關閉廣告
個人積分：114分
文章編號：34414541
因為越長的A臂當輪胎上下跳動時,左右輪距因A臂畫圓弧所產生的左右輪距變化也越小,
所以F-1都會盡其所能的配上最長的A臂,以求將車身跳動時因輪距變化損失的抓地力減到最小~~
而麥花臣其實在汽車學上可視為[有無限長上A臂的雙A臂],
那個虛擬的無限長上A臂是從避震器上座垂直於筒身往內延伸,
所以只要設計得好,麥花臣其實可以有更好的操控表現~~
那為何賽車不採用麥花臣呢??
因為麥花臣的筒身必須緊貼著輪子內側直立著,所以車體結構必須延伸到輪子上方,
這樣對於必須盡力降低引擎蓋高度的賽車,或是輪子外露的F-1賽車都是極難設計的....
因此賽車幾乎都採雙A臂設計,這樣避震器就能內斜甚至透過連桿藏至車身中~~
所以保時捷竟然能將麥花臣塞進引擎蓋(其實是行李廂蓋)如此低的車體,
以求得最佳操控性無限長的上A臂,實在是令人折服的造車工藝~~
成績勝於雄辯,世界上在馬力相近的級數裡,能夠用雙A臂擊敗911麥花臣懸吊的車真的是屈指可數....
所以形式懸吊沒有誰好誰壞,只有設計師的功力誰高誰低~~
離題了,一體式懸吊其實有分兩種:
一種是像藍哥吉普那類純正越野車那樣,差速器是在一體式輪軸上的:
優點:
因差速器和輪軸同上同下,所以往下伸展側的避震行程只要中央傳動軸角度允許,就可以改到很大~~
而且側傳動軸直接連差速器與輪軸無萬向關節,所以就算胎改超大扭力超強一樣可以承受~~
缺點:
因差速器和輪軸同上同下,所以[彈簧下重量]很重,因此貼地性操控較差...
往上的壓縮行程取決於差速器到底盤間的距離,所以只好將備胎掛到車尾以爭取差速器上縮空間...
而且差速器的離地距離永遠是固定的(一般約少於胎外徑的1/3),
所以在地面很多凸出物的地形容易撞到重要又脆弱的差速器...
另外大扭力猛加速時,整組前後懸吊都會因中央傳動軸的[反扭力]而有滾動力,
造成抓力偏到單側輪胎產生嚴重側傾與偏向,所以很難有好的加速與過彎操控性...
屬性:低速越野為主
另一種就是像納牌SUV這種,差速器是固定在底盤上,動力藉由兩側傳動軸傳到一體式後擔上的後輪:
優點:
因差速器沒和輪軸同上同下,所以[彈簧下重量]很輕,因此貼地性操控較佳~~
往上的壓縮行程只取決於輪胎到輪拱間的距離,所以可以將備胎塞到後輪之間~~
而且差速器可以藏在離地距離很高的車體內,兩輪間的一體樑中央部也可以上縮到高於輪軸以上,
所以在地面很多凸出物的地形就不容易撞到一體樑及重要又脆弱的差速器~~
另外大扭力猛加速時,整組前後懸吊不會因中央傳動軸的[反扭力]而有滾動力,
就不會造成抓力偏到單側輪胎產生嚴重側傾與偏向,所以可以有好的加速與過彎操控性...
缺點:
因兩側傳動軸角度差與伸縮量的限制,所以往下伸展側的避震行程無法改到很大...
而且側傳動軸藉由萬向關節連接差速器與輪軸,所以胎改超大扭力超強就難以承受...
屬性:高速平路為主
而雙A臂的:
優點:
差速器藏在離地距離很高的車體內,擁有最高的離地淨高與最大的避震行程,
所以在地面很多凸出物的地形就不容易撞到一體樑及重要又脆弱的差速器~~
因差速器沒和輪軸同上同下,所以[彈簧下重量]很輕,因此貼地性性最佳及較接近房跑車的過彎操控性~~
往上的壓縮行程只取決於輪胎到輪拱間的距離,所以可以將備胎塞到後輪之間~~
缺點:
輪胎大幅度上下跳動時,左右輪距因A臂因畫圓弧而變化量過大,導致渡河與過亂石堆的路線難以掌握...
因為側傳動軸藉由萬向關節連接差速器與輪軸,所以胎改超大扭力超強就難以承受...
跳躍重落地時底盤容易沉過低去拍到地面....
屬性:多彎平路為主
Roger陳
個人積分：8分
文章編號：34417986
個人積分：14分
文章編號：34422060
個人積分：114分
文章編號：34429531
雙A臂因為上下都是畫圓弧,所以傾角變化量是靠上下A臂的長度差與預設夾角來產生,
而麥花臣因為只有下A臂在畫圓弧,所以更考驗設計功力....
簡單講,雙A臂就像傻瓜相機一樣,強咖或肉腳來搞都不會太差,不過也不用期望太高...
而麥花臣就像全手動相機,強咖與肉腳來搞當然是天差地遠....
所以買到操控性不好的麥花臣是超正常的事,因為不是每家車廠都有超過半世紀的賽車技術....
就連同集團不同品牌的車都會有差異,明明一樣的底盤一樣的引擎,跑起來就是不一樣....
所以,設計功力才是決定一切,不是用了跟超跑一樣的懸吊就有一樣的操控性的.....
Roger陳
個人積分：0分
文章編號：34429959
個人積分：11951分
文章編號：34431357
個人積分：8分
文章編號：34449545
個人積分：8分
文章編號：34449939
個人積分：68分
文章編號：34454501
所以我也是覺得, 武器就那幾種, 該怎麼應用, 就看人的功力
一般後輪固定軸, 有懶趴的就叫live axle, 沒懶趴的叫dead axel
軌跡特性一模一樣, 所以歸在同一類, 唯一的差別就是重量
Luxgen的後軸的橫向支撐, 靠的是那根長長斜斜的桿子支撐, 缺點是避震上下移動時, 整組輪軸會側移
感覺屁股會左右搖, 若是將行程抑制在一個小範圍內, 感覺就不明顯,
Sentra CE則是多了另一組支撐, 將車軸的運動軌跡侷限在一直線上, 所以比較不會左右搖
但我認為這樣的設計不太適合在彎道上激烈操控, 萬一一輪輾過一塊石頭
結果就是整個輪軸隨之抬起, 另一側的輪胎也翹起來, 輪胎就只剩下一小片接地面積, 速度快的話就危險了
小弟公司的公務車就是sentra, 有次開山路過彎, 碾到砂石車掉下的石頭, 後輪瞬間尖叫, 接著屁股就是一陣扭擺, 本以為sentra的操控比vios好, 開過之後才知道, 拖曳臂附扭力樑的後懸設計比固定軸在山路上好開, 起碼碾到異物, 另一輪的camber不會變
總之我覺得dead axel用在MPV是適合的, 但用在SUV就顯得怪怪的,
總之要高速過彎時要仔細看柏油路面有無異物, 先天的物理特性還是小心為妙
個人積分：114分
文章編號：34462980
關閉廣告