和泰汽車對於Toyota Prius PHEV的產品訴求，強調是一輛「沒有里程焦慮的電動車」；確實PHEV插電式油電動力系統這樣的配置，比起傳統式Hybrid油電動力具備容量更大的電池，以帶來更高的純電行駛續航力以及更強的動力性能，只要補足充足的電量，短距離行駛幾乎不會消耗汽油燃料；而相較於電動車，即使PHEV車型所搭載的電池電量較小，但本車還具備內燃機的配置，即使電力耗盡還是能用引擎行駛，所以不會產生所謂的里程焦慮。
所以，要說PHEV是一輛增程型電動車也好，或說是一輛強化版的Hybrid車款也行，如果你的用車環境中擁有充電設備、每天行駛距離幾乎落在數十公里之間，選擇PHEV車輛確實是一項節省油錢的划算選擇。
而在Prius PHEV在台灣上市之前，我們也特地前往一趟日本搶先試駕這款備受矚目的大改款車型，相關試駕報導各位網友可以參考本篇：Toyota 第五代Prius 2.0 Hybrid 日本搶先試駕｜除了空間表現，其餘我給滿分！；所以就有同業朋友問我，你在日本都試過了，幹嘛還要再試駕一次？其實這次的大改款Prius，並不像上一代Prius在Hybrid與PHEV車型的外表上會有不同的設計方式，大致上僅有尾燈的燈殼顏色以及車尾銘牌來區隔車型差異，確實在外型以及內裝設計的介紹上可以不用再特地描述，不過動力系統的差異，確實有可能會帶來截然不同的駕駛感受，因此透過本回的試駕體驗，跟各位網友們分享究竟在同一款車輛上，PHEV插電式油電動力與傳統式Hybrid油電系統，究竟實際的駕馭感受是否會有明顯的差異？
先來看看車頭設計，確實跟先前在日本試駕的Hybrid車型如出一轍，雙刀刃式的頭燈造型看起來相當前衛，搭配流線的車體線條，很像是小時候在科幻電影中出現的車輛，而車頭設計有人會說像極了Ferrari Purosangue，但其實以我兩輛車都有親身試駕的經驗看來，真的要認錯的話就像是把長頸鹿當成梅花鹿一樣吧！
第五代Prius呈現更為低扁、流線且重心降低的設計風格，車高較上一代Prius PHEV降低40mm、車長與車寬則是增加46mm與22mm，2750mm的軸距也比上一代車型增長了50mm。低扁的車身線條、大直徑胎圈以及緊湊的車尾，加上後車門採用隱藏式車門把手，視覺效果頗像是一輛雙門Coupe。
先前在日本試駕時就對於低扁的A柱造型印象深刻，從這個角度就能看到A柱以及車頂的線條真的相當低扁，也幾乎與引擎蓋連成一線，創造更低的風阻表現，對於節省油耗以及降低高速行駛噪音都會有實質的幫助；但也會影響駕駛人與前座乘客進出的便利性，我上車的時候一直告訴我自己，今天試駕的是Prius，不是GR 86啊！
台灣所販售的兩個等級，外觀上的主要差異在於輪圈尺寸，高規的鉑金版配備照片中這款19吋鋁圈，配胎尺寸為195/50R19；擔任入門級的旗艦版（字面上看起來怪怪的）配備附有輪圈蓋的17吋鋁圈，配胎尺寸為195/60R17；19吋鋁圈帶給車側更為飽滿且有氣勢的視覺效果，不過碟盤尺寸有點小，視覺系的車迷看了可能會有些不習慣。
Prius PHEV在車身後半段兩側各設置了加油孔與充電孔，位於右後方的充電孔採用J1772交流電規格，也就是說並不支援直流電快充功能；但其實大多數的PHEV車款由於搭載的電池容量比較小，例如本回試駕的Prius PHEV搭載的鋰電池電量為13.6kWh，支援的最大充電功率為3.5kW，也就是說在完全無電的狀況下，差不多四小時內就能把電充飽，並擁有87公里的純電行駛續航里程（旗艦版為97公里）；而除了透過充電方式補充電力之外，亦可使用回充功能在車輛行駛時一邊幫電池補充電力，但其實這只是以消耗燃油的方式進行充電，其實我個人認為意義不大（因為會讓油耗變差），建議還是以充電方式補充電力比較合理。
題外話，有次我開著某輛PHEV車去加油站加油，加油站工讀生一直要我停在反向的加油島，我停好車準備加油時工讀生還有點不耐煩說我停錯邊了，後來他才知道看到的是我的充電孔...
車尾造型與我們之前在日本試駕的Hybrid車型相比，主要就是尾燈的燈殼顏色不同，以及下方的車型銘牌；Hybrid車款為紅色燈殼，PHEV車款則是白色半透明燈殼。
內裝設計也是新一代Prius讓人覺得眼之一亮的產品重點，整體風格承襲近期豐田集團所推出的新產品，像是bZ4X、Crown Crossover等車，包括位置較高且前移的數位儀錶板、位置較高且存在感相當高的中央鞍座，並搭配線傳式排檔座的設計；與上一代Prius相比，會覺得這次有一種被座艙包覆的感覺，但仍保留出色的前擋視野以及各項實用的置物機能。
第五代Prius配備Toyota Safety Sense 3.0駕駛輔助系統，前方偵測距離以及寬度範圍都較舊版本有所提升，其中在全速域ACC部分，作動範圍為時速0~180km/h，相較於舊版本期作動效果優化，能避免切換車道時急加速或急減速等突如其來的不適感；LTA車道維持系統也優化了車道維持範圍，不僅能減少對於道路標線的誤判，亦能偵測電線桿、行道樹等障礙物；PCS預警式防護系統新增路口辨識功能，可偵測對向來車以及十字路口行人；另外就是新增的RSA速限辨識輔助系統，能夠過攝影機監控道路標誌，通知駕駛人目前行駛路段的交通速限。以上TSS 3.0駕駛輔助功能皆為台灣引進的Prius PHEV之標準配備，鉑金版車型再增加PVM環景影像輔助系統、BSM盲點偵測系統以及SEA安全離座警示系統。
過去Prius的儀錶板都位在中控台上方的位置，這次終於回到一般車輛常見的駕駛座前方位置，不過方向盤的位置卻會部分擋住駕駛人看往儀錶板的視線；以我來為例子，當我調整好習慣的坐姿以及方向盤位置之後，就無法看到儀錶板下方的資訊，那個位置正好會顯示ACC啟動時的行駛速度，所以我就得刻意伸頭去看目前的設定速度是多少，這部分過去也曾在bZ4X上也有類似的體驗。
儀錶板採用7吋TFT液晶規格，尺寸略小但所行車資訊仍屬齊全，除了照片中的標準顯示模式之外，左側畫面可依照駕駛人需求切換包括油電系統運作狀態、旅程資訊、油耗、控制選單、音響資訊等功能；與先前試駕過的Hybrid車型相比，儀錶板顯示內容稍有不同，在於顯示資訊中多了電池電量，駕駛人能以百分比或以「血條」的方式得知電池的電量狀態。
駕駛人能透過儀錶板選單切換駕駛輔助功能或進行車輛設定，針對PHEV車款還能在選單內進行充電設定以及再生煞車（動能回充模式）的段數調整。
進入儀錶板選單的「再生煞車」模式中，可以調整三段減速模式，鬆開油門時的回充效率會依照段數而有不同，駕駛人也會感受到不同強度類似引擎煞車的回饋感。
方向盤兩側配置的按鍵相當齊全，右側主要用來控制ACC、車道維持等功能，具備一鍵啟動Level 2半自動駕駛輔助系統。
左側按鍵可用來控制儀錶板選單、音量調整與電話接聽功能。而Prius PHEV與Hybrid車型相同未有方向盤撥片的配置，如果PHEV車型能將回充段數整合於方向盤撥片上會更好。
先前在日本試駕時，當時的試駕車搭載8吋中控螢幕主機，而海外版車型的高規等級還具有12.3吋大螢幕主機可供選擇；至於台灣引進車型則是搭載車美仕開發的9吋Drive+ Link觸控螢幕主機，內建藍牙連結、衛星導航、多媒體播放等功能，並標配無線Apple CarPlay與Android Auto功能。
雖然螢幕尺寸比我先前試駕的日規車型大了一些，但螢幕後方多了一塊突起，且螢幕畫面的反光比較明顯，有時候難免會影響螢幕資訊的閱讀性。
鉑金版等級配備PVM環景影像輔助系統，能掌握車輛四週的環境。
內建無線Apple CarPlay與Android Auto功能，也算是符合現今的主流規格。
除了配備雙區恆溫空調之外，Prius PHEV兩個等級皆標配雙前座電熱椅與通風椅功能，符合國內夏熱冬冷的氣候環境。
中控台下方設置了兩組Type-C插孔以及12V插座，雙杯架前方還有一處置物空間。而如果想要以有線連結的方式啟動Apple CarPlay與Android Auto功能的話，就必須使用左側的那組Type-C插孔。
底下寫著「隱藏置物空間」字樣的隱藏置物空間。
變速箱採用ECVT設計，排檔座為線傳式設計，P檔採用按鈕式，將排檔頭往左上方排入為R檔、往左下方排入為D檔；排檔座後方為駕駛模式切換功能，一旁還有EV與Hybrid模式的切換功能按鍵，長按此按鍵即可進入強制充電模式。
駕駛座附有兩組記憶功能，同時也是Prius PHEV兩個車型等級的標準配備。
大改款Prius針對車輛行駛時的車室隔音表現具有明顯的提升幅度，仔細研究就能發現前車窗採用雙層式膠合玻璃。
前座中央扶手內部具有置物空間，同時配置兩組Type-C插孔。
駕駛座八向電動調整與電動腰靠也是兩個車型等級的標準配備，跑車椅式造型的座椅具有不錯的身體包覆性，搭配低扁的A柱造型，似乎距離GR 86更近一步了。
較前代增加50mm的軸距，帶來不俗的後座縱向空間。
與先前試駕的日規版車型相同，後座同樣未有空調出風口的配置，但老實說我開車時將空調調整至25度已經覺得該穿外套了，來到後座也沒有冷氣不冷的感覺，加上車室空間整體來說不算寬廣，在意後座是否有出風口好像也不是那麼有必要；另外在中央扶手的下方，還有兩組Type-C插孔，等於全車共有六組Type-C。
接著請身高177公分的有為示範Prius PHEV的乘坐空間，可以看到低扁的A柱以及車頂造型，難免影響到頭部空間以及進出車輛的便利性。
來到後座，雖然膝部空間還算不錯，但頭頂已經接觸車頂篷了。
行李廂在標準模式下具有264公升的容積，較上一代車型略大些，而行李廂遮物簾為鉑金版的專屬配備項目之一。
電瓶位在行李廂右後側，並附上蓋維持行李廂內的整潔美觀。
電動尾門也是全車系標準配備，並附關閉後上鎖功能。
行李廂底部掀起後，可以看到專為補胎劑、充電線所設置的置物空間。
透過後座椅背60/40分離功能，能進一步擴增行李廂置物空間，且椅背打平後與行李廂底部相連相當平坦。
第五代Prius共有三款動力配置，包括我們上回在日本試駕的2.0升Hybrid油電混合動力，以及沿用自上一代車型的1.8升Hybrid油電混合動力，而我們本回試駕車型則是國內首度引進的2.0升插電式油電動力系統；這套動力系統是以原廠代號M20A-FXS的2.0升Dynamic Force 直列四缸自然進氣引擎為基礎，搭配位於前軸的電動馬達以及電量13.6kWh的鋰電池，引擎本身的動力輸出為151匹、19.1kgm，電動馬達的動力輸出為163匹、21.2kgm，整套系統的最大馬力綜效輸出為223匹。
我們上次在日本試駕的2.0升Hybrid油電車型，其動力性能表現已經讓我印象十分深刻，不僅油電系統切換時的細膩度大幅提升，就連山路上坡的爬坡力道也比過去的1.8升Hybrid油電車型進步不少。
而本回試駕的2.0升PHEV車型，透過動力輸出更強勁的電動馬達驅動，直線衝刺力道更為有感，尤其在高速路段的再加速情況下，飽滿的扭力輸出帶來隨傳隨到的動力表現，這點在過去歷代的Prius身上從來沒發生過。
接著以P-Gear進行加速實測，我們測得0~100km/h加速成績為7.03秒，這樣的成績很難想樣是由一輛Prius所測出，通常是1.8~2.0升渦輪增壓引擎配置的車輛才有類似的加速表現。
第五代Prius所採用的第二代TNGA底盤平台，透過車體結構強化，強化車體抗扭曲性以及靜肅性，加上前麥花臣、後雙A臂懸吊系統也以優化防傾桿襯套、優化圈狀彈簧與減震筒阻尼特性等項目，帶來更為出色的操控表現並兼顧乘坐舒適度；整體來說，新一代Prius比起過往車型車體剛性明顯提升不少，過彎時也不會產生多餘的晃動，這樣的進步讓人十分有感，只不過跟上回試駕的2.0升Hybrid車型比起來，本回駕駛的2.0升PHEV車型在車重上多出約170公斤，差不多就是多坐了兩至三名成人的重量，即使PHEV車型的動力輸出比較強，但面對車輛重心變化時，還是難免影響操控手與信心，如果要我自選一輛最適合日常駕駛、偶爾還能小熱血的車輛選項，我認為2.0升Hybrid車款比較符合這樣的使用需求。
不過以現今國內新車市場來看，Prius PHEV以140萬元以內的售價，同時具備齊全的配備、更為出色的動力性能輸出，加上還有純電行駛效率更好的特性，以每日合理的通勤距離、住家又能充電的情況下，Prius PHEV真的擁有許多令人心動的特質，而在新一代Honda Civic油電車型正式導入國內販售之前，Prius PHEV巧妙地卡了一個好位置！
Toyota 第五代 Prius PHEV 規格諸元表
引擎型式：直列四缸DOHC 16V+插電式油電動力系統
排氣量：1987c.c.
引擎最大馬力：151ps/6000rpm
引擎最大扭力：19.1kgm/4400~5200rpm
馬達最大馬力：163ps
馬達最大扭力：21.2kgm
最大綜效馬力：223ps
鋰電池電池容量：13.6kWh
驅動方式：前輪驅動
變速箱型式：ECVT
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣附防傾桿
後懸吊結構：雙A臂附防傾桿
輪胎規格：195/50R19
車身尺寸：4599mm x 1782mm x 1430mm
軸距：2750mm
車重：1595kg
油箱容量：40公升
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◆獲獎名單（站內ID）：
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