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Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 特集/試駕分享
(RF-Design阿福)
分類索引-
@ CX-5 2.2 Skyactiv-D試駕分享(上)
@ CX-5 2.2 Skyactiv-D試駕分享(上)
RF-Design 阿福
@ CX-5 2.2D試駕與工程面報告
前日產資深工程師-陳慈賢Eric / TATAMI老師
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=276&t=3682096&p=1#47640306
@ Mazda汽車設計的演進與台灣銷售的更迭
RF-Design 阿福
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=276&t=3614477&p=1
@ CX-5 2.2D外拍紀事
Andy洪老師
@ CX-5 2.2D外拍麻豆特輯
Andy洪老師、顏鴨子(Debbie)
@ CX-5 2.2D外拍幕後花絮特輯
01攝影達人 Chujy大
增補項目 :
@ 汽車車體結構分佈圖解
RF-Design 阿福
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=260&t=3438195&p=1
@ Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D RF-Design阿福版套件
RF-Design 阿福
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=276&t=3569277&p=1
@ 中小型SUV一級熱戰區-2014~2015年將紛紛出籠
RF-Design 阿福
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=260&t=3564697&p=1
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Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 特集/試駕分享(上)
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CX-5的由來-
CX-5概念前身/2012 Mazda最新世代設計語彙
2011年的81屆國際日內瓦車展，Mazda推出了一款該品牌最新世
代Crossover跨界SUV – Minagi勢 這款概念車。
Mazda以最新的【Kodo：Soul of Motion】魂動一詞來詮釋該品牌
最新的設計理念作為家族設計識別。
【Kodo：Soul of Motion】魂動- (靈魂的躍動 or 躍動的精神)
運動感、藝術感、現代感三大設計元素，
創造出動感、安全、紮實、生命力的視覺感受。
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Minagi勢-概念車的推出，同年4月18日馬自達將決定量產這款
新世代跨界休旅車，同年國際法蘭克福車展旋即發表準量產並命名
為CX-5(代號：J53C)。
也是繼Tribute SUV後繼市場主力的休旅新星，加上搭載Mazda
最新的動力、全球5星碰撞高規格車體、新式變速箱、最新主、被
動安全科技…整個Mazda世代大翻新，備受全球汽車市場、車迷所
期待。
Tribute : 與FORD共用Escape所打造雙生車。
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一、CX-5全球殊榮
Mazda CX-5一共贏得全球超過80個獎項。
知名的包括 :
日本 - 2012~2013年Car Of The Year日本最佳年度車型等21
項大獎。
北美 - 2012年WARDS 10 Best Engines十大最佳引擎18項
大獎。
歐洲 - 2012年AUTO BILD雜誌評選歐洲最美SUV 19項大獎。
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市場銷售傳佳績-
2012年在日本本地上市，暢銷3.5萬輛，打敗Toyota RA-V4，
成為日本SUV年度銷售冠軍。
全球累積銷售能量超過20萬餘輛，日本馬自達也因此從16萬輛
擴產至24萬輛，但全球仍出現銷售供應不足缺車…等等現象。
算是近年來Mazda產品相當成功的一款車!
2013年9月台灣導入CX-5 2.2D輔助原先2012年10月導入的
CX-5 Skyactiv-G汽油車型，全車系價格調降至消費者預期的合
理售價，市場也旋即反映出台灣消費者的支持。
2013年10月全台銷售報告中，從過往榜外站上進口休旅車排行
榜躍居第2，單月銷售248輛的極佳成績。
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二、CX-5 + SKYACTIV Technology科技加持
最新世代的Mazda也首度在CX-5搭載該集團最新的產品科技加
持，也就是近年聞名車界的 - SKYACTIV Technology
相關報導 :
http://www.thetruthaboutcars.com/2011/08/mazdas-skyactiv-technology-the-comprehensible-bits/
http://www.mechanicalengineeringblog.com/994-next-generation-skyactiv-technologies/
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2011年6月30日於日本境內Mazda所推出最新科技。一連推
出的SKYACTIV Technology最新科技共有下列幾個重要里程碑。
相關研發項目：
@ SKYACTIV-G 高效汽油缸內直噴引擎
@ SKYACTIV-D 高效缸內直噴+1大1小雙渦輪增壓柴油引擎
@ SKYACTIV-DRIVE / SKYACTIV-MT 變速箱傳動系統
@ SKYACTIV-BODY 獨步全球最高規格新式高剛性5星級車體結構
@ SKYACTIV-CHASSIS 高規格懸載系統
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SKYACTIV技術的亮點：
SKYACTIV-G：
新一代高效缸內直接噴射汽油引擎，擁有世界上最高
的壓縮比為14.0:1(CX-5 SKYACTIV-G 為13.0:1)。
不會產生異常燃燒的敲門聲。
首度採用缸內直噴技術增加燃燒功率，燃燒效率和扭
力提升15%，增加日常用車低、中轉速域的實用性。
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SKYACTIV-D：
新一代的可變燃油缸內直噴與世界上最低的壓縮比為
14.0 :1。
無需昂貴的氮氧化物做為排廢後續處理，或尿素選擇
性催化還原（SCR）也減少NOx、CO與有毒顆粒物
質的排放 。
因為更低的14.0:1壓縮比創造更好的燃油效率20％。
搭載一大一小雙渦輪增壓器從低到高的發動機轉速，
實現平穩度和線性作業，並大幅增加了低轉和高轉的
扭力（高達5200轉的轉速限制）。
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如圖-
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SKYACTIV-DRIVE / SKYACTIV-MT：
新一代的高效率的6速自動變速箱體積小、重量輕的特性
。
重新設計的扭力轉換器，鎖定並使輸入與輸出轉速一致，
直接把滑差降成零，以便降低油耗、提昇加減速反應。
(起步與低速域時並不適合這樣做。因為引擎不斷動作，而起步前輪胎、
車身是靜止的。倘若直接鎖定扭力轉換器，起步時等於把引擎的輸出與
車輪直接連在一起，造成起步的衝擊很大，汽車會像青蛙一樣彈跳出去
。再者低速行駛時鎖定扭力轉換器，低速檔對引擎加減速比較敏感，使
得加減速的衝擊感、頓挫感很大，一樣不利於行駛的舒適性。)
為了兼顧行駛舒適性、油耗經濟性、更直接的駕駛反應，
SKYACTIV-DRIVE自動變速箱在起步與低速時適度釋放對
扭力轉換器的鎖定。
另外，馬自達進一步縮小了扭力轉換器中各主要組件之間
的間隙，並修改了液力傳達葉輪的幾何設計，強化了低速
的傳動效率。
等到行車速度加快，或接近欲定速之速度時，變速箱就立
即鎖定扭力轉換器，消除滑差並提昇車子加減速的反應。
SKYACTIV-DRIVE自動變速箱鎖定的機構使用濕式多片離
合器，關鍵在於鎖定的時機。鎖定的時機恰到好處的話，
可充分抑制 鎖定時的頓挫感，減少鎖定用離合器的損耗，
提高其耐用性。傳統可鎖定式扭力轉換器由於存在左右滑
差，在鎖定的瞬間一定會有些頓挫感，所以常發生耐用性
不足的問題。馬自達重新設計了一組阻尼和減震彈簧，可
以進一步抑制80%以上的鎖定衝擊感，相對來說可靠度
也提高。
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SKYACTIV- BODY：
車身結構新技術：新一代重量輕，高剛性車身，以優異的
碰撞安全性能和高剛性更優異的駕駛樂趣。
車身結構-
提升30%的高剛性、減少8%的重量。該技術盡量避免底
盤的曲線結構，由頭到尾呈現一體式框架。
至於需要彎曲的部分則與橫向框架連續焊接，形成密閉區
域；如此一來減輕了車重。
在車體上半部結構採用雙支柱，直接將前、後懸吊的固定
點連結底盤框架，建構出四個環狀結構，以利車身剛性的
提高。
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圖CX-5車身結構-
馬自達另外使用「複合式負載結構」來改善碰撞安全性，
令碰撞衝擊力朝數個方向分散。
（原廠稱之為multi-road path）
比方車頭遭受撞擊時，衝擊力將從前車架分別擴散至B柱
、車腹與A柱，其中上方的分散路徑也會抵消前車架因受
撞擊而產生的抬升運動。
如附圖-
為了達到分散衝擊力的目的，馬自達將前架改良成十字型
，故車身脊線鋼材從傳統的4條增為12條。
如附圖-
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圖CX-5車身結構-
車身鋼材-
車身鋼材部分，「SKYACTIV-BODY」技術使用270至1,500MPa的高張力鋼材之比例達60%，比傳統的40%還要高材主要使用在影響車身剛性與安全性的B柱，同時
車底的支撐樑也換成更高強度的鋼材。
1,800MPa的高剛性鋼板，裝置於前後保險桿內側，除了重
量減輕外，亦能承受更大的撞擊力道。
如附圖-
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圓形結構強化，車頂架由點焊固定。
以往車身製程上，車身結構與後車架是分開來的，要把兩
者直接結合在一起，馬自達採用點焊連接的方式，將它們
以一個單一零件的形式送至組裝線。
透過此法，達到構建的完全連結，並增加點焊的使用數量
，促成優異的鋼性。
風阻係數-
車身的風阻係數為0.33Cd值，提供高速穩定性並提高燃
油效率。
也相當於目前SUV最低風阻。
降噪技術-
另外，該技術在噪音抑制方面，比傳統車身結構降低0.6
分貝；風阻係數也比傳統車身減低6%。
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SKYACTIV- CHASSIS底盤技術：
新一代高性能輕質底盤，精準的操控平衡與舒適的乘坐
底盤結構-
輕量化底盤結構，與現行底盤相較之下減少14%的重量。
懸吊系統採歐系設置重新設計的前麥花臣、後多連桿結構
的配置，以達到中速域敏捷、高速域穩定的狀態。
四具避震圈簧經過設變，轉向系統也重新調校。
為了增加防震機件之效能，懸吊的相對幾何位置調得比較
高，藉此強化避震效能與上座橡膠搭接的剛性，減少駕駛
時路面的衝擊力道。
後懸吊連桿位置也向上移，使其運動方向較容易吸收道路
回饋的縱向衝擊，且降低車尾的抬升動作，幫助提升剎車
時的穩定性與減少剎車距離。
構造優化
底盤技術提升輕量化與提高剛性-
在車身前半部的前懸吊系統下結構部位，加寬了中央部位、
縮減下臂附著位置的縱向偏位。
車身後半部一樣將橫樑結構加寬，然而透過移除flange
(鈑件邊緣)，以強化耦合剛性的方式，讓這部分的剛性提升
，更降低了14%的重量。
如上圖B - flange的邊緣部位。
轉向系統-
高速行駛時保持溫和穩定的轉向反應，故調整後懸吊系統之
連桿配置。
中低速時為了保持靈敏的轉向，採用較高的轉向比率。
既然中低速域要保持靈敏、高速域要保持穩定，轉向手感必
須隨著車速而改變。馬自達增加了前懸吊系統之後傾角與後
傾角偏置量，以強化自我調整轉向扭力。
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Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 特集/試駕分享(下)
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三、CX-5動力搭載
2.0L直列四缸DOHC PE-VPS型汽油引擎二種。
@ FF 2WD車型 -
馬力155ps/ 6,000rpm，最大扭力20.4kg‧m/ 4,000rpm
@ AWD車型 -
馬力153ps/ 6,000rpm，最大扭力20.2kg‧m/ 4,000rpm
壓縮比達13.0:1
2.2L直列四缸DOHC高壓共軌缸內直噴渦輪
SH-VPTS型柴油引擎。
@ AWD車型 -
馬力175ps / 4,500rpm，扭力峰值42.8kg‧m / 2,000rpm
壓縮比達14.0:1 (世界最低柴油引擎壓縮比)
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四、CX-5燃油經濟效率
日本油耗標準規範測試。
2.0L汽油引擎-
@ FWD(2WD)-每公升/16.0公里(平均油耗)
@ 4WD-每公升/15.6公里(平均油耗)
2.2L柴油引擎-
@ FWD(2WD)-每公升/18.6公里(平均油耗)
@ 4WD-每公升/18.0公里(平均油耗)
台灣經濟部能源局資料如附圖：
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五、CX-5外觀設計
CX-5由MAZDA設計總監前田育男與首席設計師中山
雅操刀。
CX-5設計總監 - 前田育男(前中者 )
CX-5首席設計師 - 中山雅
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Mazda流體雕塑車身的設計歷史，請參考上次發表的文章 :
Mazda汽車設計的演進與台灣銷售的更迭
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=276&t=3614477&p=1
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工程設計-
當代頭燈與上水箱護照連結設計-
整個鍍鉻連結造型到頭燈總成裡面，或與水箱總成造型連結。
這是近年國際車壇當紅的設計手法之一。
@ BMW 3 第五代
水箱護罩與頭燈總成設計的連結造型。
@ Honda CR-V第四代
水箱罩與頭燈總成的搭接設計方式。
@ Maserati 2011年 Kubang概念車
車頭連結到水箱罩設計概念。
@ Toyota 2013年 Corolla Altis(第十一代)
與Mazda相同的設計概念，但工程工藝水準尚不及
Mazda。
鍍鉻件怪怪的懸浮在頭燈罩內，無進行優化設計 。
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尾燈總成設計-
汽車工程特殊處
如附圖
銘板片的工程細膩，順著後箱鈑件曲面貼黏十分密合。
如附圖
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尾翼工程面-
@(藍) 搭接面黑色鰭板內縮，所以整個鰭板工程設計上搭接車體
鈑件則顯得平整，不會有凸面現象，呈現出高水準的工程
細膩性。
@(綠)綠圈範例所指出，鰭板搭接尾翼，如果可以多設置一道下
沉的隱藏面(綠框藍色下沉的搭接面)，則會如同搭接車身
一樣，整體會更平整(綠框紫色平整面)，也較不會有外翹
、勾到衣物、打臘棉球線…..等等的潛在問題產生。
汽車頭燈的工程面-
如同尾翼和鰭板的配置工程學原理相同。
@(紫)汽車在引擎蓋搭接頭燈總成紫色這個位置 ，一定都會設計
為引擎蓋蓋在頭燈上緣更凸出來的工法。
通常頭燈該部位會內凹或下陷，這樣子頭燈與引擎蓋板件
搭接才會平順。
而不能用右邊葉子板搭接頭燈完全密合的方式搭接。
從各個角度看，才能像綠色箭頭所指般平順。
LOGO主標工程面-
Logo主標位置，黑色底座貼附面下沉的搭接位置，再搭
接鍍鉻Logo，算計出兩者搭接後的表面平整度與順暢性
則顯得更為精緻。
工程面的一些細微精隨在於物件與物件搭配的完美性，並
非單純單一物件的精緻度提升便足夠，魔鬼皆在細節裡。
汽車車體鈑件工程面-
車體車身鈑件走流體雕塑當代設計。
整體光罩變化的順暢性十分流暢，光跡順暢與否，在工程
製圖鋪設A面便可藉由Catia這類高階工程軟體進行光罩
軌跡運算，可以預覽車身鈑件在日光下，或在隧道中日光
燈照射光罩下，光影流動的軌跡是否能順暢成為車體鈑件
律動之美。
鈑件順向走向、對向流動線條(紅色)與車身腰線流動方
向，交接處光罩流動是否會嚴重變形。
(紅圈處)鈑件折線交接處導致光跡渙散掉略差的工
程表面處理圖例。
這類的ID設計及工程面佈面走線上較忽略光影走位的線
條差異，不慎便會導致有些鈑件車身線引導光跡到某個位
置渙散掉、斷線或莫名其妙不見或不順。
錯誤的佈線，甚至會導致該部位的光影變化紊亂。
ID設計及工程手法高明與否於此間分出高下。
許多空力套件製造，多數業者流於兩岸山寨、逆向工程
撿便宜施作，卻不願意聘用高端汽車原廠正向工程設計師
施作的陋習，就會再許多套件面或搭接上看到上述很多水
準無法到位的窘狀。
但一般只顧用C/D最低成本產生最大獲利利潤的通路業
者，本身就欠缺水平，就會以一般消費者也不懂...等等，
在產品面就會將心態一同投射在產品面上。
負負並不會得正，消費者心態亦如，就會如同不肖汽車配
件通路業者拿最近假油事件一樣，比喻消費者知識不足，
提供假油獲取暴利是應該的手段。
心是歪的，自然產品也會跟著歪，汽車產品也是相同的，
一分耕耘一分收獲，羊毛出於羊身。
消費者得要自己學習分辨產品優劣，將錢花在刀口上。
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嚴格來說，車身外觀所要注重的工程，除了鋪面漂亮與
否，進階的工程工藝之美，就是在這些細節處，部品與
部品的搭皆是否有深度的工程面考量。
一款車身設計，如果在歷時十年以上，車型出現2個世
代演變，舊款車體態仍不顯老態，甚至風韻猶存，他的
車身設計就驗證得以成為當代的經典。
好比國際盛名的汽車設計美裔鬼才-前BMW設計總監
Chris Bangle克里斯.班格爾。
從1981~1985年的Opel展開他的汽車設計生涯，其中
轉任Fiat、在1992年加入BMW成為首席設計師。
1999年他設計出改變BMW最大命運的轉變設計-Z9 Gran Turismo concept概念車。
這款車的誕生，奠定了爾後直至今日所有世代BMW的產品
風格轉變。
即便克里斯.班格爾因為世代風格跨越了當代設計，也因此
跟守舊派的資方董事爭議不斷。
但無法抹滅的，他的領導設計，著時對車壇設計造成歷史性
的震撼，BMW也受益於他的設計風格，讓藍白廠徽的產品
年銷量瘋狂倍數成長，威逼戴姆勒集團的老牌M-Benz的高
階市場地位。
從過往乏人問津的BMW 7 Series，現在銷售量足以跟
M-Benz S-Class系列抗衡。
單S-Class與大7，克里斯於2005年7 Series第四代發表，
率先把換檔設計在方向盤位置，結果市場譁然。
而2006年所發佈的第五代S-Class卻不約而同跟進了這項
倍受撻伐的貨車換檔位置設計，隨即7 Series改款又更換回
原本中央扶手排檔座上，就跟TOYOTA的銷售王道，其他人
只能當跟隨者，不然恐怕還得一旁玩沙的份，他的設計，永
遠是跑給別人追的領導先趨。
而當年Z9 Gran Turismo concept概念車的雙層式翹臀，全
球車廠無一不爭相採用改良或類似的設計，包括M-Benz、
Nissan......等等大廠。
就以汽車設計工藝來說，Chris Bangle克里斯.班格爾無疑是
近世紀車壇最具話題的汽車設計名人，罵歸罵，但他的設計已
經根深發酵於當代各品牌大廠的各類汽車產品上，是無法否認
的存在。
而這就是汽車工業設計的最高殿堂。
而馬自達的鼻祖級流體車身設計，一點也不亞於這樣的汽車界
歷史性存在。
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六、CX-5內裝設計
@ 壓花軟質中控台配置
軟質中控台在汽車內裝用料上是很重要的一環，因為它
覆蓋面積很大，與中控台、方向盤、儀表板設計，可以
說是車室工藝中視覺重心所在。
而中控台的設置，又不能過於花俏，首選仍以實用性、
軟質用料安全性價值為優先。
中控台所披覆壓花、選料，它有很重要的工程觀念，就
是一定必須是抗氧化配方。
在抗氧化配方必須極為嚴苛，才能保持它的耐久性和耐
候性，必須具備抗UV等紫外線強化配料。
使用環保材質的話，又更需要注重配料的選擇。
不然通常在台灣這種潮濕、夏日車室溫度甚至會飆高到
50度以上，熱漲冷縮，長期凌虐下，沒進行耐候材質選
料，無法撐過台灣5、6年的時間，中控台壞花、龜裂，
合成皮料、真皮皮料片狀剝落、背膠處開花，鎖孔位置
裂開........只是必然的現象。
早年遮光墊的配件來由，便是為了避免陽光直射內裝中
控而誕生，解決倒光只是其次，用來遮醜才是必須。
@ 氧化變質而損毀的中控檯面板(它牌車)
如附圖
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圖片文字另置純文字檔 / 28P
@ 某高級日系車SUV 2代通病
這張和上面幾張日系冷門鯊魚牌中控用料，都有相同的
問題。
家裡有過這台車2代的車友，我相信對它中控5~6年必
掛點應該都不陌生，追求極致完美也是一樣會出包的。
車友在買中古車，這幾台中控上面一定放避光墊，得要
自己多注意挑選。
@ 方向盤
其用料，不論是皮材或水轉印製作的木紋、鍍鉻飾板又
更加嚴峻，因為人跟車輛接觸最頻繁的就是方向盤。
盤體上因手或環境，沾染細菌最多，更需要使用耐磨耗
、抗菌處理的汽車專業皮材。
尤其現在汽車法規許多規定要求必須採用環保材質
，許多車款車齡來到5~6年後，就會開始在內裝上出現
老化、劣化現象。
座椅老化的狀況
如附圖
像德國國民車品牌，天頂篷採環保材質，幾乎5~6年後
內裝頂篷就會塌，這是無法避免的事。
下圖一台400~500萬的車，一樣也會遭遇環保材質劣
化的考驗。
方向盤脫漆
如附圖
排檔頭脫漆，P字都掉漆了
如附圖
排檔座飲料架龜裂
如附圖
環保材質，大部分都會有這方面的問題在。
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圖片文字另置純文字檔 / 29P
CX-5搭配尺碼更小的運動款三幅式盤幅，搭配配置得宜
的方向機齒比，運轉握感皆是上選。
CX-5搭配尺碼更小的運動款三幅式盤幅，搭配配置得宜
的方向機齒比，運轉握感皆是上選。
飾板採特殊壓花。
如附圖
飾板特殊壓花搭配鋁質面飾板配置。
立體壓花飾板常見於VOLVO的造車設計用料上，作工質
感極佳。
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圖片文字另置純文字檔 / 30P
即使只是旋鈕、按鈕，也在工程上設計止滑凹凸面刻紋、
造型面設計。
中控台下方鋁質雙肋飾板搭接中央排檔鞍座皮質面搭接
處，設計也十分精良，並沒有產生國產車常見的露頭或
組裝公差明顯等等現象，搭接密合。
工程設計十分穩健。(如附圖 紅線處)
中控台軟質塑料一樣有做凹面設計來搭接冷氣出風口面
板，整體更為平整、精緻。
如附圖
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圖片文字另置純文字檔 / 31P
圖片文字另置純文字檔 / 30P
這類的設計、用料，能有效吸收車室內亂彈的雜訊。
如附圖
即使是車室燈，也有出色的凹凸面及網紋花色完美的工程
水準!
不會有花紋斷線、壞花等現象，與天頂棚一樣有做下沉的
設計，讓整個崁入平整。
如附圖
連化妝鏡車室照平燈一樣也有附燈，整體也做下沉的搭接
設計，十分平順，整體車室乘坐工藝水準相當優異。
如附圖
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圖片文字另置純文字檔 / 32P
七、CX-5碰撞測試高標準
@ NCAP歐洲撞測5星
@ IIHS北美撞測、極嚴苛小區域偏撞測試5星最高標準
要能通過IIHS北美極嚴苛的小區域偏撞測試，難度非常
高。即使是知名高級車品牌旗下車款，也是很多送測皆一
面倒!
在在驗證CX-5車體安全無可取代。
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八、CX-5 i-STOP智能待速啟閉系統
減少CX-5廢氣排放。
該系統不同於一般啟停待速點火系統運作。
Mazda所開發的i-STOP起閉點火系統在車輛停止時，將
活塞停於異於啟動之處，
啟動時間僅0.35秒，是同質競品一半的啟動時間左右。
因活塞停止位置利於點火啟動，啟動時震動也相對輕微，
並且在i-STOP引擎重新點火初始階段，便通過燃料噴射
進行燃燒來輔助重新啟動引擎，並不完全依賴啟動馬達，
相對降低啟動馬達反復啟動點火耗損。
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九、CX-5 主、被動安全配備
如附圖
比較主要的以藍色字體辨識。
搭載配備絲毫不亞於高級車VOLVO品牌XC-60嚕!
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十、CX-5 智能配備
如附圖
比較主要的以藍色字體辨識。
相當完整的配備與整合多功能觸碰螢幕。
CX-5搭載的主、被動配備+智能、便利配備，構築起完
整的產品陣容，配置上幾乎不遜色於高檔進口車之林。
加上共用福特集團先前握有VOLVO的開發技術，連帶
Mazda的主、被動安全及電子路況車用系統都配置如同
VOLVO產品般完整。
而百多萬的代價即能享有最佳的安全與先進的日製進口
SUV，無疑是台灣消費者的福緣。
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十一、CX-5 2.2D 試駕心得
自從2008年買了第一批FORD Mondeo MK4 TDCi，從此
中了柴油車毒癮，爽過柴油動力所帶來的低轉速高動力輸出
+省油經濟燃油特性後，已經回不去一般汽油車型了。
燃油經濟表現-
個人十多年來都開這類4米7~8左右的中大型房車，過往
的L4直四引擎或日產的V6引擎表現：
市區平均油耗：約每公升/ 6~8公里之間
綜合平均油耗：約每公升/ 11~12公里之間。
引擎2﹐000cc 自然進汽NA動力：
約140~155匹馬力/ 19~20公斤米扭力上下
而更換Mondeo MK4 TDCi柴油動力之後的表現：
市區平均油耗：約每公升/ 11~12公里之間。
綜合平均油耗：約每公升/ 14~16公里之間。
引擎2﹐000cc 缸內直噴+(單)渦輪增壓動力：
約140~165匹馬力/ 32~35公斤米扭力上下。
而CX-5 2.2 SKYACTIV-D缸內直噴搭載一大一小雙渦輪增
壓系統：
市區平均油耗：
約每公升/ 10~11公里之間(尚需密集測試)。
綜合平均油耗：
約每公升/ 13~15公里之間(尚需密集測試)。
輸出動力:
175匹馬力/4500轉 、42.8公斤米扭力/2000轉。
以一台中型SUV來說，平均油耗突破13公里，已有相當
優異的經濟表現。
而台灣地區多山路走行、都會走走停停的用車狀態比例甚
高，140匹以上的馬力已經相當夠用，而最主要被我所看
重的，則是柴油車的低轉速、便能全數爆發最大馬力+最
大扭力。
CX-5 2.2D扭力還高達42.8公斤米，雙渦輪加持，實力驚
人!
扭力輸出大，在超車、山道爬行、越野off road運動化，
都跟扭力輸出有著密不可分的必要性。
也是柴油休旅最實用的精神所在。
汽油引擎性能再好，轉速再怎麼低也要3000轉以後才能
榨出全部動力表現，柴油車僅1500轉~2200轉便已能全
數輸出。
CX-5 2.2D的特性，再SKYACTIV Technology技術下，
轉速還可以延伸到3500轉的峰值，讓轉速域應用範圍增廣
，在平面疾馳，也能有那麼點點汽油車的韻味在。
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底盤實力-
CX-5在大陸的媒體報導，與福特Focus III/KUGA II共用C1平台所開發。
底盤實力是不用置疑的，日系車卻有歐洲一派的行路動態
水準。
歐系車底盤結構與一般日系車最大的差異特色，就是它的
底盤結構，就彷彿人體或動物的骨骼關節構造。
CX-5開起來，與一般同級SUV差異甚是有感!
底盤仿彿有著靈活的關節，遇到路面傳遞壓力，路感明顯
，Q度十足。
而Mazda為CX-5的調教，又不似正歐規設定般硬朗，反
而帶入日式的典雅舒適，開起來就是頗從容、優雅。
除了市區的從容不迫，這次掛上正式車牌，終於有機會開
上高速公路，CX-5在高速公路的穩定性也是相當高。
當高速行駛時，底盤和引擎的各項動力系統時時偵測車況
，整合車輛系統會為我們全力守護。
這時，2.2D柴油搭配19”大尺碼輪圈配置，就對它的高
速行路表現加了不少分，當然，19”輪鋁圈視覺效果更是
滿分。
以日系車來說，225配置的胎面，有相當不錯的抓地面積
表現，搭配19”低扁平比55，比汽油款65，更牢牢貼住
地面，動態反應相當優。
42.8公斤米的扭力，輪胎在大腳下去瞬間，車友可以考慮
等標配配胎磨耗差不多，換一組更好的街跑胎品，搭配大
扭力相得益彰呀!!
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工藝設計實力-
這點Mazda造詣，總是令我和日產、中華前輩們及亞太
Pininfarina賓尼法利納設計工作室設計師朋友們拜服的。
同為搞汽車ID、工程設計，當我們觸摸CX-5的質料、工
程設計的用心，不禁讓我們想到汽車工藝的精英 - Audi。
精緻+精進來形容近幾代Mazda汽車工藝上的突破。
單以Mazda MX-5這款經典車型車身造型十餘年仍不顯老
態，設計功力之深，確實值得瞻仰、學習它。
2001年 MX-5 MPS Concept概念車-
如附圖
2006年 MX-5概念車-
如附圖
2009年 MX-5 Superlight Concept概念車-
如附圖
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@ 高規格安全科技-
先前Volvo、Mazda同為福特集團旗下品牌，Mazda、
Ford間接受益導入Volvo對於汽車車輛安全開發上的結
晶努力成果。
整合式的車輛安全高規格配備，在高級車市場中已然開戰
，各廠無不研發最新的配備，甚至Volvo、M-Benz終極
的無人汽車駕駛，未來在汽車歷史上的演進，Volvo的這
套車輛安全整合系統，包括整合行人碰撞偵測、道路偏移
偵測、夜視功能、電腦輔助駕駛…等等。
其實已經奠定了未來汽車無人駕駛、安全至上所鋪路。
相信在未來5~6年便能普及化。
而Mazda這個世代，能導入諸多汽車主、被動安全整合
系統，也創新了平價日系車款的先河，邁向車用電子發展
，而非華而取寵的人用電子發展，這是非常具有意義的車
輛安全盛事。
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@ 結語-
CX-5在今年9~10月調降2012年底導入的汽油款，增加
入門款壓在99萬區間，CX-5 2.2D控制在133萬左右，
價格回趨平穩相對合理，就這十年來車業幾乎形成連合壟
斷，每年漲聲不停下，伴隨著日幣近年貶值壓力明顯，台
馬調降回饋國人有機會入主2012年來最佳國際SUV-CX5
，這是Mazda近年來重要的產品里程碑。
而消費者眼睛的雪亮，2013年10月銷售報告僅短短一個
月中，CX-5也從榜外一口氣竄升到進口休旅第2名的榮位
。
期盼這款一屬一的CX-5及隨後已經上市Mazda 6這些
好產品，能擺脫台灣T牌壟斷全台市面過半的局面，祝熱
賣好跟日本母廠爭取更大的配額和空間，讓台灣車市變變
天吧!!
緊接著Mazda 6的新車已發表，可真的要蛇走馬來慶好年
嚕!!接下來再來寫一篇Mazda 6的產品分享。
Mazda 6真的是美車一台，但我更期待票房毒藥Mazda 6
Wagon的到來!!
那可真的日夜煎熬，不娶進門會睡不著覺了!!挖坑給台馬
跳!!弟兄們，這火要力搧呀!!
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Mazda CX-5 2.2 Skyactiv-D 試駕分享(上)、(下)篇終於PO完嚕!
也將純電子文字檔增補，以便車友搜尋!
整體的產品分享，到這邊階段性告一段落!
來去把照片後製弄得美美的!一一分享補完!!
感謝車友們耐心的收看完畢!!
期待Mazda 6再相見歡!!
