感受。
身為保時捷旗下首款油電跑車旗艦，座艙鋪陳自然也呼應著918 Spyder的科技形象而設計得十分科幻，除了造型搶眼的三輻方向盤之外，採觸控方式操作的中控面板也是一大亮點。（圖片為Porsche原廠提供）
雖然在這次的體驗中顧及安全因素，並無安排918 Spyder的試駕行程，不過在活動接近尾聲時也為由原廠教練，帶領我們進行一趟918 Spyder的試乘，讓我們能夠初步地去領略感受油電超跑在全力衝刺下的磅礡氣勢。
體驗活動的開始，由教練帶著我們先衝入碗形跑道，於大直路段全力奔馳並以破百的車速入彎，雖然天空始終持續降雨、路面也顯得濕滑，不過此時循跡性仍舊十分穩定。
簡單地繞圈熱身完畢之後，第一個關卡也是一般駕訓課程常見的Launch Control起步加速，在直線起點全力加速，並依照教練的指示進行ABS緊急煞停，考驗的是車身在劇烈制動力道下的穩定度。
擁有475匹馬力的GT3，全力奔馳下的魄力相當驚人，PDK Sport模式下換檔的時機會更為延後，待引擎轉速甩進紅線斷油區前才會進行升檔，在大約400公尺的直線路段，進入煞停點左右車速大約可落在150km/h左右，不過因為路面相當濕滑的緣故，因此若將車速催逼至130km/h以上，即便ABS系統作動，煞停距離仍是較長，無法在原廠規定的區域內妥善將車輛停妥。
按下排檔座上的Sport Plus按鈕，左腳抵住煞車並將油門踩到底，便能夠進行Launch Control彈射起步。
Launch Control系統啟動時，4.8吋彩色TFT顯示幕中也會秀出準備就緒的圖示。
在全力加速的狀況下，內建的G-Force重力表顯示最高曾達到0.6G，帶給駕駛與乘客的體感相當強烈，而Porsche的Launch Control彈射起步功能，於過去的接觸經驗中能夠發現，就算經過連續的彈射動作，系統均未出現任何問題或是進入保護狀態，德系跑車名門嚴謹而紮實的產品穩定性也令人稱道。
儘管0-100km/h加速時間略遜於911 Turbo或Turbo S車型，不過區區零點幾秒的差距，體現在加速感受上仍是極難察覺，GT3動力瞬間湧現時，強大的推力會讓車頭微微上揚，並以雷霆之勢飛快往前衝去，幾趟彈射下來，這感覺著實讓人上癮。
對於已經習慣這類駕訓課程的媒體同業來說，相對簡單的Launch Control或緊急煞停自然引不起我們太大的興趣，經過短暫的休息，我們準備進行第二關的考驗。
在這個關卡我們必須要接受連續繞錐以及雨中高速換道的麋鹿測試，體驗的部分自然就是轉向系統以及連續重心轉移時的車身循跡性。
試駕車型上均配置有跑車化計時套件，原廠教練也表示可以利用計時碼錶的功能，去記錄每次繞錐的時間，要是單圈時間變化太大，也許就是自己的駕駛觀念或者習慣需要調整。
仗著四輪驅動系統的優勢，911 Targa 4S擁有更為妥貼的彎中循跡特性，濕滑路面上也無須過於克制自己的油門，比起RR配置的試駕車型，4S確實帶給駕駛人更高的信心。
緊急變換車道的考驗對於重心低、轉向犀利的Porsche而言根本就是小菜一碟，在錐筒障礙物前快速轉打方向盤、接著立刻回正車身就能通過考驗，即使行進方向的迅速切換，車尾也不會出現蠢蠢欲動的跡象，但要是你將循跡系統關閉，那麼就必須要有隨時會失控的心理準備了。
最後一道關卡，也是Porsche Experience 2014活動的精華所在，利用Aldenhoven Testing Center內規劃的一處長800公尺、且具有高低落差的封閉型道路，我們可以在此進行各式車款的體驗。
重點當然還是在於911 GT3的部分，擁有獨一無二後置後驅配置的GT3，雖然馬力尚且不及Turbo系列，然而在賽道上的積極態勢卻是有過之而無不及，當重心全數集中在後方時，不管你如何去拿捏，都會造成難以避免的轉向過度情況，桀驁不馴的駕馭性格若非有嚴謹的電子輔助系統作為後盾，我可能連一圈都跑不完…
這條賽道由於規劃有高低落差，因此對於911 GT3的重心轉移更是一種考驗，尤其是在入彎前都是一小段的下坡，只要速度一沒拿捏好或是煞車給得太急，車尾立刻就會向彎外甩去，一點都不會給你任何反應的時間，不過因為PSM保時捷車身動態穩定系統，會持續監測車輛的行進方向、車速與測向加速力，因此會在緊要關頭針對個別車輪施以煞車，讓GT3還可以維持在既有的行進路線上，而且還能夠讓駕駛人享受到微微反打方向盤的終極駕馭樂趣。
想要解除PSM的封印？抱歉，原廠教練嚴格禁止，加上天雨路滑等因素，即便GT3上的PSM車身動態循跡系統具備有ESC Off與ESC +TC Off兩種模式，可允許車身出現最大幅度的滑移，但小編依舊沒有那個心臟去體驗ESC Off的狀態，因為就連PSM系統啟動時，GT3都給人如此暴力的感受，真的不敢想像要是將系統關閉會是什麼樣的光景。
就算GT3的配胎已經是等級極高的米其林Pilot Sport Cup 2，不過在這樣的天候之下，你無法倚靠的除了輪胎之外，還有GT3極端難以克服的重心轉移姿態。
快速換手之後，抱持著被911 GT3徹底擊潰的心情來到擁有MR中置後驅配置的Cayman與Boxster車上，相較之下，MR結構讓車身的重心相當集中，轉向也因而更為精準，即便在相同環境下，Cayman與Boxster都能夠用更快速的車速或者更晚的煞車時機攻克彎道，稍稍重拾了自己的信心。
先天上佔盡優勢的Cayman GTS，短軸距、低重心的特點讓它保有極為靈活積極的循跡反應，就算是採四輪驅動、馬力大上許多的911 Turbo，在這條小型連續彎道上也都絲毫佔不了Cayman GTS的便宜。
雖然說GT3會因為細微的動作就造成前後重心的劇烈轉移，不過在PDK變速箱的幫助下，仍舊提升了GT3的駕控親和度，相較於過往GT系列的純手排設定，換上PDK系統後的GT3，讓人可以更專注地去控制方向盤與油門拿捏，無須再分心去控制檔位，就算真的要手動換檔，透過方向盤撥片就可以幫你輕鬆快速地搞定，也許駕駛樂趣會因而少了幾分，不過對於以競技訴求為主的GT3來說，在賽道上拼搏，效率更高、反應更快的PDK變速箱絕對是利大於弊的。
再換回到911 Targa 4S車型上，它的動態反應則是介於Cayman與GT3之間，雖然不似MR車型那般穩定，但卻也比GT3更多點得心應手的操控感受，一樣的進彎點，4S尚可容忍更高的進彎車速，大腳煞車的重心前移也不至於會使車尾向外猛然滑去，都是在可以接受、控制的範圍之內，有了眾多電子輔助裝置的911也變得很好駕馭，然而仔細想來，或許GT3的後置後驅設定以及對駕駛人更嚴苛的技術門檻要求，才是911車系最原始的初衷吧。
結束了三個階段的體驗行程之後，每一部試乘車上都沾滿了厚厚一層塵土，看起來更有一番歷經風霜的征戰感受。
在活動即將進入尾聲時，總算可以如願坐進918 Spyder的車室內來體驗這部油電超跑，不管是車展記錄還是活動採訪，小編已經不是第一次親眼看過918 Spyder了，不過能夠實際坐進車內，依舊是感動萬分啊。
體驗內容在918 Spyder彈射而出之時來到了最高潮，結合V8汽油引擎與電磁馬達而來的887匹綜效馬力，在Race模式下可以全力輸出，強烈的貼背感比起剛剛911 Turbo S的Launch Control還要更為明顯，直線底918 Spyder便已經達到了200km/h左右的車速，在小編還沒來得及反應之下，瞬間就已經將直線路段用盡。
作為一款複合動力超跑，918 Spyder全力奔馳時，引擎與電磁馬達會共同出力，但只要切換至E模式，它又可以無聲無息地緩緩向前行駛，而且只要在電力充足的情況下，918 Spyder還能擁有19公里以上的純電行駛里程。
儘管並未親身駕馭，光是坐在副駕駛座，就已經能夠感受到918 Spyder渾身散發出的性能氛圍，它雖然沒有其它超跑那般濃厚的肅殺氣息，但只要發起狠來，這部講求環保節能特性的複合動力跑車，絕對會讓你瞭解到什麼是頭皮發麻、背脊一涼的加速爆發力。
透過方向盤右下角的切換鈕，918 Spyder可以在Race競技、E-Power純電、Hybrid以及Sport Hybrid等四種模式下任意切換。（圖片取自Porsche官網）
一具不同的輸出模式，918 Spyder可以擁有截然不同的駕控性格，在Race模式下，系統會以最大功率的動力輸出將車輛性能發揮至極限，而且在不同的動態模式下，包括尾翼、空力導流板等也會有不同的調整角度，以求達到最優異的空力效果。
結合前方兩組馬達，918 Spyder等同於擁有四輪驅動的動力輸出配置，以便在加速或者激烈操駕的過程中，維持最佳化的力道分配與彎中的循跡性。
結束一整天的體驗活動後，你很難不為Porsche的自始自終的運動堅持所感動，或許在一般道路上無法徹底享受深藏於保時捷骨子裡的駕控樂趣，然而就算每天通勤使用，卻也不會感到一絲突兀，這也是Ferry Porsche對於保時捷車款所立下的一種品牌精神，透過這次的體驗行程，更可以一覽Porsche跑車在日常便利性與操控極限間的完美結合。
汽車編輯 
