Hyundai Tucson，也就是國內消費者熟知的ix35車系，於去年三月的日內瓦車展中推出全新第三代車型，在Fluidic Sculpture流體雕塑設計理念的持續沿用、更新下，New Tucson外型線條刻畫更為立體、流暢，身形也更顯厚實。隨著去年七月與九月份New Tucson分別在美國和英國、歐洲市場上市，國內市場也預計於今年五月中發表販售，同時這代車型將捨去ix35此國內車名，改回全球統一的Tucson車名進軍國內。
在筆者試駕的德國境內，New Tucson一共擁有1.6升自然進氣汽油引擎、1.6升渦輪增壓汽油引擎、1.7升渦輪增壓柴油引擎、2.0升渦輪增壓柴油引擎等四種動力劃分，其中1.7升引擎搭配七速DCT變速系統為改款後首次加入，至於國內導入車型，目前得知消息應是與前代車型相同，為2.0升汽、柴油引擎兩種動力配置，1.7升引擎搭配雙離合器變速箱不在導入計劃內，這次試駕車型即為2.0升柴油動力車款，且原廠特別安排於紐伯林北環賽道進行試駕，可見原廠對於New Tucson動態表現深具信心！
自從Peter Schreyer加入Hyundai，加上Hyundai近年來的全球化佈局考量，旗下新車款已逐漸擺脫以往韓味十足的外表，從Sonata、SantaFe到全新一代Tucson，無論是外型設計或者是底盤表現，皆逐漸朝向歐系品牌看齊，筆者結束這次Hyundai韓國、德國原廠參訪以及New Tucson試駕行程後尤其有感，因這次參訪行程重點除了New Tucson，同時也參觀了Hyundai Motorsport賽車部門以及N Performance性能部門，對於Hyundai所表達出的強烈企圖心與高度競爭力印象深刻，原廠參訪行程將會在另一篇原廠參訪文章中作深入介紹，先從大家較為期待的New Tucson介紹起！
韓國現代汽車繼2000、2001年陸續發表Santa Fe、Terracan兩款休旅車後，隨著前兩款車型的成功發展，第三款休旅車型Tucson隨後於2004年的日內瓦車展中現身，使用當年的Elantra底盤共同開發，原廠將其定義為跨界休旅車型，並於同年在韓國當地生產販售。國內方面，則是等到2005年將Tucson國產上市，導入動力為可選擇前輪驅動或四輪驅動的2.0升直列四缸自然進氣引擎及搭配四輪驅動系統的2.7升V6自然進氣引擎，爾後新增一款2.0升直列四缸渦輪增壓柴油引擎，成為國內首輛柴油SUV車款。
隨著第一代車型的銷售好評，現代汽車在2009年的日內瓦車展中展出一輛名為ix-onic Concept的概念車型，除了從車名中發現第二代車型ix35命名方式的由來，同樣可以從外型中見到新世代流體雕塑線條與六角形水箱護罩等設計概念的運用，整體風格與第一代車型大不相同，逐漸跳脫出以往濃厚的韓系風格，轉向線條簡潔、曲線平滑的歐式風格，家族外觀風格儼然成形。
概念車現身之後，量產版車型也未讓消費者等待太久，隨後於同年九月的法蘭克福車展中發表，第二代車型的外型設計，即是交由現代汽車歐洲設計中心的首席設計師Nicola Danza所主導，因此整體外型如前段文提及，已帶有強烈的歐洲車廠味道，六角形水箱護罩的運用，亦成為明顯的家族外型特色。第二代車型不僅於外型走向有了重大改變，底盤設定也採用歐洲車款常見的前麥花臣、後多連桿設計，對於行路質感、乘坐舒適性與操控性方面皆有所提升。引進國內販售的第二代車型，便是大家更為熟悉的ix35車系，初期引進動力為2.0升直列四缸自然進氣車款與2.4升自然進氣引擎兩種車型，變速系統均是搭配六速手自排變速系統，無論是對於引擎動力的傳遞效率、換檔過程的細膩程度與油耗表現皆因而提升，比起前代車型的五速自排有著明顯的進步。其中2.0升引擎可輸出166hp/20.1kgm的最大動力，平均油耗可達11.3km/L（EC指令），2.4升引擎則可輸出177hp/23.1kgm/L最大動力，有著11.0km/L的不錯平均油耗表現。隨後在2013年時，總代理南陽實業也推出搭載2.0升柴油渦輪引擎動力的VG Turbo車型，引擎本體與氣缸蓋採用鋁合金打造，有效降低整體車重，並導入高壓共軌燃油直噴技術，以求更準確的效率輸出，在多樣技術加持之下，這具2.0升柴油引擎擁有184hp/40.0kgm的最大動力，平均油耗也有12.9km/L的不錯表現。
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看到New Tucson的第一眼其實很難不對它產生好感，外型與上一代的差別，就像是被送進健身房苦幹實練了兩年，有了線條犀利的精實身材後再回到韓國美容整所大整形一番，造就出顏值相當高的新一代車款。看完New Tucson的長相，會讓筆者很期待Hyundai接下來陸續更新的新車款模樣，尤其是N Performance部門啟動之後，各車型將陸續加入性能化車款，如同Audi的RS系列、BMW的M-Power及Mercedes-AMG，屆時N Performance會以何種面貌、性能現身，值得讓人期待！
New Tucson的身材稍微長大了點，車身尺碼來到4475x1850x1650mm，軸距2670mm，對比上代尺碼4410x1820x1690mm，長、寬皆有所長進，軸距也增加了30mm，在車室空間重新規劃下，空間進步相當有感，由稍後的乘坐空間示範即可得知。
後掠式長型頭燈線條由水箱護罩延伸而出，搭配左右兩側稜角分明的霧燈組及鍍鉻飾條、黑色烤漆飾版點綴，New Tucson車頭外表給筆者比上一代成熟且霸氣的第一印象。
LED頭燈也出現於New Tucson的頂級車型配備中，國內頂級車款應同樣會搭載這項配備。
整合於後視鏡的方向燈採橫條式設計，由此角度也可看出New Tucson明顯的車側立體摺線。
尾燈線條與頭燈相仿，以細長造型呈現，並同樣採LED規格配置。
車尾上半部以平滑曲線帶過，下半部再以平整摺線營造出立體感，入門車型使用隱藏式排氣管設計，另外試駕的2.0升柴油4WD車型將配有單邊雙出尾管。
上代車型緊湊的車身線條在新一代車款中依然可見，並藉由上揚的車側腰線和面積不小的尾燈、線條豐富的後保桿整合，呈現厚實又富含運動味的車尾外觀。
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New Tucson的內裝維持上代車型的上下分層式設計，不過新車款將儀錶板、中控螢幕、空調系統等處的按鍵線條整合為一，視覺上比起上代車型少了線條繁複感，亦有助於各項功能實際使用上的直覺性。
因這次試駕行程的靜態拍攝部份安排於德國展示間內，因此會與動態試駕車款的內裝有些出入，除了筆者拍攝的黑色內裝，中、高階車型另有皮質雙色內裝可選，視覺質感更佳。
各車型配備方面因肯定會與國內販售車型有所不同，因此待下個月國內發表後再做詳細介紹，不過在德國頂級車型中，雙區恆溫空調、具導航、倒車顯影、藍牙系統的觸控式多媒體螢幕、全景天窗皆列為標配，國內頂級車款因會同步跟進。另外值得注意的是，德國頂級車型於安全配備除了標配全車六具氣囊、ESC動態穩定系統、VSM整合式車身動態管理系統、上/下坡輔助系統、胎壓偵測系統、ISOFIX兒童安全座椅固定裝置以外，自動停車輔助系統、車道偏移輔助系統、彎道轉向輔助系統同列於標配清單中，並可選配自動緊急煞車輔助系統（可於80km/h以下作動），讓人相當羨慕！
儀錶板有別於上代車型較為突出的雙環式設計，改回樣式較為一般的造型，不過同樣是雙環式儀錶搭配中央行車資訊顯示螢幕，安全輔助功能、行駛資訊、音響資訊、車輛設定等功能一應俱全。
三幅式方向盤上的按鍵除功能選擇鍵外，如音量、選單調整、定速調整鍵皆採用撥鈕式設計。
國外車型的中控螢幕整合衛星導航、藍牙通訊/音樂串流、倒車顯影等功能，至於國內車款於何種等級才有這些配備，也只能等到發表後才會曉得。
雙區恆溫空調的按鍵配置，其中最下排按鍵可以見到對於歐洲來說相當實用的方向盤及雙前座座椅加熱功能。
雙電源接孔與AUX-in、USB插槽皆位於排檔座前方處，下方的置物空間可用於手機擺放或外接音源裝置。
2.0升汽、柴油車款一樣搭配六速手自排變速系統，並具備Drive Mode駕駛模式可選擇。
位於排檔座下方的各項功能按鍵，其中包括Drive Mode、電子駐車系統、駐車雷達開關、陡坡緩降輔助系統、四輪鎖定及自動停車輔助功能。
中央鞍座上的雙置杯架及中央扶手內部置物空間。
試駕的頂級車型與拍攝車款同樣配有電動調整功能的皮質座椅，即使試駕時間不長，這張座椅於包覆性和頭部、大腿支撐處所表現出的水準仍讓筆者印象良好。
副駕駛座前的手套箱置物空間，內部空間平整並附有雙夾扣設計。
後座門板設計，歐規車型於雙後座同樣具有電動加熱功能，開關按鍵即位於門板上方。
增長三公分的軸距看似一般，不過實際乘坐仍可感到後座空間有所進步，尤其181公分的筆者在乘坐上代車型時，頭部明顯的壓迫感已在新車款中獲得明顯改善，舒適的座椅乘坐感及椅背角度可調功能也都可增進後座乘客不少好感。
新車款也新增後座空調出風口這項重要配備，中央扶手翻下後另有兩組置杯架可供飲料擺放。
於五人座設定時，行李廂擁有513公升的空間使用，兩側並附有掛勾、電源插孔等增進日常便利性的實用配備。
後座椅背可做6/4分離傾倒調整，座椅放平後看似與後廂底板仍有高度落差，其實是因為筆者拍攝的這輛展示車未配有行李廂隔板，從兩側具有隔板滑軌即可看出，裝上後便會改善這項缺點，傾倒後1503公升的空間則比上代的1436公升進步一些。
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在這趟千里迢迢的韓、德國參訪行程及試駕體驗中，最讓筆者期待的無非是來到大名鼎鼎的德國紐伯林北環賽道試駕New Tucson，再進行試駕活動之前，媒體一行人先來到距離紐伯林賽道約四公里路程的現代測試中心，如今所有現代新車款皆會於此測試中心中進行產品性能測試與調整，透過原廠試車手每次的賽道試駕來獲取車輛的各項測試數據，在進行調整以符合原廠所期待的操駕水準。
門口擺放的四輛New Tucson便是提供媒體試駕的車輛，清一色為2.0升柴油渦輪增壓動力搭配六速手自排變速系統車款。
全長20.8公里，共計有73個彎道，高低落差達三百公尺，素有「綠色地獄」之稱的紐伯林北環賽道，單圈成績成為許多高性能車款的一項重要指標，目前最快單圈紀錄由Redicalh R8 SLM的6分48秒所保持，Porsche 918 Spyder以6分57秒位居第二。這條賽道同時也是許多車廠測試新車款的最佳場地，筆者抵達當天便看到多輛偽裝車在賽道上奔馳，呼嘯而過的喧囂引擎聲浪令人為之著迷！
無論在賽道內或前往賽道的外圍道路，都有機會看見重度偽裝車款，像筆者當天遇見的這輛測試車款，應該就是先前剛被捕捉不久，性能最為強悍的賓士AMG GT-R車型。
賽道開放時間為下午五點半到七點半，這段時間只要購票後即可開著自己的車進入賽道，因此也吸引許多熱血車門慕名而來，現場可以看到許多大幅度改裝車輛、廠車、稀有車或是體驗為主的車款，像是Porsche 991 GT3 RS當天便看見三輛，其它上至Ferrari、Mclaren，下至Fiat 500，都是當天曾下場體驗的車款。
彷彿四驅車一般的KTM X-BOW也來到紐伯林賽道，不過就在跟它同時經過感應門進入賽道後，不到兩個彎就不見X-BOW的車尾燈了...
如果不想自行開車下場，紐伯林賽道旁也提供Ring Taxi搭乘服務，預約後即可搭乘由專業車手所駕駛的BMW M3或M5進入賽道。
因原廠人員考量到大家對紐伯林北環賽道相當陌生，因此特別安排四名原廠試車手陪同試駕，第一圈試駕體驗即由試車手駕駛帶領大家熟悉賽道，第二圈開始則跟著前方教練車的腳步前進。
「路線選得好，賽道沒煩惱」，是筆者坐完教練車的第一感想，畢竟最大動力185hp/40,8kgm的New Tucson被放在賽道上就顯得動力有些不足，但在教練相當熟悉賽道的前提下，路線選擇與煞車、油門控制非常細膩，在彎道中甚至領先許多性能較好的車款，像前方的Audi TT和Ferrari 550 Maranello最後都讓路給教練通過。因賽道中無法拍照，因此動態照片會由車內駕駛動態及賽道外取景的照片為主。
上面這支影片即是教練第一圈帶著媒體們熟悉路線時所錄製，大家可以觀察一下教練的路線、車速與賽道的高低起伏變化。
單就動力來說，2.0升渦輪增壓柴油引擎的動力表現與上代車型差別不大，畢竟最大動力輸出與變速系統皆相同，依舊在低速時即擁有充沛的扭力展現，於出彎再加速時便會感覺到40.8kgm最大扭力的強力支援。另一項可以感受到的明顯進步之處，是New Tucson的整體車室隔音，在上代車型中，傳遞至車室內的柴油引擎運轉聲響有些明顯，New Tucson則將這項缺點改進並精進，試駕時即可感覺到其進步許多的車室隔音品質。
New Tucson的Drive Mode駕駛模式將方向盤轉向手感、變速箱、動力反應等全部整合在一起，不過面對紐伯林北環賽道超過七十個的彎道，即使調整至Sport模式後的方向盤轉向手感仍略顯輕盈，當然這是在嚴苛的賽道體驗中所察覺，如果是一般道路試駕，輕盈的轉向手感在都會中行駛反而成為優點。
紐伯林北環賽道果真是名不虛傳，要不是前方有教練車帶領，筆者一個人開起來肯定綁手綁腳，因它在許多上、下坡處結合彎道，許多彎道要到入彎前才看得出彎道幅度，因此在不熟悉賽道路線的狀況下，讓人完全不敢放手一搏，不過充滿高、低速彎與高低落差的二十公里賽道路線，會讓人開起來大呼過癮且意猶未盡！
底盤同樣是New Tucson進步許多的一個地方，上一代車型的懸吊反應，給予筆者較為直接的回饋感，偏向硬朗的懸吊設定雖提供良好支撐性，但乘坐舒適性也因此有所犧牲。在New Tucson身上，懸吊反應轉為Q彈，接觸不平路面時的衝擊感緩衝許多，不會第一時間就傳遞給車內乘客，紮實的乘坐品質與歐洲休旅車款十分相似！
New Tucson除了一身帥氣外表，內部空間、隔音品質與底盤表現亦都有全面性的提升，在與實車接觸過後，筆者對於其進步幅度印象深刻，待五月中於國內發表時，只要配備與價格合宜，將會是同級車款中不容忽視的一輛優質休旅車人選！
Hyundai New Tucson 2.0 CRDi 4WD規格諸元表
引擎型式：直列四缸DOHC 16V Turbo
排氣量：1995c.c.
最大馬力：185hp/4000rpm
最大扭力：40.8kgm/1750~2750rpm
驅動方式：四輪驅動
變速箱型式：六速手自排變速系統
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：245/45R19
車身尺寸：4475mm x 1850mm x 1650mm
軸距：2670mm
車重：1690kg
,不知副駕駛座椅可否往前傾倒
