甫於今年三月底引進上市的Mazda 3 e-SKYACTIV X Edition，雖說用上品牌集科技於大成的新世代SKYACTIV X引擎，但是突破Mazda 3車款售價新高的122.8萬元定價以及一百輛限量販售方式，同樣引來網友們熱烈討論。畢竟跨到120萬元級距之後，將會有更多其它車款可加入選擇清單當中，Mazda 3 e-SKYACTIV X Edition要以何種魅力讓死忠馬粉秉持信念購入，想必會是上市後面臨的最大難題。當然我們也很好奇，用上這麼多科技整合的e-SKYACTIV X引擎，上路後會帶給駕駛者何種感受與效能表現，因此除了引擎科技說明以外，亦會分享此回試駕最重要的實際駕馭心得。
本篇主角肯定是這具e-SKYACTIV X引擎無誤，單從字面可以先理解幾樣東西，e代表的是這具引擎具備24V Mild Hybrid輕油電系統輔助，後方的X則表示這具引擎的精隨所在-SPCCI火花控制壓燃點火技術(Spark Controlled Compression Ignition)，Spark Controlled代表汽油引擎的火花點火控制；Compression Ignition則是柴油引擎使用的壓縮點火方式，表示這具引擎正是運用汽油與柴油引擎這兩項特點所打造而成。
但是要結合這兩項特點並沒有文字看起來這麼簡單，否則早已成為主流技術，這項技術也非Mazda首創，先前包括福特、現代、福斯與賓士皆曾試著開發但最後都胎死腹中，唯有Mazda克服困難並首度運用於量產車身上。
汽油引擎所謂的火花點火控制，是當燃燒室內部注入汽油與空氣形成油氣之後，活塞便會開始向上壓縮，壓縮至頂點時，系統同時會觸發火星塞進行點火動作，此時便會從最靠近火星塞點火點的油氣開始點燃，優點當然是可透過電腦精準控制點火時間，但缺點就如第二張圖所示，混合油氣燃燒是由火星塞跳火點開始擴散往下，使得燃燒速度較慢而讓燃爆過程犧牲些許推動活塞的時間。
柴油引擎所謂的壓縮點火方式，則是以高壓縮比搭配壓縮行程，使燃燒室於壓縮過程中產生高壓與高溫，進而讓油氣產生自燃狀況(上圖，活塞推至頂點時)，優點是燃燒室內部的油氣幾乎是同時開始燃燒(不同於汽油引擎從火星塞旁邊開始)，燃燒時間更短、更快，並且具備較大力量推動活塞動作，因為採用壓燃方式，使得柴油引擎大多會以高壓縮比進行設定。另外，由於柴油能量密度較高，相較汽油可以用更少的油氣獲得同樣推動力道(較高的空燃比)，這也是柴油引擎較為省油的原因之一。
SKYACTIV X的SPCCI技術即是綜合汽油引擎與柴油引擎這兩項作動特點而生，一方面具備火星塞的點火方式，另一方面兼具柴油引擎的高壓縮比與壓燃點火功能，採用雙模式點火並根據不同引擎負載狀況決定。然而為讓這兩種方式能夠順利結合並實際運用在量產車，Mazda另於引擎周遭加入不少技術輔助，像是安裝於汽缸上的燃燒壓力傳感器、700bar高壓供油壓力、魯式機械增壓器、進氣歧管路徑優化、不對稱凹頂鍛造活塞及實心活塞插銷等。
Mazda命名為SPCCI的點火方式，可視為一種以「火星塞控制」的壓縮點火過程，從圖中可以發現其汽缸上方斜側位置仍設有火星塞，只是火星塞在壓燃點火過程的首要任務並非「點火」，畢竟燃燒室內部的混合油氣太過稀薄而無法充分被點燃與擴散，火星塞的主要功能是跳火後於周圍形成一個Air Piston膨脹火焰球，這個火焰球能在缸內溫度、壓力到達發生壓縮點火時機的臨界點時，同時點燃燃燒室中的混合油氣，達到壓燃點火的效果。當引擎於低負載狀況時，會使用CI(Compression Ignition)壓燃點火方式，進入高負載狀態則會切換為SP(Spark Controlled)火花點火控制。
上方中央黑色那根即是高壓噴油嘴，有別於SKY-G引擎採用的350 bar單次增壓六點式霧化噴油嘴，SKY-X引擎為達到更出色的霧化效果，已將噴油嘴升級為700 bar兩段增壓十點式霧化噴油嘴。
Mazda是透過擴大壓燃點火的可控制與作用範圍，讓引擎盡可能在兩者間保有順暢切換過程，不過原廠並未進一步說明切換時機，僅能從圖中看出引擎在高負載、高轉速狀態會切換至汽油引擎傳統的SP火星塞點火方式。
後來在原廠技術說明文件裡找到此張表格，正好可以約略看出SI火花點火與CI壓燃點火的作動時機差異，可以見到當引擎呈現低負載、低轉速時，CI壓燃點火使用比例明顯高於SI火花點火許多，隨著引擎負載與轉速提升，兩者比例也就互相交換。
既然要搭載於量產車發表上市，表示這具引擎必須實現穩定的工作狀態，Mazda的其中一項做法是在所有汽缸均配置燃燒壓力傳感器，能以最快萬分之一秒為單位進行燃燒氣體壓力測量，藉此來偵測細微壓力變化並做出調整，這是e-SKYACTIV X能將壓縮比設定在極高的15：1並採用高效率稀薄燃燒的原因之一。
高效率稀薄燃燒對於油耗表現有著莫大幫助，然而普遍汽油引擎運作時的空燃比大約都在理論空燃比14.7左右，若達到理論空燃比的兩倍以上便會難以點火，即使成功點燃也無法傳播擴大燃燒範圍。不過Mazda研究出若採用CI壓燃方式點火輔以極高壓縮比，就算空燃比達到30以上亦可於缸內多處同時燃燒，成為e-SKYACTIV X引擎油耗表現更佳的主因。
在15：1高壓縮比設定下，e-SKYACTIV X同時使用米勒循環Miller Cycle膨脹比大於壓縮比的概念避免爆震(延遲進氣門關閉)，進、排氣兩側亦都配置可變氣門正時機構。另外這具引擎與多數新世代引擎同樣導入EGR廢棄再循環系統來降低溫度、穩住燃燒以及提高空燃比增進熱效率，在可變氣門正時機構下方可以見到水冷式的EGR冷卻系統。
e-SKYACTIV X引擎還有一項重要輔助裝置，是在進氣端搭載一具由皮帶驅動的魯式機械增壓器，這具機械增壓器有別於我們印象中的輔助輸出動力為主，而是協助壓燃點火時能迅速供應進氣來提高空燃比，同時配有一個離合器，會視引擎負載狀態並透過離合器接合、分離空氣供給，因為如此，原廠說明資料裡並非將這具機械增壓稱為「Supercharger」而是「High Response Air Supply」。
不同於時下流行的48V Mild Hybrid輕油電系統輔助，Mazda搭配在e-SKYACTIV X引擎結構的是24V Mild Hybrid系統，採用ISG集成式啟動馬達並具有煞車動能回收機制，減速時會同步將煞車動能回充至24V鋰電池，鋰電池位置就放在副駕駛座下方，因此不會影響到內部乘坐或是行李廂空間。另外24V鋰電池是作為供應車內音響、空調、燈光等用電負荷，藉以降低原本電瓶的用電負載程度，ISG啟動馬達則可讓引擎怠速熄火啓閉過程更快速。(熄火發動的話仍是採用原本啟動馬達)
經由上述多項技術整合運用，使e-SKYACTIV X引擎的效能輸出優於SKYACTIV G引擎，由原本的165hp/6000rpm最大馬力與21.7kgm/4000rpm最大扭力，微幅增加至180hp/6000rpm與22.9kgm/3000rpm，除馬力較大以外，扭力也變大且湧現時機提早，同步提升的還有油耗表現，一併從15.6km/L進步到17.2km/L。
說實在的，前面洋洋灑灑花上不少篇幅在介紹e-SKYACTIV X引擎的相關技術運用，但是提到消費者最直接關注的成果數據表現，似乎就沒有引擎技術介紹來得「有感」，我一開始見到帳面規格時也有這種感覺，讓人不禁更加好奇，這15hp/1.2kgm差異與點火方式銜接過程會在實際上路後與SKY-G引擎有什麼不一樣的體驗嗎？
原廠還為這具e-SKYACTIV X引擎增加一塊可掀起式飾蓋，除增進美觀程度以外，亦有加強隔音之功能，不過Mazda 3的車室隔音表現本就不錯，試駕過程是不會特別感覺到這具引擎比起SKY-G有任何較為明顯的運作聲響。
趁著前往南澳露營場地的場勘機會，我們駕著這部Mazda 3 e-SKYACTIV X進行一段路途不算短的試駕旅途，途中涵蓋市區道路、高速公路與山路，為的就是想在不同路況下好好體驗這具e-SKYACTIV X引擎。另外有在關注Mazda相關資訊的網友應該知道，其實早在2018年時，我們同事即已受邀前往日本參加SKYACTIV X原型車試駕，當年原型車外殼還是用上一代馬三，但內部已是換上第二代SKYACTIV-Body & Chassis，還有準備量產的新世代引擎SKYACTIV-X，表示Mazda為這具引擎早已籌備多年，直到2019年底才跟著第四代Mazda 3一起登場。
在沿著高速公路接到雪隧前往宜蘭的路途中，我們不斷透過多媒體螢幕裡額外提供的燃油效率監視器，在觀察SPCCI的作動時機(作動時會以綠色字樣顯示)，發現其作動範圍約是在4500rpm以下，也就是在低、中轉速區間都是交由SPCCI動作，除非是切入手動換檔模式，刻意拉至高轉速才會見到資訊顯示改由SP火星塞點火方式，作動時機確實與表格內容相近。i-Stop智慧怠速引擎系統則受惠於由皮帶驅動的ISG啟動馬達，使得啓閉過程的震動較為輕微也更加迅速。
當SPCCI作動時，便會在能源流動監視系統畫面右邊顯示綠色字樣，在約莫轉速4500rpm以下的行駛過程中，溫柔踩下油門都可見到此符號顯現。若是大腳油門踩下，電腦則會判斷引擎進入高負載狀態，立即改以傳統SP火星塞點火方式，圖示中燃燒狀態就會變成紅色。
那麼在動力感受方面呢？我們首先感受到的優點就是動力輸出十分線性，包括低扭湧現時與再加速過程，至於e-SKYACTIV X些微增加的動力表現，坦白說在沒有與SKY-G引擎同場比較的狀態下，倒是無法明顯體會出這部Mazda 3 e-SKYACTIV X動力有比較大的感覺，論及加速力道回饋的話，當下感受是與SKY-G引擎相差無幾。當然口說無憑，也不能單純靠感覺說明而已，當天我們也進行了0~100km/h加速實測！
當天測得成績為10.05秒，翻開過去幾次實測SKY-G引擎版本的百公里加速數據，分別測得9.2秒、9.48秒與9.55秒的成績，即使扣除掉氣溫、路況等測試狀態不同，e-SKYACTIV X也未在加速表現取得明顯優勢，動力發揮可說確實在伯仲之間。探究其原因應該是來自於車重，雖然e-SKYACTIV X動力大了點，但車重也增加80公斤之多(1370kg vs. 1450kg)，在同樣搭載六速手自排變速箱且齒比並未改變的狀態下，測得此成績表現算是在合理範圍。
最終試駕心得最後再來分享，按表操課我們還是得交待這輛Mazda 3 e-SKYACTIV X於內、外觀有何不同之處。
內裝鋪陳與一般Mazda 3並無任何差異，e-SKYACTIV X試駕車採用圖中的黑/紅配色，設計感與質感營造依然是Mazda 3的強項，紅黑色調搭配讓細膩質感再度突顯而出。配備方面則是與選配Carbon Edition Package的五門頂規20S Signature完全相同，包括附有電動腰靠調整與記憶功能的駕駛座八向電動座椅、BOSE音響系統、HUD抬頭顯示器與真皮座椅皆為標準配備項目。
中央搭載的多媒體螢幕尺碼為8.8吋，配備Apple CarPlay/Android Auto連結與360度環景影像輔助系統兩項重點功能。
除中控台位置提供一個USB充電孔以外，中央扶手內部空間尚有USB與12V充電插座各一，並附有隔板來區隔置物空間。
因為螢幕並未支援觸控功能，因此操作方式仍須經由排檔座後方的旋鈕進行，右側獨立多媒體旋鈕設置倒是很方面的一項設計，讓駕駛者與乘客隨時可以進行音量調整、靜音或選曲調整。
Mazda 3的標準行李廂容量是327公升，面對一般代步狀況應該夠用，若要前往賣場採購或是來趟兩人露營活動，則可透過椅背6/4分離傾倒來擴增容量。
外觀部份，唯二可以辨識出車型差異的地方在葉子板與車尾右側位置，原廠於此處為其添增SKYACTIV X專屬銘牌。
最後關於這部Mazda 3 e-SKYACTIV X Edition的試駕心得，對於Mazda原廠來說，這具引擎可說是集技術之大成，它不只搞定過往其它車廠難以發揮出色的SPCCI火花控制壓燃點火技術，再加入時下流行的24V Mild Hybrid輕油電系統，以及ISG啟動馬達、機械增壓器等輔助裝置，就技術面來說已是Mazda近年科技運用的完整體現，同時達成首部量產車裝載此項技術的成就，但對於消費者來說呢?
很現實的是，你必須比五門頂規再多花二十萬左右才能得到這輛Mazda 3 e-SKYACTIV X Edition，即使不考慮同價位還有很多各廠牌車款可供挑選，要如何說服消費者多掏二十萬元買單是一件不容易的事，尤其在實際動力發揮與節能表現並無明顯提升到一個程度的狀況下，難以達到多數消費者看重C/P值的這項條件，即使預算充足想嚐鮮體驗，也得要有強大的品牌信仰程度才行。
▋回文抽獎活動
活動規則：看完本篇文章後，回覆文章留下你對本篇 Mazda 3 e-SKYACTIV X Edition 的觀點，就符合抽獎資格喔！但複製貼上別人的回覆內容，會直接喪失抽獎資格，請務必發表自己的看法。獎品是汽車品牌原廠精品，共1個名額。
抽獎回文活動截止時間至2022年5月26日12：00止，之後會抽出得獎人並在本篇文章內文更新得獎名單，請把握時機參加！
◆獲獎名單暨抽獎影片公佈：
◆獲獎名單（站內ID）：
| 得獎順序 | 會員名稱 |
| 汽車品牌原廠精品 | johny2132 |
◆抽獎實況影片：
