速克達CVT傳動利用普利珠甩動的離心力特性，在引擎曲軸帶動普利盤後，使普利珠推壓版作動，藉以讓傳動系統變速。傳統圓型普利珠、多邊型普利珠、彈片型普利珠，在外型造型的改變之下，會讓CVT傳動特性有何變動呢? 筆者對於這三種不同造型的普利珠，變速特性非常好奇，便進行三種普利珠的適用測試囉! 基本上分成四個部分去探討三款普利珠的變速特性，首先就外觀做基本尺寸比較，將三種普利珠排排站，看一下尺寸高低差異。特殊普利珠的機構作動方式介紹，看多邊型&彈片式普利珠獨特之處。緊接著將普利珠安裝到原廠勁戰上，使用Dynojet馬力測試機，記錄下三款普利珠對車輛引擎動力輸出特性所造成的變化差異。最後，將測試場地拉到賽車場，藉由同一台比賽車，同樣的賽道環境，同一個試車手，同樣的普利珠重量，去測試搭配不同普利珠，其動力輸出特性的差異所在。
一顆普利珠的外型改變、普利盤變速作動方式改變，究竟能讓車輛引擎動力輸出改變多少呢?馬力是否能增加? 扭力變化為何? 拉轉速度差異? 最快極速是否增加? 筆者希望能藉由實際測試，讓各位能瞭解普利珠外型改變其中的奧祕所在。就讓筆者實際測試給各位看看，難能可貴的三款普利珠交叉試用測試報告。親愛的網友們! 快來看看這一場普利珠變型秀吧!
這次測試的三個主角，由左至右分別為：彈片型普利珠(飛天珠)、傳統圓型普利珠、多邊型普利珠。
從這邊可以看出三款普利珠形狀差異變化，圖左為傳統圓型普利珠、圖中為多邊型普利珠、圖右為彈片型普利珠。珠子頂到壓版的位置與距離也都不盡相同，變速特性各有千秋，筆者將在後續的測試中，將呈現不同普利珠的動力特性，三款普利珠性能差異更明朗化。
外型尺寸 初步外觀量測
換個角度來看看三款普利珠的外型尺寸差異吧! 由左至右，圓珠、彈片型普利珠、多邊形普利珠。
~傳統圓型普利珠~
圖中為YAMAHA勁戰125原廠普利珠，圓珠直徑約為20.01 mm。
圓珠寬度約為11.96mm，本次以勁戰車系20*12mm規格普利珠為範例。
~多邊型普利珠~
多邊型普利珠，短邊長度約為19.76mm。
多邊型普利珠，長邊長度約為21.60mm。
多邊型普利珠，寬度約為12.11mm。
~彈片型普利珠~
彈片型普利珠，短邊長度約為19.86mm。
彈片型普利珠，長邊長度約為22.70mm。彈片型普利珠高度是三款普利珠中最高的，理論上當普利盤運作到快高速時，高度較高的普利珠能使壓板開度也更高。
彈片型普利珠，寬度約為11.92mm。
彈片型普利珠，目前筆者手上拿到的測試品為30顆盒裝，是店家專屬版本。據瞭解六顆普利珠的包裝仍在設計中，未來將會看到新款的六顆裝包裝的版本在市面上銷售。
彈片式普利珠在安裝上有特殊角度，對於第一次接觸的使用者而言，需要多注意角度的問題。若沒正確安裝普利珠，在作動上不順暢，變速效率當然也會因此受到影響。
彈片型普利珠採可換銅芯的設計，想改變普利珠重只需更換銅芯即可，且彈片型普利珠的膠殼可單獨購買更換，對消費者而言或許可以省下一些費用。與傳統式普利珠最大的差異莫過於此，可單純跟換膠殼、銅芯，其便利性對消費者&計師而言，是很棒的設計。
可單獨更換的銅芯，據廠商研發人員表示，普利珠重量差異都由銅芯控制，膠殼都是使用同一個。消費者可以依個人需求選購不同重量的銅芯，來調配自己的車輛傳動系統。基本上，銅芯是不太會有磨耗的問題，能不斷地重複使用。
彈片型普利珠單獨膠殼的部分，膠殼有耗損的話，也能單獨購買膠殼的部分，在耗損消費上彈片型普利珠較具優勢，能讓消費者節省掉銅芯的花費。
從另外一個角度看膠殼的樣子，彈片機構就是這個部分，據廠商工程師表示該機構能更紮實的頂著壓板，在車輛回油再補的動力反應有不一樣的變速特性。
多邊型普利珠，2004年在台北國際機車展中發表，許多人都會有錯覺以為Dr. Pulley是國外品牌，其實這正是台灣MIT品牌，從裡到外都是出自台灣人手中的產品。
盒裝正面，上面清楚標示著普利珠的重量，本次借到的產品是規格為20X12(mm)的普利珠，為勁戰所使用的普利珠。
盒裝背面，標記著產品專利字號、英文簡介、公司網址，以及最重要的Made in Taiwan字樣。
盒裝底部殼印有簡易安裝說明書，多邊型普利珠正確的安裝方向及位置。
Dr.Pulley多邊形普利珠本尊啦! 與傳統圓型普利珠完全不同的外型，呈現有點像多邊型與圓形合體的普利珠，也有人稱之為:『角珠』。
多邊珠另外一邊的樣子，基本上內部銅芯應該大同小異，改變的外型設計的部分。
機構作動介紹
看完基本外觀差異後，讓我們來瞭解三款普利珠在機構作動上有何差異吧! 普利珠是推動普利盤變速的要角之一，利用離心力甩動普利珠，推動壓板帶動前普利盤作動，藉以達到變速的效果。與普利珠有長時親密接觸的莫過於普利盤滑軌，滑軌角度與普利珠的搭配之下，最直接影響的就是變速效率，並決定動力輸出特性。普利珠的形狀也影響著作動的順暢度與變速特性，當改變普利珠外型後，馬上也改變普利珠在普利盤中帶動傳動變速的起始點，傳動效率因此改變。
不同普利盤滑軌與三款普利珠的搭配，都能改變傳動效率，由眾多零件所構成的CVT傳動系統其多元化的參數，認真說起來是一門很深的學問。而其中牽一髮而動全身的相對關係，若沒有往對的方向調整傳動設定，其變速效率也有可能會有反效果出現。更說明了新式設計的普利珠，也並非萬用良藥，有著不同的變速特性，也需要花時間去調整、測試，才能知道新式彈片型普利珠與眾不同的變速特性究竟為何。 筆者相信，普利珠的改變是能讓引擎動力輸出特性改變，而非讓引擎動力增加非常多，傳動系統都只是輔助引擎動力輸出的中間者，而普利珠只是其中一環，想要利用普利珠讓引擎性能突飛猛進是有其困難在的。正確的說法筆者認為是利用『更適宜的變速效率』讓引擎動力更「完整輸出」，所以才會有動力變強的錯覺，其實充其量只能算是解開引擎動力封印罷了。
彈片型普利珠與普利盤、普利盤壓板相對位置，圖為普利盤剖面圖。(非勁戰用，僅示意圖) 圖中可以清楚看到彈片機構頂住壓板的位置，其彈片機構與壓板的間隙是最緊密的(有彈力存在)，較不易發生所謂翻珠的狀況，將翻珠的可能降到最低。不過『翻珠』算是多邊珠才特有的狀況，當多邊珠凸點過度耗損之後，可能造成多邊珠異常轉動，造成多邊珠沒有翻轉在正確位置，進而讓普利珠變速不順暢。三款普利珠形狀改變之後，壓板與普利珠接觸的點不同，三款普利珠所遇到的磨耗問題也都不盡相同，這點也是消費者需要納入考量的重點之一。畢竟傳動系統實屬消耗性系統，其中的耗材不少，筆者會建議消費者若在選用傳動零件時，性能與產品消耗性都需要研究一下，能在兩者之間取得平衡點當然是最棒的。
多邊形普利珠 模擬作動影片 ※影片由Dr.Pulley官方提供
從影片中，我們可以清楚看到多邊珠與傳統圓珠作動位置的差異，當普利珠在普利盤高點與低點的位置不同時，皮帶的位置就不同，而車輛CVT傳動的變速域整個也就不一樣了。
圓珠在最高點的樣子，從這張照片可以觀察到當圓珠跑到最高點時，普利珠的表面會與壓板邊緣接觸，壓板邊緣有可能會讓珠子產生所謂「吃珠」的狀況，白話點就是珠子表面會磨損而形成非正圓的狀態，會讓傳動變速效率下降，無法順暢地傳遞引擎動力。
多邊珠在最高點的樣子，這邊也能觀察到多邊珠與壓板的相對位置，剛剛文中所提到『翻珠』的情形，則是圖中SL字樣右邊凸點菱角的形狀耗損後，可能會造成多邊形普利珠"異常滾動"，就會變成翻珠的情況，則讓傳動系統作動異常。
彈片型普利珠 模擬作動影片 ※影片由Tech Pulley官方提供
從影片中能看到彈片型普利珠，機構設計的原理，其模擬作動的狀況。彈片機構能在車輛回油再加速時，產生不同的變速特性，在傳動效率上有全然不同的思考邏輯。根據筆者實際測試&調配傳動的情況來看，要將彈片型普利珠調配到理想狀況，需要經過多次調整測試，才能配出理想的變速特性，傳動調整邏輯與過去不太一樣，筆者認為調整的技術層面較高。
彈片型普利珠 在最高點的樣子，由於只是模擬最高點位置擺放，彈片機構並沒有真正作動。就官方給的理論來看，在最高點時，普利珠彈片應該是撐開壓板而呈現筆直的狀況。
~馬力機實測~
看完運作模擬介紹之後，筆者借來一台原廠勁戰，將進行以下實驗，試圖驗證普利珠改變形狀的條件之下，性能變化為何。小小的普利珠，到底有怎樣的變異呢? 是否能小兵立大功呢? 就讓筆者測試給各位看吧!
測試目標: 僅變異普利珠外型條件，普利珠珠重相同，藉此驗證普利珠變異後的傳動效果
測試車款: YAMAHA 五期噴射勁戰 原廠車 (2011年款)
測試條件: 原廠引擎，改裝傳動，原廠排氣管
測試機器: Dynojet SD12
測試氣溫: 約32度
測試濕度: 約23%
筆者將進行馬力機實測，將驗證普利珠外型設計改變之後，傳動效率變化差異的情況。
測試時，將使用同樣的普利盤組、開閉盤組、離合器、離合器外蓋、大彈簧，唯一改變的條件只有普利珠外型，連普利珠的重量都沒有改變，以驗證三款普利珠的性能變化為何。
普利盤墊片厚度都沒有變動的情況下，三款普利珠裝上去，皮帶位置就都不一樣了。前面皮帶最進去的是多邊珠，其次為圓珠，最出來的則是彈片型普利珠。在普利珠"直上"的情況下，三款普利珠所造成的皮帶位置都不一樣，就現況看起來，起步反應為多邊珠>圓珠>飛天珠。
三款普利珠大觀園，小小的普利珠改變作動方式之後，對CVT傳動系統有多大的衝擊呢? 待筆者進行馬力機測試後，應該能看出其中的差異。
筆者第一次安裝飛天珠時，也是花費了許多時間研究正確的安裝角度，基本上只要將彈片機構角度調整跟壓板角度接近即可，就會安裝在正確的位置。
筆者所測試的新勁戰圓珠的珠重為9克，多邊珠也採用9克的重量，經電子秤確認，總重約為54克，無誤。
將多邊形普利珠安裝進普利盤，準備進行馬力機實測。
彈片型普利珠(飛天珠)，9克六顆，總共約53.5克，有一點點小誤差，不過還算在公差值內。
第一次擺放飛天珠時，要花比較多時間確定普利珠的方向，深怕放錯方向。
再次確認飛天珠擺放的角度，開始測試啦!
筆者在測試前確認普利盤墊片厚度、皮帶位置，再三確認後將測試建立在更公平的測試條件下，希望提供給網友們更具公信力的測試數據。
其實在還沒實測前，光是換裝不同的普利珠，就能用肉眼明顯看出三款普利珠所推的皮帶位置都不一樣，想當然馬力實測數據會有一定程度的差異。
經實測，這款新勁戰斷油轉速約為9450轉左右，但這次普利珠測試沒有拉到斷油的必要性，這次將測試最高轉速設定在約8250~8400轉之間，此時正是原廠引擎最佳動力帶附近，馬力也開始下降了。
【點此看原圖】
傳統圓珠，馬力最大，但起步之後中速部分掉轉程度最嚴重，馬力峰值在時速35~40之間就湧現。
多邊形普利珠，馬力普通，前段馬力是三者中最小的，不過當時速過75之後，三者馬力圖幾乎相疊在一起。
彈片型普利珠，雖然馬力不大，但是馬力輸出最平均，中速時的馬力輸出較圓珠好。
【點此看原圖】
傳統圓珠，低速扭力最棒，時速45之前的扭力表現是三者中最好的。
多邊形普利珠，扭力表現中規中矩，也不算特別差，剛好介於平均水準之上。
彈片型普利珠，中速扭力帶是最廣的，最佳扭力過時速55之後才開始下降。
【點此看原圖】
傳統圓珠，拉轉反應也是不錯，不過中速掉轉的情況比多邊珠還嚴重，引擎最高轉速是最低的。
多邊形普利珠，拉轉反應最快，速度比圓珠還要快，同樣單位時間能達到的轉速是其中的第二名。
彈片型普利珠，拉轉速度雖然看起來最差，但是轉速攀升的曲線是最平均，掉轉程度最細微，同樣單位時間下能達到的轉速最高。
【點此看原圖】
傳統圓珠，整段變速域的速度都較其他兩款普利珠好。
多邊形普利珠，低速時的速度比彈片型普利珠好一點，中速過後兩者的速度曲線幾乎重疊在一起。
彈片型普利珠，低速時的速度是最慢的，但中速之後的速度延伸跟多邊形普利珠都大同小異。
~賽場實測~
測試封閉賽車場路測，在『直上』三款不同普利珠的情況下，來測看看複合式彎道車輛回油再加速的實際性能差異情況。
測試目標: 僅變異普利珠外型條件，普利珠珠重相同，其餘設定不變
測試車款: YAMAHA 五期噴射勁戰 原廠車 (2010年款)
測試條件: TSR C組引擎，改裝傳動，改裝排氣管
測試氣溫: 約32度
測試天氣: 大晴天
測試車手體重:約58KG
為了進行賽道測試，特別商借一台TSR C組比賽車，相約於練車時同步進行普利珠測試。
本次賽道測試中TSR C組比賽車，引擎排氣量一樣維持在125c.c.，點火系統、凸輪軸、汽門彈簧、汽門帽可更換，其餘一概限制使用原廠部品不可改裝。
進氣系統，節流閥口徑、空濾箱肥腸、進氣歧管尺寸維持原廠規格，空濾則有改裝上高流量空濾，空濾外蓋則無加大同樣維持原廠規格。
TSR 125C組規則可改裝上外掛ECU供油電腦，基本上引擎轉速已經可以超越原廠限制，這台125C組引擎最佳動力帶約在10800轉左右，引擎末端轉速則約落在11200~11500轉之間，是非常高轉設定的競賽車輛。
剛抵達位於彰化溪湖的K1賽車場，先讓測試車手騎乘測試車輛試跑幾圈，熱身一下。
當試車手重新熟悉賽道之後，便在開始測試前先記錄下原先車況的最佳單圈做紀錄。
確認車況OK、車手騎乘感OK之後，便開始進行第一次測試單圈記錄，接下來看看今天所使用的測試輔助儀器吧!
AIM場邊紅外線感應器，只要設置在終點線旁邊，儀表就會自動記錄下所通過車輛的單圈秒數。
AIM MYCHRON4儀表本尊，除了單圈紀錄之外，還可以記錄下引擎最高轉速與最低轉速，對於筆者要測試的傳動系統，剛好能從單圈成績、引擎轉速記錄看出一些端倪，實際車速與加速性能到底有沒有變化，將封閉場地的單圈成績列為參考依據。在封閉場地中複合彎道，不斷地回油再加速，三款普利珠對於加速性能、引擎末端轉速都能做初步的比較。預計每一種普利珠在測試時測試十二圈，前兩圈暖胎，後面十圈再取最穩定的單圈成績作為測試數據。由圖中畫面看到的就是儀表顯示畫面。這次測試下來，引擎最高轉速其實變化不大，三款普利珠的最高轉速差異大約在300轉之間，引擎轉速約在11200~11500轉之間飄移。同樣普利珠重量之下，圓珠轉速約為11200轉上下、多邊形普利珠的轉速約為11300~11400轉之間、彈片型普利珠則約11400~11500轉之間。
本次筆者使用記錄器為QSTARZ BT Q1000EX 10Hz版本，分析軟體為Q Racing V3.2.2。可記錄下場地車輛行進路線圖，最高時速、平均時速，並且可設置多個紀錄點，可分別比較點對點的區段時間。為求測試更為精準，筆者將取三款普利珠十圈測試數據中，三者路線最接近的紀錄來探討。
本次賽道測試的主角囉! 三款普利珠，多邊形普利珠、彈片型普利珠、傳統圓形普利珠。
為求能真正瞭解普利珠外型改變的性能變化，本次賽道測試以『直上』普利珠測試，整套傳動變異條件僅普利珠的型式，珠重、大彈簧、普利盤組、開閉盤、離合器、離合器外蓋都沒有變動。
擷取完原本車上的數據之後，換上不同的普利珠測試囉!
在進行測試前，再三確認其他傳動零件沒有異樣。
三款普利珠的皮帶位置也都不相同，皮帶起始位置等同於車輛起步的變速檔位(請以腳踏車變速前後齒盤來思考)，當開閉盤端的皮帶在越外圈的位置，等同於越小的前齒去帶動越大的後齒盤，車輛起步就越輕快。當筆者『直上』三款普利珠時，僅改變普利珠型式，未改變其他設定的情況下，多邊形普利珠的開閉盤皮帶位置最外圈，其次為圓形普利珠，最後為彈片型普利珠。實際騎起來，多邊形普利珠的起步的確是最輕快的。
經過三款普利珠實測之後，壓板能用肉眼觀察到三個不同的接觸痕跡，證明三款普利珠推壓板的運作方式都不太一樣，即使普利珠維持一樣的重量，仍有三種不同的變速特性。
【點此看原圖】
本次賽道測試的賽道是位於彰化溪湖的K1賽車場，GO KART、機車都可以下場練習，賽道全長約為1000公尺，以目前TSR賽會比賽紀錄最佳單圈約為46.5秒/圈(125A組)，今天所借用的125C組比賽車場地最佳紀錄約為51.2秒/圈。不過，最佳單圈並不是本次賽道測試的重點，主軸擺在同一台車、同一位試車手、同一套傳動、同樣的普利珠珠重，變異條件僅有更換普利珠型式而已。經過半天的測試，三款普利珠總共在賽道上測試36圈，每一種普利珠總共測12圈，其中在不同普利珠替換的過程中讓車輛冷卻約30分鐘再行測試，讓引擎工作溫度不要過高，也將傳動熱衰的可能性降低。盡量讓三款普利珠測試的條件接近，才比較容易測試出性能差異。
從上圖可以看出，在三條比較接近的路線之下，單圈也是有些微差距的。綠色線為傳統圓珠的測試紀錄、橘色線為彈片型普利珠的測試紀錄、紫色線為多邊形普利珠的測試紀錄。接下來，來看看每一段彎速的差異吧!
在筆者的請求之下，測試車手盡量以相同的路線進行測試，在單圈成績與速度延伸性上能觀察到些微差距，供各位參考。
【點此看原圖】
首先看到第一個高速彎區段，記錄上S-1的區間是橘線(飛天珠)最快，在測試時發現飛天珠在直線底高速彎區段的彎速比較快，但是差距都是微乎其微在0.05秒之間。
【點此看原圖】
第二段1-2區段，橘線(飛天珠)區間彎速還是快了一些。而三條線在1-2區段彎頂點的最佳速度，是紫線(多邊珠)，在這個區段最慢的是綠線(圓珠)。
賽道上是最容易觀察到出彎加速性能的差異，以同樣的彎道、路況來說，比較能立足在同樣測試基準上來探討三款普利珠的性能差異。
【點此看原圖】
2-3區段，會經過場地最低速彎道，這邊可以看到綠線(圓珠)在區段間秒數最少，在這邊的低速再加速較其他兩款普利珠好一些。
【點此看原圖】
3-4區段經過彎頂點時，綠線(圓珠)速度最快約時速36.06，代表上一段2-3區間的小直線末速度比較高一些些。這區段仍是綠線比其他兩個路線還快。
本次測試主要就是呈現普利珠『直上』的效果，今天如果經過特別調整，車況也許會變得不一樣。但可變動的參數實在太多，傳動調整方式沒有一個限制在，且傳動效果見仁見智，才會決定只呈現『直上』的效果給各位參考，單純比較改變普利珠款式所造成的性能差異。
【點此看原圖】
4-5區段，經過第二段小直線後，進入中速彎時，橘線(飛天珠)彎頂點速度最快約時速35.85，在這個區段三者的單圈秒差0.01以內，平均彎速上都差不多。
【點此看原圖】
5-F區間，準備進大直線前的右彎到衝終點線，是第三段小直線之後接右髮夾出大直線。在這邊平均速度最快的是綠線(圓珠)，其次為紫線(多邊珠)，再者為橘線(飛天珠)，三者差距都在0.15秒之間。
36趟賽道測試下來，其實發現差距很小，三款普利珠不同的變速特性都在某一個路段特別好，或者某個路段特別不好，一加一減之下整體速度與單圈還是看得出差異。這算是筆者實際試玩出來的結果，分享給各位參考。
【點此看原圖】
最後衝線，三線通過終點線時，最佳速度是綠線(圓珠)、其次為橘線(飛天珠)、最後為紫線(多邊珠)
【點此看原圖】
在賽道實測的部分，三種普利珠都有展現出不同的變速特性。最後軟體匯整出來的測試記錄資料表格。在這邊也提供給各位參考。
最速單圈:52.171，採用圓珠所測得。
最高速度:86.37km/h，多邊珠所測得。
最速平均速度:61.44km/h，為飛天珠所做出。
賽道上不斷的彎道回油再加速，對傳動系統是最嚴苛的考驗。
賽道測試心得:
經過一整天的賽場實測，每一種普利珠 測十二趟單圈成績，扣除掉前兩圈暖胎不算，共計擷取十圈測時記錄。的確，在賽道上的測試有可能因為車手騎乘習慣不同、路線選擇不同、剎車點不同、開油門時機點不同，而造成單圈上的落差。所以為了要進行普利珠性能實測，筆者在QSTARZ記錄器輔助之下，挑選路線最接近的三個紀錄來探討。差距雖然很微妙，但在『直上』三款普利珠的前提之下，在這次測試中能看出三種普利珠所造成的性能差異。至於為什麼不去做傳動調整再來測試，筆者認為若是調整傳動，那太多參數都會一起做變更，三款普利珠的不同特性就很難觀察出來了。也不是想評論出哪一類的普利珠性能最強、最好用，純粹秉持著『試玩』給大家看的心情來做這篇測試，測試結果也證明了三種普利珠真的是有各自的變速特性。可能圓珠還是大家最熟悉的，在使用上比較能得心應手，至今還是盛行於速克達上。但其他兩款普利珠也各有特色，而歐洲品牌GILERA GP800也是採用多邊形普利珠做為原廠傳動配件，間接肯定台灣人的研發創意，同時也認同多邊形普利珠的變速性能，筆者只能說台灣廠商在速克達相關零件自主開發的能力在國際上受肯定的。
通勤路測測試心得:
筆者利用每天上下班騎乘的通勤車(04年噴射舊勁戰)做通勤道路測試，分別測試體驗三款普利珠的變速特性。在單一變動普利珠外型的條件之下，即使是同樣普利珠的重量，在車輛拉轉速度、起步反應、中速再加速力道、車輛極速的表現都有些許差異。在此驗證三款不同外型設計的普利珠，的確都有各自的變速特性，讓業界技師們多了不同變速特性的普利珠可做選用，消費者也能針對個人需求下去做選配，藉以達到自己理想中的傳動變速特性。由於通勤測試的結果比較難數據化，只能向各位分享較為主觀的心得，供各位參考。
每種普利珠都騎乘2天，每2天就換不同的普利珠測試。
測試車輛: 2004年噴射舊勁戰
測試路程: 每天通勤(三重-內湖約單趟8KM)，1天兩趟約16KM，2天共計32KM)
測試胎壓: 前26PSI、後28PSI (前後MAXXIS R1輪胎)
測試人員體重:約78KG
騎乘心得:
傳統圓珠: 瞬間拉高轉推力最強、中速過後推力開始下降、末端轉速比較低一些
多邊形普利珠: 起步反應好、拉轉最快、實際速度普普、回油反應較差一些、同路段尾速好一些些
彈片型普利珠: 市區超車輕鬆、引擎推力最平均、回油再加速力道隨傳隨到、末端轉速高
測試心得總結:
傳動零件玲郎滿目，要如何挑選搭配，都是需要花時間研究的重要課題。不單單只有普利珠而已。其中普利盤組的選用、大彈簧K值選用、離合器重量的搭配、離合器外蓋材質的選擇、開閉盤的選用、皮帶長度的選擇，都是需要去調整搭配的。且速克達CVT傳動系統，就算是擔任引擎變速效率的重要機構，無論是改變哪一項零件的設定，其引擎輸出特性都會跟著變動，可謂牽一髮而動全身的系統。
本次藉原廠車的普利珠直上馬力測試，可以看出三款普利珠在變速特性上的差異。筆者道路測試中不同普利珠的騎乘感也都不盡相同，車輛末速度、回油再加速力都能明顯感覺到不同。雖然在賽道實際測試中，將數據化的測試結果交叉比對後，會發現其差異真的相當細微。或許有人會說，這些性能差距都可以利用改變墊片厚度、改變普利中心套管長度、普利盤盤面角度去修正彌補掉，事實上的確是這樣沒錯。但圓形普利珠偏磨耗的缺點、多邊珠低檔起步的特性、彈片型普利珠可換膠殼、銅芯的優點，這些都是不可抹滅的特性。實質性能上差異雖然沒有想像中大，但其週邊細節的優缺點，就是能左右消費者購買意願的關鍵點了。
在台灣蓬勃發展的速克達改裝文化中，對於CVT傳動設定的見解在不同的面相之下，有非常多種的解釋。總之，青菜蘿蔔各有所好，普利珠的設計改變，有各自的性能特性存在，但傳動設定實在太多參數可以變化，也就讓各類普利珠的性能差異變得不明顯了。精通於速克達CVT傳動調整的技師比比皆是，想要滿足各式不同的傳動輸出特性的消費者，對經驗豐富的專業技師們而言都不是多大的問題。想要達到不同變速特性的調整方法非常多樣化，選用特定傳動零件的必要性已經大幅下降。在此特別歸納出三款普利珠的優缺點給各位參考。
傳統圓形普利珠
優點: 價位低、購買容易、傳動調整技術層面低
缺點: 較容易有偏磨耗的現象、高速時最高檔位較低(變速比小)
價位高低: 三款普利珠中最便宜的
調校難易: 調校門檻低、技術層面低
市場普及率: 最普及，容易購得
產品性能: 中庸、最普遍被民眾所接受
多邊形普利珠
優點: 低速檔位更低、高速檔位更高(變速速域變廣)
缺點: 價位較高、市場普及率較低、購買不易、後續維修較不容易
價位高低: 與圓珠相比，售價偏高
調校難易: 調整門檻中等、有調校經驗者為佳
市場普及率: 普通、從2005年開始銷售、在市場中慢慢培養出支持族群
產品性能: 將變速比變廣，低/高速變速位置與圓珠完全不同
彈片型普利珠 (飛天珠)
優點: 膠殼、銅芯可分離，可分開購買(開銷較省)、特殊再加速特性
缺點: 傳動調整邏輯較特殊，調整技術層面高
價位高低: 三款普利珠中，價位介於其他兩者之間
調校難易: 最難，最新推出，市場相關交流訊息少(傳動調整邏輯與過去觀念不大相同)
市場普及率: 最低，2011年於義大利米蘭車展中首次發表，目前國內銷售通路仍在建置階段
產品性能: 特殊彈片機構，強化傳動回油反應性能
總算完成最終測試...謝謝各位賞文
