筆者不愛這數字之爭，主要是從系統搭配的角度來看，就算馬達能作到如此大的轉距動能輸出，其實整台電動自行車並沒有真的操作到那麼大的轉矩。因為電動自行車的輸出轉矩，並非是馬達一個人說得算；馬達僅僅是一個電能轉換為動能的裝置，要達到大轉矩的動能輸出，前提是電能輸入要夠給力，馬達才會有相對應的轉距動能輸出。
有鑒於此，就會有很多讓筆者啼笑皆非的車款產生；一台號稱500W的電動自行車，但標示著電池電壓為36V，電控的電流限制為12A，將電壓(V)乘上電流(A)即為功率(W)，代表這套系統的輸入電能功率僅為432W，那這台電動自行車要如何達到500W的動能輸出功率?這類搭配錯誤的系統案例，其實蠻多的，代表許多自行車廠並不瞭解三電系統的搭配知識。
以下圖中的馬達數據表為例，此顆馬達最大轉矩可達到125Nm，但此時的電流輸入需達到167.8A，而這套系統選用的電池，可輸出的電流上限為25A，代表驅動器解除限制的情況下，電池也僅能輸出到25A，對照真正的輸出轉矩值，就只達到17.93Nm而已，而非馬達的最大轉距值。
在筆者眼中的電動自行車三電搭配，往往是如下圖所示。首先，馬達提供了一個充分的可使用範圍，電控驅動器加入後，往往因為電子元件的極限，會先進行一次的電流保護限制，導致馬達的輸出轉矩輸出極限受到封鎖無法使用。當電池加入後，基於電池本身的規格及放電能力侷限，則在一次對電流進行限制，而馬達的轉矩輸出就再次一被封鎖，最終三電搭配完成後，動力系統真正的動能輸出，就僅剩黃色範圍而已。此外，不僅僅會針對轉矩進行限制，其實法規上有時速的限制，因此在速度上也會進行一次的切斷，讓馬達變成一個去頭去尾的存在。
有趣的是，筆者使用數據監控系統，查看騎乘者長期的記錄，發現絕大部分的使用轉矩值，95%以上都在12Nm以下，偶爾少數的瞬間使用值會接近20Nm，但這其實是一顆30Nm的輪轂馬達，因此是有保留了30%左右的安全係數。主要使用轉距不高的原因，還是因為使用習慣，仍然將其視為自行車，在重負載使用時，如爬坡、載重等等，會切換較輕的變速齒比，人也會主動提供更大的腳力；簡單的說，騎乘者仍然有意識到是騎腳踏車，而非電動機車。
另外，高階的電輔車，內部還有個轉距感測器是用來量測騎乘者的腳力，之後會依照人出力的大小來決定馬達輸出馬力的值；這代表著騎乘者不出力踩，馬達也不出力！這就導致腳沒力的騎乘者，也踩不出最大馬力的輸出；而踩得出大馬力輸出的騎乘者，很可能根本不需要馬達的出力。為了這種讓筆者覺得奇怪的使用情境，筆者還與電控廠商討論過，但廠商認定邏輯上電輔車是輔助，人不出力就不該給輔助力。
有了以上的使用條件限定，馬達要完全出力的機會，真的是十分渺茫，筆者也僅有在電動機車的系統上，能比較硬操馬達而已。
重點整理：
產品是要整體性的考慮，搭錯了就是閹割版。
