千呼萬喚始出來，用來形容筆者此次的心情可以說再適合不過了，睽別多年筆者終於再次試駕到速霸陸的WRX，而且還是在新加坡進行海外試駕，說不激動肯定是騙人的。不過即便沒有疫情的影響，全新第五代的WRX還是讓我們等了太久太久，久到甚至都有些國內媒體認為本車已經跟台灣無緣，畢竟這部車早在2021年9月就在美國正式推出，國內蛋捲卻遲遲沒有消息，也沒有正面的回應，直到這次新加坡的海外行程，才終於確認WRX與WRX Wagon有望在今年第二季重返寶島。
雖然這兩部性能車款讓國內消費者久等了，不過其實我們也不用過於失落，畢竟在台灣已經開始交車的Solterra，對於2023新加坡車展來說，卻是速霸陸的主秀，只能說有一好沒兩好吧。同樣在正式進入試車環節之前，讓我們先從外觀開始看起，第五代WRX的外觀基本上承襲了相當多四代的神韻，延續了當初Bolder設計語彙的理念，六角型水箱護罩面積較舊款來更大，同時輪廓也改為上寬下窄接近盾型的式樣，內部則是有著輛黑色的網狀格柵，搭配從六昴星廠徽向兩側延伸的黑色飾條，帶動鈑件一路向頭燈組擴展，呈現出更為凶狠的氣勢。
既然提到了頭燈組，本次WRX與WRX Wagon的頭燈皆為內凹的不規則型設計，內部採用的是招牌的C字型LED日行燈，不過C的寫法和以往改變不少，改為上長下短的造型，同時加粗了豎線，也算是延續招牌設計的求同存異吧。至於前保桿則是全新WRX車頭變動最多之處，不同於四代有著大量車身同色鈑件，並輔以黑色塑料妝點，五代車款則是用上了超大面積的黑色塑料，覆蓋住整個前保桿的下半部，並採用類似平躺的8字型勾勒出兩側氣壩，同時塑料的材質也和舊款不盡相同，整體視覺與觸覺都更像是SUV常見的防撞護板。
接著看到WRX Wagon的部分，沒錯，這次第五代WRX Wagon將原先Levorg車名取消（或許該說是第二代？），更名為更言簡意賅、更好連結的WRX Wagon，也算是符合以往鯊魚的命名規則，也直接詔告天下這兩部車的差異就是四門與五門的分別而已。雖然日規的WRX Wagon還是稱為Levorg，不過導入台灣後就會正式變成WRX Wagon了喔！
車頭造型上，旅行車與房車之間可以說是差異最小之處，頭燈當然都維持上述的樣貌，水箱護罩的整體輪廓也沒有改變，只不過內裡的格柵處理卻不盡相同，四門WRX採用的是接近菱格紋的設計，旅行車WRX Wagon則是長方形的走勢，連結廠徽的飾板也改換上鍍鉻材質，搭配相對樸素，但筆者認為更加好看的前氣壩造型，整體呈現出更為優雅、斯文的扮相（相對來說），兩者在前霧燈的設計也可以說截然不同。
另一個值得一提的是，鯊魚標誌性的引擎蓋進氣孔，第五代較現行式樣來得更為上凸一些，視覺上當然更顯霸氣，頗有重回當初GR世代的風格。
車尾方面，WRX與WRX Wagon就可以說是完全不同的設計，至少從尾燈、後保桿、排氣尾管等都像是出自不同設計師的手筆，至於大家喜歡哪部車的造型，就請各位看官自行定奪。四門的WRX在車尾的線條還是保有以往房車的設計方式，整個車尾並不算特別短截，三廂的車格相當清晰，搭配有如其他車廠出走的C字型LED尾燈，給人煥然一新的視覺感受。此外，速霸陸設計師也特別在尾燈內部增添了類似碎鑽的鋪陳，點亮後更有Blin Blin之感。而WRX的後保桿也和前保桿前後呼應，採用了相同的材質打造，並特別強化分流器與雙邊雙出尾管處的造型，看起來確實跑格強烈。
反觀WRX Wagon，整個車尾的設計就很有當初Levorg的風格，不過整體來說變得更為洗鍊，當然也更為好看一些。首先是尾燈部分，WRX Wagon採用的同樣是C字型的設計方式，不過尾燈被尾門拆分成兩個部分，看起來和頭燈的設計較為類似，並採取分段切割的手法設計，尾燈下緣也使用了一道貫穿的鍍鉻飾條點綴，和WRX相比更溫和一些。另外，在後保桿的方面，WRX Wagon也沒有像四門版本那樣張牙舞爪，相形之下更為簡約俐落，排氣尾管也從四根便成了左右雙出的式樣。
至於第五代WRX最讓人不理解的，應該就是那個乍看之下相當突兀的黑色防撞輪拱，對於性能房車而言確實有點難以想像。根據原廠所給出的說法，由於WRX與拉力賽事的淵源，因此特別在五代車型增添了更有拉力風味的設計，黑色防撞輪拱自然就是最重要的妝點，不管各位滿不滿意這樣的答案，但我們已經回不去了。拋開造型與設計，WRX上的輪拱還是有著實際的空力功效，像是四個輪拱其實並非全然的平面，而是由眾多像是蜂巢狀的凹槽組成，可以幫助氣流更為平穩的通過，同時在前輪拱後方也設有導引氣流的孔洞，確保車身動態更為穩定。當然如果你認為這樣的設計並不能打動你，那麼就請考慮WRX Wagon吧，旅行車完全沒有這樣的「拉力」設定。
相信各位網友在先前就已經被這兩咖帥到不行的RAYS鋁圈給毒到了，不過在此筆者要潑大家一桶冷水，這兩咖輪圈並非是未來WRX與WRX Wagon的標準配備，而是意美為了車展特別展示的特規車型，因此除了RAYS輪圈之外，兩部車上許多的STI套件妝點，也是刻意加裝上去的，等到時候大家在國內看到的版本，應該會再「素」一點才是。但是好消息是，展示車可以加裝，也代表未來這兩部車可以原廠改動的部件應該也是不少，在不破壞保固的前題下動一點外觀造型，也可以讓人心情更加愉悅，畢竟這是速霸陸嘛！
外觀大致介紹完畢之後，讓我們進入到車內，看看新世代WRX的內裝究竟如何。打開車門看到那熟悉的方向盤，筆者當初與四代目WRX相處的回憶又再次重上心頭，說不懷念肯定是騙人的，但是看到這個碩大到有點難以置信的11.6吋中控螢幕，心中還是難免五味雜陳，一時間還是有點難以接受。雖說直立式中控螢幕有點突兀，但不得不說新款WRX的駕駛艙變得相當簡潔，基本上所有的實體按鍵都被螢幕整合，面板上也僅保留了兩個旋鈕用於控制音量，以及雙區恆溫空調的溫度調節按鍵，至於空調的細項肯定就得進入到螢幕中才可以控制了。
新款WRX駕駛艙採用的是Progressive x Impressive的設計理念，除了直立式中控螢幕之外，根據車型等級的不同，也有搭載12.3吋數位儀表的版本，只不過展出現場的兩部車還是採用傳統指針搭配中央顯示幕的半數位方式，個人也是私人更愛這樣的搭配。由於展場中的車輛無法讓我們點紅火，因此我們也不太能夠直接操作中控螢幕，只能待未來導入國內後再行幫大家報導。
平把式的三幅方向盤基本上從VA世代就沿用至今，不過細節處還是有進行些許的調整，3、9點鐘的快捷按鍵面板變得更為銳利，同時位於7點鐘位置，調整儀表資訊幕的專用按鍵也同樣健在，相信是很多速霸陸車主非常熟悉的配置，但講實在話操作確實不夠直覺。
此塊面板上方有著碳纖維徽飾與WRX銘牌加持，算是增添個性的妝點，不過相信也是很多人改內裝會第一個換掉的地方。
座椅方面WRX還是給得相當夠水準，真皮搭配麂皮的雙材質包覆跑車座椅，不僅視覺有顧及到位，實際的乘坐感也是非常出色，無論側向包覆性或是大腿的包覆都能夠兼顧，偏硬的泡棉帶來極佳的支撐力道，而且也增添了獨立的腰靠調整，改善舊款腰部支撐性欠佳的問題。
相信大家都已經知道了，但筆者還是需要在這邊提及一下，新款WRX與WRX Wagon都是建構在最新的SGP模組化底盤之上，車身尺碼較舊款相比都有些許的增長，其中軸距算是變動最多之處，房車WRX的軸距較先前多了25mm，來到2675mm，旅行車則是提升20mm，軸距為2670mm，雖說5mm的差距真的不大，但旅行車的軸距比房車短，還是相當難得且有趣的設定，或許對於操駕感受上也會有所不同。
先從空間看起，就我們試駕實際乘坐於兩部車後座的感受來看，房車與旅行車在空間上並沒有太多差異，腿部空間都算是相當出色的，頭部也不至於頂天立地。而坐墊本身的厚度相當了得，泡棉設定也較一般日系車款來得更硬一些，因此可以有著非常優異的支撐性，椅背角度也為同樣採用無法調整的設定，但本身的角度非常符合人體工學，坐起來基本上沒有不適感。此外，WRX與WRX Wagon都保有後座獨立出風口與兩組USB電源孔，但還是沒有三區恆溫空調有些可惜，同時礙於全時四驅的配置，中央地板的隆起幅度非常可觀，三人乘坐應該會有些擁擠。
如果你是認真考慮WRX Wagon的消費者，那麼除了帥氣之外，行李廂本身的大小肯定也是關鍵之一。在五人乘坐的標準狀態下，WRX Wagon的行李廂可以提供561公升的裝載容積，對於一般家庭來說算是非常夠用的狀態，不過需要注意的是兩側內凹的輪拱體積驚人，多少會影響置物時的擺放，平整性有可以加強的空間。另外，WRX車系一直以來都是提供全尺寸備胎，因此行李廂底板下方就是擺放備胎的位置，對於空間的使用自然不會像其他歐系旅行車那樣出色、機能變化也略少，但是實體備胎的好處相信只要用過的人就知道。
WRX與WRX Wagon的後座椅都是採用4/2/4分離傾倒的配置，要放置大型物品時也算是相當方便，座椅完全打平後的空間也是相當平整。
簡單做完靜態介紹，就來到本次筆者前往新加坡的重頭戲，試駕全新的WRX與WRX Wagon。由於這次新加坡海外行程，是意美汽車自從疫情後的第一次海外活動，因此除了台灣媒體之外，幾乎全部東南亞的也都有受邀參加，七到八個國家超過上百間媒體的試駕時間全部都擠在同一個時間點，所以我們能夠碰到這兩部車的時間可以說屈指可數，自然也是異常寶貴。意美汽車在樟宜機場附近的空地安排了WRX、WRX Wagon、Sloterra、Forester的封閉場地試駕，我們的目標當然就是鎖定在兩部性能車款之上。
根據組別的不同，筆者這組可以駕駛WRX在類似金卡納的場地中進行兩圈的試駕，爾後換到WRX Wagon再進行一圈的試駕，因此時間可以說極為有限，筆者也只能全力的操駕這兩部車，盡可能多體驗到一點差異和大家分享。全新的WRX車系都清一色搭載代號FA24的2.4升水平對臥四缸渦輪增壓引擎，WRX有著手排與CVT兩種變速箱配置，WRX Wagon則為單一CVT的設定，不過現場車款都為CVT車型就是了。FA24引擎對於國內消費者而言其實並不算陌生，雖然我們從未操駕過它，但其實它就是新款BRZ所搭載引擎的變體。
四代WRX與Levorg所搭載的2.0升DIT引擎，衝程與缸徑為86 x 86mm（是不是有點熟悉），再輔以渦輪增壓技術；五代WRX的FA24則是在衝程維持86mm的狀態下，將缸徑擴充到94mm，同樣加上一顆瞬間壓力達1.2psi的渦輪增壓器，帶來更為充沛的動力輸出，可以提供271匹/5600轉最大馬力（275ps）、35.7公斤米/2000~5480轉的最大扭力，單看數據的話，新舊款引擎的差異並不算大，扭力完全沒有提升，馬力也僅多出了區區3匹，且都在5600轉爆發。
不過其實真正的魔鬼藏在細節裡，排氣量更大的狀態，扭力輸出卻是同樣的數值，代表了新款WRX可以在更低的轉速就讓最大扭力湧現，延續的的轉速區間也更常，較舊款引擎最大扭力早開了400轉，往後延續了280轉，理論上讓你出彎加速等待的時間更短，讓你在直線衝刺時可以更晚換檔，馬力與扭力的真空帶更小，還不夠開心嗎？
當然上述所有的美好，都是存在於理論之內，能否有感的讓駕駛者感受到，還是得經過實際操駕才能驗證。在速霸陸規劃的金卡納場地中，僅有開頭一小段的直線加速區間，我們當然就是全油門衝刺到原廠所設定的煞車點，在加速的過程中可以發現引擎動力的湧現非常飽滿，即便輸出數據沒有不同，但多出的400c.c.排氣量硬是讓引擎底氣更為充足，永遠都會模擬換檔的CVT變速箱更是讓人有著出乎意料的反應，升檔的過程極其順暢，如果沒有特別跟你說，你真的會以為這是一部搭載著八速手自排變速箱的性能車款（S模擬六速、SI模擬八速）。
既然提到了變速箱，就得隆重介紹這個讓大家又愛又恨的CVT變速系統。之所以說讓人又愛又恨，恨的原因當然就是CVT較不優異的傳輸效率，讓這WRX本身非常強悍的引擎被物理封印，再加上舊款CVT變速箱容易過熱的問題，激烈操駕過後鎖檔停在路邊散熱是非常常見的事情（主要是原廠保護機制過高，當然有利有弊，看你想要停著散熱還是直接換整組）；至於愛的方面就是大多數的消費者都是雙標的，嘴上喊著出手排我就買的標語，簽單時默默下訂的卻是不用踩離合器的CVT，這也讓四代WRX在全球的銷量都可以說是突飛猛進，台灣WRX的銷量當中，有超過八成都是CVT車主，啊！真香。
在此請各位先拋開自己對於CVT變速箱的好惡，WRX的CVT其實已經CVT中的霸主與翹楚，撰寫得相當優異的模擬換檔邏輯，進退檔的反應與時機都已經非常出色，而全新第五代的WRX，原廠將本來的CVT無段變速箱換個名稱包裝，將其稱為SPT（Subaru Performance Transmission），同樣具備了最高模擬八速檔位的功能，但是強化了進退檔的速度，二檔升三檔可以快上30%，三檔退二檔更是加快了50%，而這兩個檔位正好就是大家在山路操駕時最頻繁使用的檔位，而SPT確實可以做到電光石火，讓你不用在不間斷的rev-match或是跟扯（是跟趾），反正大多數國內車媒都不會開手排，只需放開心胸迎接自動換檔的懷抱。
將場景從頂高機拉回金卡納，當筆者通過直線加速路段，重煞進入第一個右彎，那個熟悉的感覺又回來了，重手的方向盤轉向手感沒有太多拖泥帶水，用著頗為準確地指向性帶入彎道，或許是太久沒有駕馭WRX，那個對稱式全時四驅的轉向不足，又再次從前軸傳到筆者的尾椎，略為收油後車輛彷彿知道駕駛心中所想，前輪瞬間得到足夠的抓地力轉向彎角，後軸有著驅動力的加持讓跟進速度變得飛快，一瞬之間就跑完了第一圈。
進入到第二圈後，筆者也似乎將塵封的記憶挖出，可以感受到新款WRX的車身剛性變得更好了一些，轉向時車輛的扭曲幅度變得更小，車身的動態也自然更為穩健，回國查詢資料後也印證了我們的體感，SGP模組化底盤確實有強化車身剛性，增加抗扭曲性多達28%，懸吊系統的固定點強度也同步增強75%，讓本就是前後雙A臂配置的WRX四輪的接地面積可以最大化。
第二圈除了找回感覺之外，我們當然也更以更用力的操駕WRX，在其中的較大的右彎中，筆者刻意更晚才將車輛轉進彎中，此時可以感受到專屬於AWD的四輪外拋，此時方向盤會變得相對輕手一些，更有利於我們將輪胎對準出彎點，當滑移停止後全力踩下油門，對，這就是當初我入手WRX的原因，一切就是這麼的甜蜜美好，不用刻意做出太大的動態，就能夠享受駕駛樂趣的速度。
將坐駕換到年紀大了後才更喜歡的WRX Wagon，起步加速的表現兩者其實並沒有太多差異，即便車身重量多了一些，體感上的差異確實可以用微乎其微來形容，反倒是轉向時的動態反應，WRX Wagon與WRX就有著些許的不同。首先我們試駕的WRX Wagon為頂規的版本，因此多出了電子可調的避震器阻尼，具有Comfort、Normal、Sport三種設定，而本次WRX與WRX Wagon也都多出了Drive Mode Select駕駛模式調整（調整AWD與轉向），擁有Comfort、Normal、Sport、Sport＋、Individual五種模式選擇，搭配SI Drive調整（動力輸出）就可以有著極為多變的搭配。
由於我們的組別WRX Wagon僅有一圈的時間，教練也就不假思索地把所有設定都切換至最緊繃的狀態，在最硬的電子避震器與Sport+的駕駛模式下，WRX Wagon在彎中時，後軸向外側帶動的機率更為頻繁，再加上軸距較房車略短了一些，確實可以感受到後軸動態與跟進的速度都比WRX快了一些。同時車體多出的一截尾廂，讓車輛尾部的配重變多，因此即便後軸向外側拋的感受增強，但車身卻還是能保有極為穩健的動態反應，和WRX可以說是取向各異的駕馭感受，WRX更為輕巧靈活，WRX Wagon則是更多了幾分安穩感，如此差異在舊款WRX與Levorg當中並沒有如此明顯，給人更多玩味的空間與遐想。
三圈的時間真的過得很快，筆者也只能將這短短可能不到五分鐘的時間化作文字和各位分享，簡單來說WRX與WRX Wagon真的是有感進化，尤其是在變速箱的表現方面，確實有著驚為天人的成長，至少這兩部試乘車在新加坡高達30度以上的高溫中，不間斷的被所有東南亞媒體從早操到晚，完全沒有需要顧路散熱的情況發生，就已經足夠讓人驚訝，更別提更快的進退檔速度，對於駕駛樂趣與能耐都提升了一個檔次。
最後這兩部車都已經確定會導入國內，根據意美汽車表示，最快有望在第二季發表交車，至於售價目前還是三緘其口，相信再過幾個月我們就可以進行真正的深度試駕，到時候在帶給各位最完善的評測報導囉！
