今年的東京車展行程裡，我們應原廠邀請前往豐田集團的總本山-名古屋地區來進行試駕活動，這次試駕的車型清單裡除了有運動化訴求的CROWN Athlete G之外，才剛小改款不久的油電陣營要角SAI，披掛上運動化套件的AQUA G's，以及操駕樂趣滿百的86等車種也都會上場。此外現場更是展示了在筑波賽道打破Ferrari 458 Italia單圈紀錄的86 TRD Griffon Concept以及風格鮮明的夏亞版AURIS等車款，也讓我們得以一窺國內未上市車款的樣貌。
這次的試駕活動選擇在西浦溫泉賽車公園舉行，該處擁有一條全長1561公尺的小型賽道，雖然說賽道本身不大，但多樣化的彎道設計也足以讓這些車活絡活絡一下筋骨了。
| 86 TRD Griffon Concept |
首先我們來看看除了試駕車輛之外，場邊還來了些什麼車呢？由TOYOTA御用改裝品牌TRD所打造的86 TRD Griffon Concept不久前才在世界車壇掀起了另一股話題，那就是以1分01秒872的日本筑波賽道單圈成績打破了Ferrari 458 Italia的1分02秒24紀錄。而且在動力系統方面並未進行提升，仍維持在200匹馬力的水準，在動力相差如此懸殊的情況下，86 TRD Griffon Concept究竟要如何辦到？
既然引擎動力不進行更動，那麼能夠提升車輛操控表現跟賽道成績無非就是從輕量化開始著手了，為此TRD賽車部門特別打造了碳纖維材質的引擎蓋、葉子板、前後保桿、車門、行李箱蓋、車頂、以及大型的後擾流尾翼等組件來建構出更為輕量化的車體，原本的玻璃車窗也換成了更輕的樹脂玻璃材質。藉由大量輕量化組件的採用使其較標準版本的86少去了227公斤而僅有1034公斤的車重，不過即使車重減輕了如此之多，但光靠200匹馬力要刷新570匹馬力的458 Italia的筑波賽道紀錄也是難度相當高的。
就原廠所公布的動力數據來看，最大馬力200匹/7000轉與最大扭力20.9公斤米/6400-6700轉等動力規格都與標準版本的86幾乎無異，僅有最大扭力輸出轉速再延展了100轉的幅度，然而在動力不進行大幅強化的情況下，TRD究竟還做了哪些改裝想必大家都很有興趣吧。
除了車殼幾乎都由碳纖維材質打造之後，86 TRD Griffon Concept也將懸吊換成可調式避震器並強化底盤結構，且在車高方面降低了50mm的幅度而僅有1285mm的水準，另外也選用了ADVAN的賽車用光頭胎(250/640R18)來強化抓地力表現。
雖然全車外殼幾乎都是由碳纖維材質來打造，但我們僅能夠從後視鏡與葉子版上等處發現明顯的碳纖維特徵。
碳纖維材質的葉子板上也特別開孔來強化煞車系統的散熱效果，原本的玻璃車窗則是換上了聚脂玻璃而只在駕駛座開了一個小窗。
大型的碳纖維尾翼不只是能夠提供強大的下壓力，視覺效果方面更是魄力滿點啊～
除了大型的碳纖維尾翼之外，TRD在車尾也設計了大型的整流翼板來強化其高速時的穩定性，並且在排氣系統的中尾段部分換上了鈦合金材質的賽車組件，此外也配置了機械式LSD限滑差速器來強化彎道表現，從每一個環節都能看出86 TRD Griffon Concept賽車對於輕量化與功能性的要求。
為了絕對輕量化的要求，86 TRD Griffon Concept的內裝部分僅留下必要的功能性組件，其他諸如座椅、飾板等非必要的組件則是全速拆光，僅留下賽車筒椅與賽車用小盤徑方向盤等。
| 夏亞專用Auris MS-186H-CA |
緊接著登場的這款夏亞專用Auris MS-186H-CA是結合了鋼彈元素所打造出來的特仕車型，雖然在動力系統方面與標準版本的Auris並無不同，但透過名為ZeonicToyota的徽飾與各種專屬組件的設計，確實讓夏亞專用Auris MS-186H-CA營造出難以抗拒的吸引力，也成功炒熱話題並成為了鋼彈迷的夢想之一。
目前這組夏亞專用樣式的組件是提供給AURIS的準車主們進行選配，額外加購的部分約為80萬日圓，取得的代價也不算低，不過實車的完成度相當高，肯定會有不少鋼彈迷買單啊～
夏亞專用Auris MS-186H-CA的車身尺碼為4275x1760x1460mm，軸距2600mm，跟標準版本的尺碼維持在相同的水準，前後保桿、側裙以及輪圈等也都採用了專屬的設計樣式。
另外天線的部分也經過特別設計來呼應夏亞座駕的元素。
車後原本的TOYOTA廠徽與車頭一樣也換成了ZeonicToyota的專屬徽飾，車體上採用了夏亞座駕常用的紅色，並且也貼上了許多軍用樣式貼紙來強化其在設計風格上的差異性。
排氣尾管更是設計成了與機器人類似的風格，光是這點就足以令人感到用心之處。
目前AURIS在歐洲市場算是相當受到歡迎的小型掀背車種，前麥花臣後雙A臂的懸吊架構亦是賦予了其靈活的操控以及足夠的舒適性。而且從AURIS的外型輪廓來看，光是稍加裝飾就很有鋼砲車種的架勢。
夏亞專用Auris MS-186H-CA除了外觀方面有著豐富的專屬設計外，內裝的部分施以大量的紅色塗裝來作為車室氛圍的主軸，相當具有鋼彈機器人般的座艙感。
位於左側的中控台面板採用了符合機器人座艙為主題的設計樣式，也讓座艙內整體的視覺效果有著截然不同的樣貌。
音響的部分亦是換上了夏亞專用Auris MS-186H-CA版本的面板與控制旋鈕，也是專屬的配備之一。
變速系統所搭配的仍是Super CVT-i無段變速箱，這具無段變速箱可模擬七速手排換檔模式，除了具有提升燃油經濟性的優點之外，也能帶給駕駛更豐富的操控樂趣。
另外在地毯設計方面也採用了專屬的樣式，不過若是椅子也能繡上ZeonicToyota的徽飾那就更完美了～
而在Auris身上雖然後座空間不算寬裕，但行李廂空間的規劃倒是挺寬敞的，相當適合旅行時使用。
這台Auris所搭載的是2ZR-FAE DOHC直列四缸引擎，排氣量為1797c.c.，最大馬力為144ps/6200rpm，最大扭力則為18.4kgm/3800rpm，搭配Super CVT-i無段變速系統的情況下可提供平均油耗16.0km/L的優異表現。
| AQUA G's |
日本市場的AQUA車型其實也就是國內所上市的Prius C，只是因為各地區市場考量而有著不同的名稱，不過現在推出了一款充滿了運動化風格的AUQA G's，從水箱護罩、前後保桿、葉子板飾件以及輪圈樣式等處都進行了全新設計，因此呈現出來的風格跟原本的節能都會小車形象有著十分明顯的差異。
從遍佈全車的專屬套件來看，開發之初應該也是下了不少功夫，而且在完成度方面可說是相當高，無論從車前或車後端詳AUQA G's，確實比起原本標準車型的外觀有著更為濃烈的殺氣存在。
至於在內裝方面的更動幅度也不低，原本Prius C在中控台材質設定為硬質塑料，但在AUQA G's身上則是換成了皮質包覆的設計，空調系統的控制介面也都換成了類金屬的設計，因此使得座艙質感頓時提高了不少。
原本以藍色象徵油電混合動力的排檔桿為了呼應運動化風格的調性也換成了紅色的樣式，而且也改成透氣皮加上白色縫線的設計。
座椅的部分同樣也是採用了專屬的樣式，並且針對了側向包覆性進行了強化，椅面本身亦運用了類麂皮的材質來提升防滑與視覺效果的呈現。
雖然AUQA G'有著相當濃烈的運動風格，但根據原廠表示，由於整組套件的成本其實並不算便宜，導致售價也因此水漲船高，所以將來會不會引進國內仍在審慎評估中，不過相信Prius C的車主們應該早就口水流滿地了吧...
| CROWN Athlete G |
身為TOYOTA集團內獨樹一幟的CROWN車系近年來也不將主力完全放在豪華車種的打造，著墨更多的反而是趨向年輕化的市場，尤其這次出現在場上等候我們前去試駕的CROWN Athlete G車型就是一例，這款車型的定位在於提供著舒適豪華的行路質感之外並有著更多操控樂趣的提供，並且也搭載了2.5L油電混和動力系統使其能獲得更好的燃油經濟性。
在日本，CROWN算是隸屬於TOYOTA旗下最特殊的一支車系，演進至今已經是第十四代，以豪華舒適為主要訴求，然而CROWN Athlete G車型卻是訴求年輕化取向之後的新一代CROWN，不僅是換上了藍色系的油電混和動力配色廠徽，整體的外型設計方面也融入了許多前衛風格，車型定位跟傳統的CROWN車系也有著明顯的差異。
CROWN Athlete G的身型尺碼為4895x1800x1450mm，軸距達到了2850mm的水準，因此對於營造寬敞舒適的後座空間來說的確擁有更多優勢，車重則為1680公斤。而因為CROWN本身就是一支獨立的豪華車系，因此整體來說是屬於與Mercedes-Benz E-Class相同的級距範圍內。
CROWN Athlete G在懸吊架構方面採用了前雙A臂後多連桿的設定，一來可提升車輛的轉向靈活性，又能夠在乘坐舒適度方面取得大型豪華房車該有的水準。這次所試駕的車型為搭載了油電混和動力的車型，所以只有2.5升油電引擎加上後輪驅動的設定。
以CROWN Athlete G內裝的豪華程度來說，滿佈於車室內的皮革包覆就已經使其豪華質感提升了不少，在各種細節之處都盡量做到優異質感的呈現，仔細端詳其在某些層面的細節處理甚至能與LEXUS相互媲美，果然不負CROWN傳統。
方向盤除了握感不錯外，也有著豐富的快捷控制介面，此外像是前座電動椅等豪華配備也可在車上找到。
由於CROWN Athlete G有著不錯的配備水準，因此控制區域內羅列著各種功能按鍵。
中控台的部分採用了上下2組大型螢幕用來顯示各種相關資訊，不過這次的試駕時間實在很趕，沒時間可以拍到實際的顯示畫面...殘念...
CROWN Athlete G所使用的變速系統為可模擬六速的電子式CVT無段變速系統，這是專為CROWN Athlete G所量身打造的變速箱，除了能夠讓油耗表現更為優異之外，手排模式則能夠提供更為豐富的操駕樂趣。
另外就座椅本身的舒適性來說相當到位，足夠的側向支撐性也讓CROWN Athlete G在進行較為激烈的操駕時能夠穩穩地固定住乘員的身軀，除了前座椅之外，後座椅一樣具有強化的側向支撐性。
而因為CROWN Athlete G的定位較為高階，因此像是後座空調出風口與手動式的後窗遮陽簾都是較為注重後座需求的設計。
這次我們所試駕到的CROWN Athlete G為油電混合動力版本的車型，搭載了2.5L 2AR-FSE引擎，最大馬力方面的數據為178PS/6000rpm(綜效223ps)，最大扭力方面也有22.5Kgf-M/4200-4800rpm的水準，CROWN Athlete G的驅動方式為後輪，原廠雖然未公布其百公里加速的成績，但CROWN Athlete G最令人稱道的則是其擁有每公升燃油可行駛23.2公里(JC08)，尤其對於如此體型的車種而言確實相當優異。目前國內所上市的車型裡，LEXUS IS300h以及GS300h都是採用了相同的動力架構。
這次試駕的場地為位於愛知縣的西浦溫泉汽車公園，基本上這是一個較為小型的賽道，於2007年開始營運，賽道總長度為1.561公里，並且擁有416公尺的直線加速路段，目前除了開放一般民眾使用之外，也是豐田跟YAMAHA常用來測試車輛的場地。
CROWN Athlete G正如同其他油電混合動力車型一樣，當電池電量充足時，系統會以純電動的方式提供動力，因此這時車輛的運轉噪音相當輕微，而且沒有引擎運轉時所產生的震動干擾，行路質感相當優異。
由於之前在台灣已經開過採用了相同動力系統的IS300h與GS300h車型，因此對於這具引擎與電動馬達搭配的運作特性也頗為熟悉，基本上不算是暴力水準的動力，但是其細膩的運轉品質與油電動力無縫切換的順暢感依然是相當令人滿意。而若以身形尺碼與底盤結構來看，CROWN Athlete G其實是與GS車系相同等級的車型，只是在配備水準方面有所差異。過去在日本也搭過幾次CROWN計程車並對其底盤的協調性感到訝異，因此對於CROWN Athlete G的整體操控特性個人確實是極欲一探究竟。
即使CROWN Athlete G的體積並不算小，加上懸吊本身的設計本就是以優異的乘坐舒適性作為主要考量，因此略微明顯的側傾幅度仍是存在，但其懸吊作動時的特性比起GS來說其實是更加接近歐系對手如BMW 5系列等車型的特性，在保有優異的乘坐舒適性外，又能夠兼顧車輛本身所訴求的運動化特性。尤其每每攻略彎道時，CROWN Athlete G所展現出的靈活動態與精準轉向總是能夠從容攻克，以此等身形的大型房車來說，確實在操控與舒適性方面取得了相當好的平衡點，這點就連GS車系都沒辦法做到這麼優異，不過想想GS是針對美國市場為主力的車型，偏重舒適化取向倒也是無可厚非，但CROWN Athlete G的表現確實是可圈可點，難怪海外除了中國有第12代的CROWN車系國產化之外，基本上CROWN車系還是以日本市場作為主要銷售對象。
可惜的是因為這次海外試駕還邀請了許多國家的媒體，因此每輛車僅能試駕2圈，加上前導車帶領的速度並不算快，所以只能體驗到其概略的操駕特性，無法進行極限狀態下的操駕，但就車輛整體的表現，個人還是比較偏愛運動特性更為鮮明的CROWN Athlete G車型。
| SAI |
2009年時LEXUS發表了旗下全新的中小型油電混合動力房車HS 250h，不過該款車型雖然主攻美國市場，但因為後來銷售表現不如預期，因此目前已退出美國市場的競爭。但同時期同為雙生車型的Toyota SAI卻在日本市場獲得了相當不錯的成績，而HS 250h與SAI今年則是再接再厲相繼發表了小改款車型，嶄新的面貌比起先前的車型來說有著更為前衛的風格。
雖然相對於HS250h來說，SAI是屬於油電混合動力車系裡的入門定位，但是在配備水準方面倒也沒輸給HS250h太多，加上相較於一般車而言又有著節能的優勢存在(JC08 22.4km/L)，因此在日本市場上的競爭實力確實令人不敢小覷。
SAI的車身尺碼為4695x1770x1485mm，軸距則為2700mm，基本上是以Corolla平台為基礎打造而出的車型，除了搭載油電混合動力系統之外，在配備與內裝設計等方面亦是進行了大幅度的提升。
長條狀尾燈組的設計亦是SAI的一大特色，使其擁有極高的車型辨識性。
在車頭設計收起了過往較為平實的樣貌之後，車尾的部分亦以運動風格的呈現來與全車的設計概念呼應，尤其是位於車尾下方的擾流設計更是讓SAI有著更為強的運動化意象。另外在這次的小改款中，懸吊系統的設定也進行了更動，主要是為了呈現出更為運動化的操駕特性，並進而在節能優勢下同時也能享受駕駛樂趣。
除了外觀設計有著截然不同的樣貌之外，內裝的部分也進行了大幅度的更新，採用了更多的皮質包覆，而且改以核桃木紋的飾板來強化質感。另外懸浮式中控台部分在換上木紋與金屬質感飾板之外，就連其上的各種控制介面材質也改為金屬質感的樣式，就車室座艙的豪華性來說確實比改款前的車型要鮮明許多。
雖然SAI是以Corolla平台打造而出的車型，但經過市場區隔、人體工學與材質選用等方面的考量，所呈現出來的調性已然與Corolla車系有著截然不同的樣貌。
座椅的部分也全數採用了皮質包覆來增添其豪華感，雙前座椅都配置了電動調整功能。並且小改款過後的SAI還具有多種內裝配色可供選擇，另外座椅本身的舒適性也具有相當水準，已足以滿足大部分人的需求。
SAI身上所配置的這具2AZ-FXE DOHC四缸引擎總排氣量為2362c.c.，最大馬力為150PS/6000rpm(綜效187ps)，最大扭力為19.1kgm/4400rpm，就性能面來說已屬不錯，但其最為吸引人之處則是擁有著22.4km/L(JC08)的平均油耗表現，也因此使其相當受到消費者的青睞。
緊接著就要輪SAI上場表現了，雖然對於Corolla平台的操控性已有多次經驗，但還是第一次在這平台上試駕到油電混合動力，因此也份外感到期待。
首先就SAI的加速表現來說，綜效187匹馬力搭配1570公斤的車重在全油門加速的情況下仍是相當輕快，即便沒有明顯的貼背感，但要快速提升車速其實是相當輕鬆的。而且變速箱反應十分快速，能夠隨時呼應駕駛人的意志並給予足夠的動力。不過雖然起步輕快，但到了中速域之後的加速節奏會略微緩和一些，主要還是著重在市區最為需要的中低速域表現。
轉向特性確實而靈活也是SAI的特點之一，即使方向盤仍是屬於輕手易於駕駛的設定，但依然有著明確的轉向感可以讓駕駛輕鬆地操作車輛。在小改款車型上因為也針對了懸吊系統調整為偏向運動性能的設定，因此就乘坐舒適性來說中規中矩，但其側傾抑制與彎道極限卻是比起一般Corolla車系更為優異，就算以較為極限的方式進行操駕也不會有力不從心的感覺。車身的配重也不錯，在瀕臨失控狀態下還能保有不錯的循跡性，如果要跟國內上市的Altis車型進行比較的話，舒適性在伯仲之間，不過SAI在運動化懸吊的設定之下比Altis有著更為豐富的操控樂趣。
可惜這次原廠所安排的試駕時間相當短，因此我們也只能先大致體驗一下，但是CROWN Athlete G與SAI兩者都足以應付激烈操駕的底盤特性確實讓人印象深刻，不知道大家會比較喜歡哪一個車型呢？不過我想最多人想要的應該是夏亞專用的AURIS吧。另外這次所介紹的車種都是目前日本市場上相當受歡迎的車型，可是究竟何時引進目前原廠還是三緘其口沒有一個明確的答案，看來還要再等一些時候才能評估完成，屆時引進與否小編再上來報告吧。
