市售車 與能源標示油耗偏差率大？車廠 送測車？

larry1111 wrote:
nice xl 與 woo...(恕刪)

t0t07 wrote:
先回正文:
結論先講在先
1. 友站的測試方法應該要比照「市區型態」而不是「測試值」
2. 測試值雖然和實際使用一定差異
3. 能源局的公告值才有參考價值

首先，比照「市區型態」的理由很簡單
友站的測試方法是在市區走走停停啊
怎麼會跟綜合了「定速型態」的「測試值」混為一談?

當然就市區型態而言
Nice確實還是存在有約10%的誤差
但這依然有可能是因為兩者的測試方法有差異

在談「測試值和實際的差異」之前
先簡單說能源局的測試方法
以市區型態來說
就是在特定的時間內讓車輛去進行加速、滑行的操作
其中的變因「時速」、「加速時間」、「滑行時間」、「車手體重」等
也都有明確的規範與要求 (詳細Google 機車燃料消耗量試驗方法 )

由於測試的方式是一致的
因此可以肯定
「型態標準化與實際使用的誤差，導致測試值與實際油耗的誤差」
同時也因為測試方法嚴格控制了變因
「比較能源局公告測試值才是有意義的」

在不討論
「測試途中故意放著其中一台怠速、另一台熄火」
這種刻意操作油耗表現的陰謀論

純論油耗的測試方法而言
友站真正有控制的變因是
1. 車手&車輛的綜合重量 (體重計)
2. 車輛胎壓 (胎壓計)
3. 行駛距離 (GPS)

看起來有但仍存在誤差的變因
1. 車輛的油門操作過程
起步的加速，油門是開1/4還是1/2?
到達車流速度後，油門是維持還是有微幅變更?
這些都是很容易因為車輛動力／傳動的特性導致的差異

以六代戰來說
因為原廠的起步偏軟
所以我就習慣大油門來讓縮短起步的這段時間
但如果是起步有力的機種
在操作上自然就不會起步就大開油門

2. 車輛的減速方式
以看到紅燈來說
是直接放掉油門滑行?
還是在最後才收油煞車?
如果是儀表有配備瞬時油耗的車主
相信都看過滑行過程油耗表現超好的數字對吧?

3. 交換騎乘的次數
從已知的結果來看
測試過程僅里程數30左右交換了一次
其實是超過最終行駛距離的一半

這樣在只測試一次的前提下
說實在因為車手產生的誤差
就有6成的影響力了...

由於這三個變因對於油耗的影響比較直接
雖然還是會得到結果
但相對於透過標準方式取得的能源局測試值來說
能源局的測試值還是明顯的有參考價值

當然如果友站之後的測試裡
有透過OBD系統去取得整個測試過程中車輛的油門狀態
以及加上類似IMU
可以測得車輛因為加減速產生的重心變化
讓前面的變因變得可視、標準化的話
得到的結果自然會更有參考價值

=======

題外話:
原PO同一個議題PO了3次
每次也都獲得不少網友的回覆

究竟是還有不清楚的地方?
還是4月Woo又賣輸Nice了? 偷笑

larry1111 wrote:
車廠送檢車與市售車~(恕刪)

@潛水夫@ wrote:
針對蓋在箱子內特定死...(恕刪)

t0t07 wrote:
一樣先說結論
「廠商『守法』的情況下絕對相同的」

有關於「車廠送檢車與市售車~傳動與電腦供油設定都相同嗎？」
要回答這個問題
首先要我們得先瞭解2件事
1. 車型檢測的目的
2. 什麼時候要做車型測試

有關於第1點
依據 車輛耗能研究網站提供的 Q&A
我們可以知道一台要上市販售的車輛
必須要通過以下4種測試
1. 安全
2. 噪音
3. 排氣
4. 能效
才能取得用來領牌的合格證書

也就是說沒能全部通過上述測試的車型
你根本沒辦法領到能上路的車牌

也因為要用來判別所有的車款
所以必須有一定的標準程序
來讓所有測試結果都能是客觀、公正的
這邊連結到我前面講的「和使用實態有誤差是肯定的」

那麼什麼時候要做車型測試?
從相關法源《車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法》第16條的說明
1. 車輛名稱及外型變更
2. 車重等級變更
3. 引擎型式、排氣量、氣缸數、燃油系統（含供油方式及燃料回饋控制系統）、渦輪增壓器變更
4. 動力傳動系統變更
5. 製造國變更
6. 其他車輛規格變更足以影響能效測試結果
以上這些項目除非
「經中央主管機關鑑定不影響能效測試結果者」
才不需要重新檢測

至於車型測試的方法(參見管理辦法第15條)
國產車是從每一廠商製造每一車型車輛中抽一輛
進口車則是每一廠商進口每一車型車輛中抽一輛

瞭解這些資訊之後
我們再來看原PO你的問題
「車廠送檢車與市售車~傳動與電腦供油設定都相同嗎？」

如果傳動或供油設定改變了
那麼按照規定
除非主管機關判定不影響耗能
否則一律都是要送測的再不然就是廠商有造假的嫌疑
但一件有大量需求且需要大量生產的產品
我想多數的廠商不會、也不想去冒這種風險

這點也連結到另一個謎思
「有新的耗能測試 = 廠商要出新車」
如果新車是指外觀或新機能的話
在車型相同(例如: 六代戰的車型 = GQR125 )的情況下
大部分的時候應該都是否定的
反倒是「與耗能相關的零組件變更」的可能性大上許多
(例如: 更換觸媒供應商之類的)

至於樓上 潛水夫大 提到的狀況

@潛水夫@ wrote:
針對蓋在箱子內特定死...(恕刪)

首先要理解「耗能測試的目的是要廠商推出節能的商品」

換言之
廠商依據試驗基準去調整出「節能」的產品
對於主管機關(政府)來說符合其目的
可以說是完全沒有問題

那麼回到測試值與實際情況不符的問題
探討了這麼多
最主要還是出在測試方法中
「模擬的行駛環境」與「實際的使用環境」的誤差

換句話說
如果之後把實驗室的已經標準化的指標
調整成更符合實際使用環境的話
其所得的測試值相比會比現在更加符合實際情形
相關論點可以參考 「8891的這篇文章」

當然如果要拿市售車
做實際的路上測試其實也沒有什麼問題
但就像所有實驗一樣
你必須要能確保所有變因都是在可控制的範圍下進行
否則得到的結果都是不具備再重現性的無用數據
白話的說就是 娛樂性 大於 參考性

至於車廠用測試值來做行銷話術
是不是表示「我們在用愚民手法來呼弄民眾」
那又是另一個領域的問題了

larry1111 wrote:
廠商是守法的~一定要的。
廠商要自行報備送檢，都營運那麼久了，一定知道。所以別牽扯主管機關，扯法規。
能源局檢測方式公開公平，無討論空間。