「出乎意料，想向全世界宣告，心情悸動，無法按捺。」這句傳唱25年的歌詞恰巧說明了我試駕完450SR的心情，至於為何如此浮誇，且聽小弟娓娓道來。
這次我們受CFMOTO之邀參加了450SR的試乘活動，說出來也不怕大家笑話，這也是CFMOTO進入台灣之後，我首試乘該品牌的產品，其實一直以來我跟部分的消費者一樣，對中國製的機動車輛抱持較負面的觀感，加上2017年去中國旅遊時淺嚐了一回當時的錢江摩托，那個體驗糟糕的程度真的是刻骨銘心，糟糕到連停車場都不想騎出去的那種，也因為有這樣的經驗，最初我對於450SR並沒有太高的期待，怎知這回上演的完全是另外一碼故事。
不過在進入試車環節前，不免俗的還是要先來介紹一下本次的主角，450SR是CFMOTO最新的中排量運動車款，整體定位略高於250SR/300SR，以兼具性能與舒適性的全能機種為開發目標，造型設計的部分則同樣是由位於義大利的Modena40設計中心操刀，並大量保留SR-Ｃ21概念車的元素。
- 定風翼_1
- 定風翼_2
- 尾部空力設計
動力部分，450SR使用一具與KTM合作開發的449.5c.c.並列雙缸水冷引擎，台灣版本的最大馬力為46.9PS@10,000rpm，最大扭力39.9N-m@7,750rpm，曲軸夾角為270度整體輸出近似於V-Twin，因此扭力峰值與其使用180度曲軸夾角的車型相比會來得更早，而為了抵銷震動不對稱點火產生的震動加入了雙平衡軸。
此外為確保高轉表現與更好的耐用性，450SR用上了鍛造活塞、分體式連桿、偏心曲軸、汽缸內壁施以陶瓷鍍層，軸承部分更加入了潤滑油槽，甚至原廠就給了機油冷卻器，而這些以往都是要到更高階車型才會看到的設計，現在就全部下放到了這輛中階車型上，只能說CFMOTO堆料真的堆得蠻狠的，這也不意外原廠為什麼敢說這顆引擎能夠連續4,500小時高負載運轉不故障了。
但美中不足的是，450SR並沒有使用電子節流閥，而是使用傳統的鋼索拉動的機械式節流閥，也因為這樣，雙向快排註定無緣，不過在這個價位區間也算是無可厚非，而或許是為了彌補沒辦法上退檔快排的遺憾，450SR原廠就給了FCC的滑動式離合器，想下賽道的朋友，改離合器的預算可以省下來多換幾組輪胎了。
- 前37芯倒立式前叉
- 後中置多連桿預載可調
- 前製動組
- 後製動組
- 輪胎品牌
- 輪胎型號
- 前輪尺寸
- 後輪尺寸
- 前燈組
- 尾燈組
- 儀表板
裏裏外外介紹的差不多了，該進入重點了，跨坐上車，450SR的標準座高為795mm，另外還提供了低座版785mm與競技版815mm兩款座墊選擇，座墊的前緣有做收窄，以我178cm的身高，雙腳平貼都還有些餘裕，座墊尾端微微上翹，在趴車時能提供更完整的支撐，車把手的高度略高於臀部，腳踏的高度也較高且略為偏後，整體屬於偏趴的騎乘姿勢，雖然不到RC390那樣戰鬥，但也相去無幾，騎士三角與舊款的CBR 600 RR有幾分相似，此外在打檔桿的部分450SR也有巧思，做了個快速調整機構，讓車主能夠依需求快速地切換正、反打。
原廠打檔桿就提供了正反打切換的設計
發動引擎，450SR的聲浪以她的排量而言算是相當厚實的，加上270度曲軸夾角設計，催鼓時的脈動感伴隨微微的爆燃聲，其他不說，光比聲浪450SR應該是同級最強的了；出發上路，第一個彎角450SR的表現就讓我嚇了一跳，轉向的手感輕盈但卻相當銳利，加上軸距不長，在中低速轉向時整體的反應非常靈巧。
雖然中低速彎的轉向手感讓人驚喜，但轉下油門瞬間的反應卻讓我有些納悶，與過往騎過使用270度曲軸夾角的車型相比，450SR的低轉表現異常溫順，並不是說沒有力，而是與過往那些以主打低轉高扭力，油門一補就是踹一腳的車型相比，450SR的前段給的相對順暢，但力道其實是扎實的而且延伸性相當好，一路拉到過萬轉動力也不見衰退，這樣的特性好或不好就見仁見智，但對於新手而言這樣的動力輸出會有更大的容錯空間，而更讓人驚訝的是引擎的運轉品質，就算轉速來到萬轉對於震動的抑制依然出色，幾乎沒有任何麻震的不適感，表現與日系大廠相比有過之而無不及。
隨著對車輛的熟悉度越來越高，我也開始漸漸加快節奏，加大進彎前的煞車力道，並且嘗試做更大的重心轉移，或許是因為試乘的順序比較靠後，我們並沒有遇到頭幾組別反應煞車力道不夠的問題，磨合好了之後原廠的這顆Brembo的煞車力道並不差，而且ABS的標定也很到位，瞬間重煞甚至允許後輪小幅度離地，而前叉的支撐性與阻尼設定也讓人欣喜，較強的回彈阻尼讓荷重可以穩定壓在前輪上，如果你是習慣使用Tral Brake技巧，偏好前輪轉向騎乘風格的騎士，那450SR的原廠設定應該會讓你如魚得水。
同時我也有嘗試在車上做一些“類”側掛的動作（沒有真的掛下去的意思），必須說原廠敢講450SR是為了賽道而研發，確實是有點東西，首先450SR的騎士三角本身就非常有利於換位時雙腿的發力發力，且車體足夠硬朗，在快速換位時車體並不會有多餘的扭動，油箱的造型好夾之外，在做側掛時外側大腿也很容易能找到固定位置可以勾，如果想要磨手肘油箱頂端兩側的隆起還能「饋手」，基本上以往要靠油箱罩、比賽殼才能找到的騎乘姿勢，在450SR原廠就能給到八成樣，如果想要往更激進的方向發展，還能選配加高座墊跟腳踏後移。
輪胎方面也是這回試車的一大驚喜，其實這次試車的天氣並不好，不時飄雨，路面也都是半乾濕的狀態，但Sport AS5的抓地力一直都有水準之上的表現，雨天壓到標線當然還是會滑，但並不會讓人有一壓到就會噴出去的那種恐懼，回到柏油路後也能迅速找回抓地力，唯獨胎壁還是軟了一些，在大傾角時會感受到些許的扭動，但除此之外，做為原廠配胎Sport AS5的表現確實是能夠讓其他對手感到壓力。
但講了那麼多好話，450SR難道沒缺點嗎？當然有！首先原廠煞車卡鉗的力道雖然充足，手感其實一般般，不是那麼線性需要花些時間適應；FCC的滑動式離合器雖然表現不錯，進、退檔絲滑拉起來也輕非常省力，不過離合器接點就有些模糊，而且因為沒有快排，離合器的使用頻率勢必低不了，每每以為已經完全接合，油門開始補，結果最後那一小段還沒接上，左手一鬆車頭就跳一下，雖然只是一些小問題，但遇到的時候真的會讓人覺得有些「礙虐」。
- ROSSO IV CORSA輪胎
- SBS RST前來令
- GEARS前叉套件
- GEARS全可調後懸吊
而後避震的支撐力提升，則是讓我能更早轉開油門，加速的力道感受上似乎也更直接了一些，簡而言之，強化後的版本讓本來就很靈巧的450SR變得更加犀利，而且沒有減損她原本易上手的騎乘特性。
輪胎、懸吊、制動強化後的450SR變得更加犀利
總結一下，如果從務實的角度切入，CFMOTO 450SR的性價比應該是同級之中無敵的存在，外型炫、動力大、配備滿、操控強，論本質，450SR給了一個相當有潛力的平台，優秀的騎士三角、良好的車體剛性、軸距短，如果正好想找一輛中量級的運動車型，又不介意她的出生血統，那麼450SR肯定對得起她的價錢。倘若你跟我之前一樣，對中國造的摩托車的印象還停留在粗製濫造的階段，那我更是強烈推薦你去試試看這輛車，不要買，試試就好，相信你應該也會跟我一樣有所收穫。
題外話，過往試車前我都有先做功課的習慣，對於車輛的表現都會有個簡單的預期，通常車輛的表現也不會跟預期差上太多，坦白講起初我對450SR的表現預期大概就是不要比Ninja 400差太多就算及格，怎知表現真的是出乎意料，當年那台錢江的經驗有多糟糕，此刻的震驚就有多強烈，誰想得到短短五年的時間，中國品牌的摩托車居然能成長到並肩一線大廠的水準，而五年間台灣品牌的摩托車的改變幅度又到了哪？想到這裡心情真的是五味雜陳。
平心而論，450SR應該算是近年少數，試完車後還能夠讓我一直念念不忘，甚至會有想下手的念頭，不過又想到車庫裡還有一輛賽道化的R3，要是買了450SR，R3又要何去何從呢？不知道大家會怎麼想，有好建議的話歡迎留言告訴我，如果真的被推坑入手了450SR，再上來跟大家分享長期持有的心得吧。
