對於喜愛WRC賽事的車迷們來說，過去由Subaru Impreza WRX STI與Mitsubishi Lancer Evolution相互較勁的年代雖已逝去，但每次隨著新一代車型的推出，如此的記憶卻總是再次湧上心頭令人回味不已。從1992年首次推出的Subaru Impreza WRX STI開始算起，至今已經邁入了第四代車型，不過在車系編成的規劃上，第四代WRX/WRX STI已經正式脫離了Impreza車系而成為獨立發展的性能車系，因此已不再是Impreza性能版本的定位，新一代的WRX/WRX STI可是專為運動競技化訴求打造而成的全新車型，全新的底盤設計、Symmetrical AWD四輪傳動系統、Active Torque Vectoring主動扭力分配控制系統以及WRX STI車型上所搭載的Multi-Mode DCCD可控式中央差速器等都將成為新一代車系的強力武器，而WRX STI所擁有的300匹馬力與六速手排設定更是成為了性能車迷眼中不容錯過的操控要素。
前代的Impreza WRX STI堪稱是歷年來最具殺氣的車型，而其強悍的性能與操控能力亦使其成為一代經典。不過可惜的是與之相同世代的Lancer Evolution X車型因三菱專注於環保車種的研發而中止了更新，所以WRX STI之後也少了一個旗鼓相當的對手了...
新一代的WRX/WRX STI車系在外觀設計方面與前代車型相比有著相當明顯的區隔，過去較為圓潤化的線條已經轉化為方正為主的架構，而若就形象面來說則是脫離了過去日系車常見的典型樣貌，注入了更多歐系車種的設計概念，因此或許在侵略氣息的營造上沒有過去那般強烈，但隨著新世代設計概念所改變的外型其實也是Subaru全球市場銷售量屢創新高的重要因素之一。
跟前代車型相比，最為明顯的車體架構差異便是A柱位置往前移動了200mm，如此一來也使得新一代車型有著更好的風阻係數。而因應前移的A柱設計，在新一代車型上也增加了三角窗的設計來減少駕駛的盲點區域。而在引擎蓋上的大型進氣口設計則依然成為了新一代WRX/WRX STI車系的鮮明象徵。
在握有300匹強悍馬力的WRX STI車型上則是另外透過水箱護罩、葉子板飾條、輪圈以及車尾等處的紅色STi徽飾來強調其性能旗艦定位。
不過因為車型定位不同，兩種車型在配備方面也有所差異，例如WRX車型上僅配置了17吋的胎圈設定，而在高階的WRX STI車型上則是升級為18吋並擁有著大型擾流尾翼的設計，因此雖然這兩款車的樣貌相近，但在戰鬥氣勢的傳達方面可是有著鮮明的對比。
新型的頭燈設計一改過去淚滴狀的造型而改為更具銳利風格的鷹眼式風格，而且也採用了LED導光條的設計來強化其燈組層次與晶透度並具的質感。
WRX的胎圈規格設定為235/45R17，而在WRX STI身上不但升級為245/40R18，並且皆使用了Dunlop Sport Maxx RT高性能跑胎，再搭配上Symmetrical All-Wheel Drive四輪傳動系統，使得WRX/WRX STI握有著相當優異的抓地性能。
正因為新一代WRX/WRX STI有著強大的抓地性能，再加上全新底盤系統的匹配，原廠指出其於側向加速度極限能夠有著接近Porsche 911 Carrera S操駕極限的能力。
而在頂級的WRX STI版本車型上也採用了由Brembo所代工的煞車系統，藉由前四活塞卡鉗、後雙活塞卡鉗搭配大尺寸通風碟盤的配置使得WRX STI的制動能力更為優異。而且WRX STI車型還可以選用圖中的18吋鍛造鋁合金BBS輪圈，在視覺效果的營造方面亦是相當到位，不過採用金色BBS輪圈設計的WRX STI Launch Edition則是僅以限量1000台的方式於北美市場供應...殘念...
在詳細的車身尺碼方面，新一代的WRX/WRX STI則是略微放大為4595x1795x1475mm，軸距的部分也加長了25mm而為2650mm。車身重量的話依據不同引擎與變速箱的搭配均有所差異，搭載了2.0升水平對臥渦輪增壓引擎與六速手排變速箱的WRX 6MT為1465公斤，而WRX Sport Lineartronic車型為1528公斤，2.5升引擎架構的WRX STI車型則為1509Kg。
懸吊系統方面在WRX/WRX STI兩種車型上也因為定位訴求不同而有所區隔，WRX採用了前麥花臣支柱式/後雙A臂的設計，而在WRX STI車型上則為倒置式麥花臣支柱式/後雙A臂的架構，並且WRX STI車型在組尼硬度、防傾桿與圈簧配置等部分均由STi進行了強化，因此相較之下WRX STI有著更為競技化的乘坐感以及抗側傾能力。另外在車身重心的配置上，透過水平對臥引擎先天上可降低重心的的優勢，再搭配上Symmetrical All-Wheel Drive四輪傳動系統，讓車輛擁有著高度的穩定性與受控能力，因此無論是安全性與操控性等方面均能獲得提升。
根據原廠所提供的資料顯示，WRX/WRX STI在車身側傾的抑制上跟Porsche Cayman位於伯仲之間，即便仍為房車化的車格設定，但卻有媲美跑車般的表現。
車尾的設計方面除了有紅色STi性能徽飾、下整流器與四出排氣尾管的性能化表徵之外，立體化的大面積LED尾燈設計也使得WRX/WRX STI有著相當不錯的日夜間辨識效果。
事實上WRX/WRX STI在整體的外型設計方面可說是如出一轍，主要的差別在於胎圈、STi徽飾以及大型擾流尾翼等配備，現場所提供的試駕車輛也有未配置大型尾翼的WRX STI車型，對於生性較為低調的車主來說也是另外一種選擇。
而在WRX/WRX STI車型上也都搭載了整合了Active Torque Vectoring主動扭力分配控制功能的VDC車輛動態控制系統，除了擔負車輛穩定的最高安全基準之外，也能夠在轉彎時透過內側輪煞車的方式來強化車輛的轉向能力，因而使得WRX/WRX STI擁有著更為凌厲的彎道攻略能力。
另外在操控能力的設定方面，轉向系統設計因為車型定位的差異也有所不同，在WRX車型上為了兼顧一般用車需求與燃油經濟性而採用了EPS電子輔助轉向系統與14.5比1的轉向齒比設定，但在WRX STI車型上為了追求更為精確的轉向能力與線性化手感，則是採用了13比1的轉向齒比並使用傳統的液壓輔助系統，從設計概念上的差異就能發現這兩款車型其實有著相當明確的界定。
過去在內裝的豪華感方面一直是Subaru車種有所不足之處，不過在新一代的車型上我們可以發現其捨棄了過去較為濃烈的競技化車室鋪陳，而運用了更多的皮質與碳纖維飾板等設計來提升質感。被動安全配備方面則是搭載了雙前座SRS氣囊、雙前座側邊SRS氣囊、延伸至後排的SRS氣簾以及強化駕駛防護機能的膝部氣囊，在被動安全基準方面相當到位。
新型的方向盤上有著車載系統、藍牙通訊系統、音響系統以及定速巡航系統的快捷控制介面，立體化的設計使其操作起來相當容易且有助於駕駛記憶按鍵位置，不過雖然新型的方向盤在質感上有所提升，但個人還是較喜愛過去那種較為精悍的方向盤造型。
新型的儀表設計為雙環式指針搭配中央螢幕的佈局，加大後的顯示螢幕能夠提供更為豐富且詳細的車輛資訊，C.Diff可調式中央差速器的圖形化介面指示也更為直覺。
方向盤左側區域則是配置了儀表板輝度調整、頭燈照射角度調整、行李廂上蓋以及VDC電子穩定系統的控制開關。
這次原廠所提供的車輛裡除了WRX STI為標準六速手排外，WRX也有六速手排配置的車型，因此也得以將CVT變速系統與手排車型之間的差異做概略的比較。而在踏板的設計方面，由於間距與位置適中，因此也相當適合使用跟趾動作來進行退檔補油的操作。
電動後視鏡、中控鎖以及車窗的控制介面都配置在車門上，而且也在此規劃了大容量的收納與置杯機能。
在WRX車上配置了織布材質的跑車座椅，而在WRX STI車上則是採用了類麂皮與紅色皮革的搭配樣式，這兩款座椅主要強調身軀的包覆性，但就乘坐舒適性而言並不算出色，不過WRX STI所搭配的座椅在視覺效果的呈現方面倒是頗為熱血。
而在WRX/WRX STI車型上也換裝了新一代Subaru車型所採用的圖形化車載系統介面，能夠提供更豐富的相關資訊顯示機能，不過螢幕尺寸略小是其美中不足之處，若選配了倒車顯影系統也會在此顯示車輛後方影像。
標配的音響系統具有CD/MP3格式的讀取機能，並且整合了藍牙免持聽筒機能，外接音源介面則有AUX IN與USB連接埠，標配的音響系統為六支揚聲器，另外也可選配具有九支揚聲器的Harman/Kardon高級音響系統。
在車載系統顯示螢幕上並可切換成越野模式或渦輪增壓數值顯示等附加功能，讓駕駛能夠進一步地獲知所需的車輛相關資訊。
跟前代車型相比，WRX/WRX STI將原本的五速手排變速箱換成了六速的配置，更為綿密的齒比也能讓駕駛確實掌握動力輸出曲線與引擎轉速的控制，而且更多的檔位也代表著燃油經濟性與高速行駛靜肅性的強化，在各方面都能有著更為突出的表現。
WRX/WRX STI所搭配的六速變速箱均有著排檔行程短且明確的操作特性，而在WRX STI上更以紅色排檔頭、位於排檔座前方的STi徽飾與碳纖維飾板設計來強調其性能定位。
另外在WRX車型上也提供了可模擬八速的Sport Lineartronic無段變速系統，當使用SI-Drive上的Sport運動化、Intelligent智慧模式以及利用方向盤換檔撥片控制的手動換檔模式時會進行六個檔位的模擬，而若是選擇了Sport Sharp高性能運動化模式時則能夠模擬八速。
在SI-DRIVE模式的切換上主要掌控著變速箱與油門反應的靈敏度，WRX STI另外搭載了Multi-Mode DCCD可控式中央差速器系統，能夠選擇AUTO模式讓系統自動分配前後輪的輸出比例、利用C.DIFF控制介面則能夠手動控制六段扭力分配讓車輛呈現出轉向過度或不足的特性，而且也可使用LOCK模式讓前後輪輸出平均配比來提供越野路面的操駕需求。因此這套扭力分配系統也是調整WRX STI操駕能力的靈魂角色。而在WRX身上，六速手排車型藉由中央差速器與LSD限滑差速器來達成扭力分配的任務，Sport Lineartronic車型上則為電子式差速器的設計。
鞍座的部分也配置了二組置杯機能，而12V電源、AUX IN與USB連接埠則是規劃在扶手下方的小型收納空間裡。
而在後座車門上我們也能發現置杯架的收納機能規劃，加上額外的隱藏式杯架，後座總計有四組杯架的設計。WRX/WRX STI的後座空間算是頗為寬敞，椅背角度也不小，是屬於適合長時間乘坐的設計，另外後座部分也提供了二組ISOFIX兒童座椅固定裝置。
由身高178公分的成人來示意會發現膝部空間仍頗為寬裕，唯獨頭部空間略顯壓迫。
而在行李廂的空間方面，雖然官方所公布的容積為460公升，但因為受限於後懸吊採用雙A臂的架構，因此地板面積為內縮式的配置，不過搭配具有6/4分離機能的後座椅背也能有效強化行李載運空間的彈性運用。
隨車工具組與備胎也都有專屬的收納規劃。
在WRX STI的動力架構方面，搭載了一具排氣量為2457c.c.的水平對臥四缸渦輪增壓引擎，當轉速達到6000轉時可輸出高達300匹的最大馬力，而於4000轉時亦能擁有41.5公斤米的峰值扭力。與六速手排變速箱搭配之下，可於5.2秒完成由靜止加速到百公里時速的衝刺動作，性能表現方面相當強悍，極速方面則可達255km/h。
而在WRX STI的油耗表現方面，原廠所公布的平均油耗數據為每10.4公升燃油可行駛一百公里，二氧化碳排放量方面則為242克/公里，就馬力高達300匹的性能車種來說已屬不錯的表現。
過去WRX同樣是搭載了2.5升動力單元，不過新一代車型上則是換成了排氣量1998c.c.的水平對臥四缸DIT直噴渦輪增壓引擎，這具引擎的性能數據為最大馬力268匹/5600轉，扭矩峰值35.7公斤米/2400~5200轉，提前輸出的扭力使其更加符合日常用車需求。而在搭配六速手排變速箱的情況下，WRX具備了百公里加速僅需6秒的性能實力，極速215km/h，平均油耗則為9.2公升/百公里。若是在搭配Sport Lineartronic無段變速系統的組合時，0-100km/h的數據略增為6.3秒，極速可達240km/h，平均油耗方面則為降低為8.6公升/百公里。
在暸解了新一代WRX/WRX STI的相關細節之後，相信大家已經迫不急待地想要一探全新世代車種的操駕能耐了，不過先別著急，我們先來看看這次海外試駕的體驗規劃吧。
這次的試駕場地為菲律賓的Clark International Speedway賽道，全長約2公里，不過原廠為了不同國家的試駕需求將這條賽道分為幾個部分使用，綠色區域為BRZ所使用的體驗賽道，藍色與紅色區域則為WRX/WRX STI的使用區域，灰色部分則是AWD四輪傳動系統的體驗區域，雖說路段不算長，但因為提供了各種變速箱設定的車種，因此我們也得以一窺各種動力系統設定在賽道上的實際操駕表現。
在S-AWD四輪驅動體驗的場地中，原廠特別規劃了多種障礙關卡供媒體體驗，不過在Subaru S-AWD四輪傳動系統的幫助下，通過這些關卡簡直是輕而易舉，只要謹記著膽大心細的原則來進行車輛的操作，除非是極度惡劣或過大高度落差的路況，搭載了S-AWD四輪傳動系統的Subaru車輛們都能一一攻克。
可惜越野場地的規劃並不大，不然大家都想再次體驗Subaru在WRC全盛時期所擁有的榮光啊～
為了讓大家能夠親身感受新舊款WRX STI在極限操駕上的差異，原廠特別請來了特技甩尾停車的金氏世界記錄保持人Russell Swift 來擔任大家的駕駛，這位老先生雖然看似年紀不小，不過其精湛的操駕能力可是經過金氏世界記錄認證的...
Russell Swift曾在1982與1983年連續兩屆率領英國隊奪得Autotest競賽的優勝，1987年著名的Montego特技廣告就是由他駕駛的。並且在2004年時還創下了16.07秒完成甩尾繞圈10次的金氏世界記錄，至今無人能破，每次遇到他總是會對其神乎其技的操駕能力歎為觀止啊...
由Russell Swift所駕駛的體驗項目包括了直線衝刺、緊急煞車、高速迴轉以及高速繞錐等項目，分別駕駛新舊款WRX STI讓大家用身體來實地感受極限操駕上時的車輛動態差異。
由於新舊款WRX STI在性能上的差距不大，所以就加速體感方面的差異並不明顯，不過在進行高速迴轉以及繞錐項目時就能夠發現新一代的WRX STI不僅是車身側傾幅度較小，轉向時的車身動態也更加俐落，甚至在未拉手煞車進行高速迴轉動作時還能發現車尾有著略微外帶的轉向特性，相較之下舊款WRX STI則是顯得有些拖泥帶水，無法像新款車型一樣靈活。但既然千里迢迢來到菲律賓，我們可不是只要試乘體驗而已，趕緊前往最後一關的實際操駕體驗吧！
據悉原廠也特別安排Russell Swift於五月來台進行特技演出，我們先看看影片止渴，屆時千萬可別錯過了喔！
緊接著就是實際駕駛WRX/WRX STI進行賽道操駕體驗的項目了，而為了縱覽各種車型在性能與操控方面的差異，我們則是採用了對照組的方式來進行體驗，WRX車型部分重點在於六速手排變速箱與Sport Lineartronic無段變速系統搭配組合之間的差異。而在WRX STI車型上則是著重於SI-Driver模式與Multi-Mode DCCD可控式中央差速器系統在不同設定下的車輛動態表現。
試駕之前，我想許多人心裡或許都有著同樣的疑問，既然WRX是性能車系，那為什麼要採用動力傳輸效率較差的無段變速系統呢？CVT的運作概念雖然是由天才科學家達文西(Leonardo da Vinci)所發明，但近代CVT的發展仍都是侷限於速克達與限定車種所使用。一直到了1984年，Subaru首創了ECVT電子式無段變速系統，並搭載於1987年推出的Justy車型上而備受矚目，後來Fiat Uno與Nissan March也相繼採用了ECVT電子式無段變速系統而大受歡迎。不過其鋼帶式的設計與材質限制有著耐用性與扭力承受度的問題存在，於是CVT確實也沈寂了一段時日。不過後來AUDI則是發展了鋼鍊架構的CVT系統能夠承受更大的扭力與提升耐用性再次將CVT發揚光大，而在Subaru方面則是從2009年發表了改良過後，耐用度與省油性均大幅提升的縱向式Lineartronic CVT變速系統，並將其配置於之後所推出的Legacy等車種上，從此無段變速系統也成為了Subaru在動力系統上與水平對臥引擎並重的發展任務。
首先我們駕駛的是配備了Sport Lineartronic無段變速系統的WRX車型，即便是採用了滑順的無段變速系統，但在AWD四輪傳動系統毫不浪費動力的情況下，WRX依然營造出強烈的加速貼背感受，268匹馬力全數輸出時可不像一般採用了CVT的小型車般柔順，短短的幾百公尺距離就將時速提升到了一百多公里。而在進行手動檔位切換時則會發現這具Sport Lineartronic無段變速系統並不像許多CVT變速箱般反應遲滯而無法展現動能，反而是與一般自排變速箱一樣有著相當明確的換檔與扭力輸出反應，若非事前知悉，否則相信很多人都不會發現這是一具無段變速系統。
當駕駛著搭載Sport Lineartronic無段變速系統的WRX通過彎心之後進行全速衝刺時，會感受到些微的動力空窗，不過由於持續的時間相當短，因此對於整體的加速反應影響不大。而若是在配備了六速手排變速箱的WRX則沒有此一現象，只要駕駛在引擎轉速與變速箱檔位方面控制得宜，再輔以退檔補油動作即能以彈射的方式將車輛拋離彎心，屢屢試探之後更是對於WRX的操控表現讚嘆不已。
縱使WRX並非是採用了由Brembo所代工的煞車系統，但在實際進行急減速動作時則會發現其制動性能頗為夠用且線性，對於車輛行進節奏的掌握相當容易。雖然WRX配備了EPS電子動力輔助方向盤，但其回饋手感與高速行駛時的反應簡直就像是媲美傳統液壓轉向機構那般可圈可點，轉向性精準而相當線性，因此對於激烈狀態下的操駕指令也能確實執行。
由於這次的試駕場地為鋪裝品質優異的賽道上，因此就懸吊系統的特性來說，基本上可以感受到其偏向硬朗又帶點柔韌的特質，側傾抑制控制得不錯，而且WRX本身的車輛重心就比起一般車略低，加上車身滾動幅度小，因此不會出現重心過度偏移的情形。尤其在面對連續S彎道時的重心切換動作亦是相當流暢，沒有絲毫遲滯之感。以整體的轉向反應來說，WRX已經沒有了四輪驅動系統常見的轉向不足跡象，無論是Sport Lineartronic無段變速系統車型使用電子差速功能或是六速手排車型所搭配的LSD限滑差速器等都讓WRX擁有著更為俐落的彎中姿態，過去的WRX轉向特質基本上是偏向中性，但在新一代WRX身上卻已能呈現出媲美後驅車種的靈活度，這亦是此行對於WRX的操控表現部分最為人所讚賞的特質。
對於WRX的操控特質全面改觀之後，不免對於位居性能旗艦定位的WRX STI車型更是充滿了期待。實際駕駛後發現，最大馬力達300匹所造成的性能差距姑且不論，WRX STI因為仍採用了傳統的液壓式轉向輔助，因此光是轉動時的手感硬是比電子輔助式的WRX更為紮實且充滿路感，豐富的路面資訊能夠鉅細靡遺地傳遞至駕駛手中，而且WRX STI更是將轉向齒比改為13.0比1，因此方向盤的左右死點進一步縮減為2.5圈，輔以再度進行強化的懸載與底盤設定，如果說WRX的轉向反應十足靈活，那麼對於WRX STI來說，稱之為犀利無比亦不為過。事實上個人認為就算是WRX，其整體操駕靈活度都比後驅設定的BRZ更為優異。
新一代的WRX STI不僅是擁有更為凌厲的轉向能力，STi強化過後的懸吊系統也使其在彎中具備著更高的極限，跟WRX相比不只是動力性能上的差異，而是整體操駕性能的全面提升。尤其搭配Brembo高性能煞車系統後，進彎前的煞車點也能夠進一步推遲，在WRX/WRX STI兩者間隔五秒出發同場競技的情況下，只要一個彎道就能有效拉近與WRX之間的秒差，也明白地宣示著兩者之間在操控性能方面的差異。
而在WRX STI所獨有的Multi-Mode DCCD可控式中央差速器系統方面我們也進行了對照組的比較，當使用AUTO模式時，系統會自動分配前後軸的扭力輸出比例，不過此時為了追求更為靈敏的轉向特性，因此驅動力都以後軸輸出佔據了更多的配比。而若是利用手動模式將驅動力調整至前軸時則能明顯感受到轉向靈活度的變化，當調整幅度更大時甚至會出現轉向不足難以入彎的情形，不過這部分主要是為了滿足不同操駕習慣與路況的需求，依照自身需求進行調整即可。不過事實上大多數情況下使用AUTO模式就能達成兼顧轉向靈活與穩定操駕的目的。而若是使用了Sport Sharp駕駛模式與後驅為主的設定，很容易就會出現轉向過度的情形，這也是過去的WRX STI車種較難達成的特質，可見新一代車型在操控能力的強化程度相當顯著。
同時試駕過後WRX/WRX STI這兩款性能車型之後，雖說搭載了Sport Lineartronic無段變速系統的WRX具有著易於駕駛與省油性佳的優點，必會是未來銷售時的主力車型。但個人肯定還是義無反顧地選擇六速手排的配置，畢竟雖然整體的架構雷同，但變速箱的差異影響操控樂趣可是甚鉅，而若是預算足夠，WRX STI絕對是最佳選項，那轉向靈活度與操控極限之間的差異可不是透過自行改裝就能輕易達成。尤其對於Subaru熱血車迷來說，只要品味過STi那精湛的競技化調校功力，絕不會再有思考猶豫的空間可容納其他選項了。
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