這次PAJERO的試駕行程跟RVR其實是同步進行的，所以我們就同樣先從日本最大的專業試車場地十勝研究所開始攻略起吧，PAJERO的試駕體驗單元裡也安排了高速周回道以及由屢次奪得達卡大賽的冠軍增岡浩車手來擔任TAXI Driver，不過比較可惜的是因為車輛調度關係，所試駕的車種並非是預計會在年底台北車展亮相的3.8升車型，而是提供了較為入門的3.0升汽油PAJERO車型。不過，縱然在動力跟配備方面跟頂級的3.8升汽油版本有所不同，但由於車體結構相同，因此在操控性與冒險精神方面的呈現仍然相當具有參考價值。關於更多十勝研究所的資訊請參考延伸閱讀單元：跨界鯊魚即將襲台 Mitsubishi RVR海外試駕
在2012年式的PAJERO上面由於並非是改款車型，所以僅在外觀方面進行小幅度的變更，包括水箱護罩的精緻化，前保桿的造型也更趨向簡約風格，而PAJERO原本所具備的剽悍形象則是完整地保留了下來，在車頭前方的照地鏡則是可以用來提升駕駛無法顧及的車頭盲點視野，具有相當高的實用性。
PAJERO的命名源自於北非的稀有山貓，用以象徵其卓越的越野性能，然而PAJERO也不負這個名號，於正式推出後不久的1985年同時囊括了冠亞軍的頭銜更是撼動了當代車壇，並於2001-2007年間連續七次稱霸堪稱世上競賽條件最為嚴苛的達卡拉力大賽，如此優異的成績便足以證明PAJERO本身所擁有的越野性能與穩定耐久的運轉特性。電子輔助系統方面則是M-ASTC主動穩定循跡控制系統擔任主要角色，並且透過整合ABS防鎖定煞車系統、EBD電子煞車力道分配系統以及BAS電子煞車力道輔助系統等配備，來增強PAJERO的操控表現，在電子輔助配備的功能上可謂是十分全面。
就車身尺碼4900x1875x1870mm來看，如果再加上備胎的話身長則是超過了5米大關，因此PAJERO給人的第一印象往往就是擁有著相當壯碩的體型，軸距部分達到了2780mm，能夠提供給車內乘員們十分足夠的乘坐空間與舒適性，車重則為2100公斤(日規GR車型)。
而在PAJERO身上最令人讚賞的即是其底盤上擁有36.5度的最大進坡角設計，最大過坡角可達22.5度，最大離去角亦有25度，而最低離地高22.5公分以及涉水深度可達700mm的設計等都是PAJERO立於越野王者的重要因素。
然而除了車頭的外觀有所變動之外，因為是2012年式車型，所以在其他的外觀部分並未有所變更，整體而言跟我們所熟悉的PAJERO一樣有著剽悍的越野風貌。懸吊系統方面也是維持著前雙A臂後多連桿的設定，讓PAJERO擁有著一般日常用車所需的舒適性與越野操駕時所需的操控特色。採用了RISE一體式車身概念打造而成的車體則是賦予了PAJERO足以應付各種惡劣地形的高剛性車體表現。
將備胎放置於車尾並採用了外露式的設計是PAJERO的一大特點，同時也宣示著其向來所秉持的強烈越野性格。
跟陡峭的擋風玻璃一樣，PAJERO的車尾同樣充滿了方正的硬派線條，這不是一輛用來討好所有消費族群的車種，熱血硬派的風格宣示著PAJERO正是專為冒險而生的純正越野車種。
除了外觀的變化幅度不大之外，內裝部分也大致維持了原貌，僅在車門飾板的面積以及儀表板樣式方面做出更動，基本上仍然維持著PAJERO一貫的實用與粗獷風格。不過由於這次所試駕的車型為入門款式，所以在內裝配備方面跟將來即將引進國內的車型有著相當大的差異存在，諸多定位於LSUV的豪華配備在試駕車上並未得見，因此現在大家先參考內裝風格的特性即可，實際引進的車型內裝在年底的台北車展上即會正式亮相。
從1982年首代PAJERO推出之後，寬敞方正的車室內部空間其實也奠定了日後日本休旅車種的設計走向，影響頗為深遠。
在這次2012年式的PAJERO車型上，升級為彩色顯示的儀表板則是內裝方面相當顯著的改變，同時在指針式儀表方面也針對細膩質感與配色方面進行強化，整體而言在閱讀效果方面確實提升了不少。
位於方向盤後的雨刷與照明系統功能撥桿因為是日規右駕車型，所以大家可以發現位置跟我們的左駕車型是完全相反的，每次剛開始試駕右駕車型時總會不習慣頻頻撥錯..回到台灣後卻又老是想把車子開到左邊...囧。
車側後視鏡調整與霧燈開關則是配置在方向盤右側易於使用的位置。
由於PAJERO本身即相當強調越野訴求，因此在座椅的設計方面特別透過加大側翼來增加座椅的側向支撐效果，讓車內乘員在享有乘坐舒適性的同時也能讓身體穩當地固定在座椅之上。
試駕車的音響系統方面搭載了日本當地整合了衛星導航與影音娛樂功能的泛用機型，不過屆時引進國內的3.8升車型因為已經是屬於頂級車系，所以在音響的相關配備方面也會搭載頂級的多功能音響系統。雖說所試駕的為入門車型，但是像恆溫空調系統則同樣是位列於基本配備清單裡面。
時常會使用到的12V電源則是配置在中控台最下方的區域。
變速系統方面搭載了INVECS-II 5速手自排智慧變速系統，並且具有手排模式可供使用。另外PAJERO因為十分注重越野性能，所以也配置了Super Select II 4WD電子多模式四輪驅動系統，駕駛可依據不同路況來選擇不同的驅動模式駕馭車輛(2H/4H/4HLc/4LLc)，這套四輪傳動系統在搭配加力箱與中後軸可鎖定差速器使用時將可發揮卓越的克服惡劣地形能力，尤其是當同時使用了後差速器鎖定功能之後還能在多數輪打滑的情況下進行脫困動作，僅僅缺少了前差速器鎖定功能，足見其純種越野車種的定位訴求。
中央鞍座除了具備置杯機能之外，中央扶手內部也規劃了雙層置物收納的機能性。
手套箱的容量則不算出色，但對於一般收納需求來說還算足夠。
在PAJERO的第二排座椅設計方面，可向後傾倒的椅背除了可以有效增加後座乘員的乘坐舒適性之外，亦能滿足長途乘坐的需求，另外在第二排座椅上還具有2組ISOFIX兒童安全座椅固定裝置。
將第二排座椅翻起之後就能形成通往第三排座椅的走道，而PAJERO除了擁有三排座椅的設定之外，第三排座椅的椅背同時也具有多段調整來因應不同的乘坐需求。
車室內部空間豐富多變的規劃性也是PAJERO足以自豪之處，第二排座椅可向前翻折達到最大化的行李載運空間之外，第三排座椅甚至還可以收納到行李廂底板之下，論起彈性空間運用能出其右的車種著實不多。
第三排座椅也有專屬的置杯與收納機能，另外在行李廂內也配置了一組12V電源可供使用。
警示用三腳架及工具組則是可以藏身在尾門的專屬收納空間裡面。
這次原廠所提供的試駕車輛為3.0升引擎動力配置的車型，引此在數據方面為總排氣量2972c.c.，最大馬力178ps/5250rpm以及最大扭力26.6kgm/4000rpm。然而在年底台北車展即將跟大家見面的3.8升汽油引擎動力車型則是擁有著高達最大馬力252ps/6000rpm以及2750轉就能全數輸出的34.5kgm扭矩峰值，並且這具引擎在燃油經濟性方面相較於同級車種也還有著每公升燃油可行駛8.2公里的不錯表現。
正因為是與RVR同步進行試駕，所以小編依然可以駕駛PAJERO在長達10公里的高速周回道上進行高速駕駛體驗，至於山路試駕的部分同樣是由增岡浩車手擔任極速操控的體驗教練。
在PAJERO身上因為考量到路面濕滑的因素，所以也同步換上了雪胎來作因應，因此當小編以時速100-150公里的速度奔馳在高速周回道路時，輪胎滾動的噪音就比一般道路用胎較為明顯一些，在車輛穩定性方面亦是可圈可點，而且因為PAJERO為了兼顧舒適化的乘坐需求而未將懸吊系統調校在全然硬派的特性上，所以即便PAJERO是一輛擁有純種越野能力的車款，但在乘坐舒適性方面仍是相當不錯的，只是因為PAJERO有著先天重心較高的特性，因此在以高速通過彎道時仍然免不了出現較為明顯的側傾，但這樣的特性對於擁有四輪傳動的PAJERO來說並不構成威脅，沈穩的操控特性依然深植在基因裡面。
緊接著來到的又是由增岡浩車手所駕駛的極限體驗活動了，才剛領略過熱血大叔對於RVR操控實力十足信任的極限駕馭體驗之後，這一次則是要駕駛PAJERO在相同的山區道路之間奔馳。
出發之後由於3.0升動力設定的PAJERO馬力重量比與訴求線性動力的關係，因而在加速性方面略嫌不夠猛爆而有所不足，但是熱血大叔還是毫不猶豫地用力劈彎，而PAJERO因為重心較高的特性則是呈現出了大幅側傾的程度，對於一般人來說這樣的車輛動態或許會因為車性不熟而鬆開右腳以避免失控的情形發生，但增岡浩車手畢竟是曾經駕駛PAJERO屢次勇奪達卡拉力大賽的冠軍車手，體型碩大的PAJERO在他手中就有如小貓一般聽話，縱使有著較長的懸吊行程設定，但在激烈的過彎動作與車體重心變化中，駕駛者依然可以很放心地將循跡穩定性交給PAJERO來控管，並不容易出現失控的情形。
不過也由於先天上高重心的特性，進行激烈操駕時所造成的明顯側傾對於乘員來說定會造成不舒適乃至左右搖晃的情形發生，建議大家載人時還是不要進行太過激烈的操駕，否則萬一太座暈車...那就不是停車可以解決的問題了XD。
在結束了十勝研究所的試車行程後，就是前往旭川空港長達200公里的自駕路試行程，在這段路程中媒體可以體驗RVR與PAJERO不同車種間的駕乘差異性，不過由於這兩台車並非是相同級距，所以小編也就不拿出來相互比較了。
實際上這次的自駕路試行程中，小編也駕駛了PAJERO穿越了不少日本街道與高速公路路段，壯碩的車身在相對狹小的市區道路駕駛中確實會造成駕駛較大的壓力，但這也是車格設定上的非戰之罪，不過一旦將場景轉換到高速路段時就能享受到較高駕駛視野與輕鬆巡航所帶來的愜意感受。就行路感受而言，PAJERO主要還是以兼顧乘坐舒適性為主要訴求，畢竟就算放眼全球市場，天天開著車去體驗極限越野精神的人仍算是少數，因此對於一般日常用車的實用性也是必須要具備的。
正因為PAJERO是以All Wheel Control的理念所打造而成的，所以變速箱驅動模式的切換是駕駛PAJERO另外一個相當值得玩味的部分，當使用2H模式時，所有的動力都會由後軸驅動，提供了更好的燃油經濟性與高速巡航特性。使用4H模式時會將動力以前33後67的比例進行分配，對於提升高速行駛的穩定性有著相當顯著的幫助，而4HLc模式則是利用中央差速器將動力平均分配到前後軸來確保高速行駛於雪地、碎石路面等惡劣路況的抓地性能。至於4LLc模式則主要是應付低速越野需求，透過中央差速器將動力均分到前後軸外，就算是多數輪胎出現空轉的狀態，也能夠經由差速鎖定系統與M-ASTC系統搭配重新分配輸出動力到接觸地面的個別輪而幫助車輛脫困。由於這次的試駕行程中幾乎都下著大雨，所以小編大都使用4H模式駕駛，除非路面積水過多才會切換到4HLc模式來確保循跡性，PAJERO優異的All Wheel Control能力確實令小編印象深刻。
雖然說這次的試駕行程原廠並未特意安排越野體驗來讓大家領略PAJERO的越野實力，不過既然年底的台北車展就會亮相即將引進的3.8升汽油動力車型，那麼離國內推出與試駕時間也已經不遠了，屆時小編再將PAJERO的越野體驗一併分享給大家吧～
