為了能夠早一步體驗到這全新品種的跨界休旅車種，這次小編也應MITSUBISHI之邀前往日本北海道進行試駕，這次的試駕行程中除了重點引進車款RVR之外，稱霸達卡大賽的越野王者PAJERO以及都會電動車i-MiEV也都在此行的試駕名單中，日後小編會持續跟大家分享。來到北海道的第一站便是前往三菱位於北海道的十勝研究所，這裡擁有著日本最大的試車研發基地，長達10公里的高速周迴道以及模擬高難度操控方式的山區道路等規劃都可在此得見，也是著名三菱當家性能車種Lancer Evolution車系的孕育搖籃。
進到十勝研究所裡，首先吸引到小編目光的是這裡居然陳列了於1989年推出的HSR-II Concept車型，過去只能在遊戲裡面收集到，如今親眼看見還真是有種超現實感...XD。
HSR-II Concept車型最特別的地方就是其對空氣力學的應用方式，配備了可動式空力套件能夠因應不同操駕需求來調整風阻係數，像是車尾上的大面積可動式擾流翼，在煞車或過彎時即會自動向上翻折來調整阻力的分配，以達成更好的循跡或減速效果，就算是以現在的時空背景來看仍是一部相當具有科幻意味的概念車種。
不過今天我們所要談的可是最新的三菱全球戰略車種RVR...請原諒小編太過興奮離題了一下，還是趕緊將目光移回到RVR身上吧！
從鳥瞰圖就能夠得知十勝研究所的試車場地規模相當大，擁有全長10公里的高速周回跑道以及總長度達23公里的全功能試車道路，而三菱選在北海道建設試車場地亦有著雪地環境實際測試的重要考量，難怪Evolution車系這麼強悍....這次在十勝研究所內我們要體驗高速周回道以及山區道路極限駕駛的部分，並且這次高速周回道的測試部分還可讓媒體自行駕駛體驗。
至於山區道路極限駕駛的部分則是由屢次駕駛PAJERO取得達卡大賽冠軍的增岡浩車手來擔任TAXI Driver的角色，相信經由他的駕駛技巧絕對能夠將RVR的極限完全壓榨出來啊～
來到了試車場地之後，首先要進行的便是高速周回道的體驗，然而因為天候不佳下著大雨，路面相當濕滑...因此日本原廠人員除了全副武裝嚴陣以待之外，還希望大家能夠將時速保持在100公里左右，果然是做事情相當嚴謹的民族啊...
好吧，限速的部分等下再見機行事，我們先來研究一下RVR的外觀設計元素好了，在RVR車上可說是完整地移植了由Evolution X所開創的新世代鯊魚外型侵略風貌，而屆時台灣將進口的車型則預計會是擁有全景玻璃車頂以及7SRS氣囊的頂級版本，相當值得期待。
銳利的頭燈造型勾勒出極具侵略化的外觀特色，另外在頂級的版本上，HID頭燈則是位於標準配備之列。
從RVR的車型尺碼與定位來看，目前現有車種裡在設計理念方面最接近的應該就是BMW X1了，雖然RVR擁有著全新設計的車體結構，但基本上是從Lancer的底盤架構加上新世代的技術與設計概念革新之後發展出來的產品，與Lancer之間仍然有著一定的血統關連存在，而在RVR上的第三個後視鏡設計則是能夠有效減少駕駛的視野盲點區域，相當具有實用性。
霸氣十足的車頭造型儼然已經逐漸成為了三菱旗下車種的家族化風貌，運動化與輕度越野功能的訴求亦是RVR所要強調的車型定位。
由於考量到試駕當天的天候狀況並不理想，所以原廠很謹慎地將所有試駕車輛換上了雪胎，因此在操控性與噪音抑制方面預計跟一般道路用胎相較之下會有較明顯的差異產生。
就車身尺碼來看，4295x1770x1615mm的身形比起現有的Outlander來說亦是小型化了不少，不過軸距方面仍有2670mm的水準，將可有效確保車室內部的乘坐空間，車重則為1360公斤。
力道感十足的車尾設計風格在結合了LED尾燈之後確實讓RVR呈現出與過往三菱旗下車種迥然不同的樣貌，然而前衛的外型設計亦是RVR進攻全球市場的一大利器。
從車側勾勒而出的明顯上揚線條一路延伸到車尾的部分，在強調車身外觀的肌肉線條之外，對於營造運動化氣息方面也有著不小的助益。
這次原廠所提供的試駕車輛均為最基本的RVR入門車型，因此在台灣即將引進車型上的豐富配備則是付之闕如，不過在車室鋪陳與內部空間規劃方面仍是相同的，簡約的設計風格現在已經成為了三菱相當具有象徵意味的代表性之一。正因為是入門車型，所以方向盤因為缺少了功能性快撥按鍵而顯得空蕩蕩一片XD。
在RVR入門車型的儀表板設計方面仍是採用了單色系的螢幕的配置，不過在頂級車型上則是搭載了跟現行Outlander相當雷同的彩色多功能儀表，因此大家就先參考看看嘍～
而在主動性安全配備方面，RVR全車系都將ASC主動穩定控制系統列為標準配備，另外在較高等級的車型上還會搭載上陂輔助的便利機能。
就座椅的設計來看，RVR所配置的座椅在設計方面較偏向於運動化需求，雖說乍看之下似乎沒有過於特別之處，但是實際乘坐時身體會略微陷進座椅裡，支撐性與包覆效果仍是十分不錯。
根據原廠表示，屆時引進台灣的RVR將會搭載了7具SRS氣囊的頂級車型，因此相較於同級距的車款而言，訴求於被動性安全防護方面的堅持將會是RVR進口之後的一大亮點。
而在頂級的RVR車型上還配置了面積為954x860mm的全景式玻璃車頂，基本上採用了全景玻璃車頂的車種駕駛起來跟敞蓬車種有著相當近似的感受，因此這同樣也是相當吸引人的配備。
試駕車上所配置的是日本當地的整合性衛星導航/電視/音響系統，便利性相當齊全。不過屆時引進到台灣的車型在整合性音響方面尚未有更進一步的消息，讓我們拭目以待吧。
而在共用組件的考量之下，空調系統的操作介面上則與目前常見的三菱旗下車種採用了相同的配置，有著簡單明瞭的閱讀性與操作邏輯。
至於在變速系統方面採用了可模擬六速設定的INVECS-III運動模式CVT無段變速系統，並能夠利用手排模式來進行檔位控制增添操控樂趣。另外在排檔座前方則是規劃了基本的12V電源以及置杯機能。
這次原廠所提供的試駕車輛為四輪傳動的車型，因此可以自由切換驅動模式來因應不同的惡劣路況，這點在時常下雪的北海道更顯其實用性，不過反觀國內市場，四輪驅動的需求就不像北海道這麼高，大多數人都是以市區或郊區為主要駕駛需求，因此屆時引進台灣之後，相當有可能為單純2WD的驅動方式配置。
由於在北海道，所以座椅方面也加入了電熱功能，但在台灣因為四季如春，所以這項電熱座椅配備的需求性就顯得不是那麼強烈。
入門版本的RVR在中央扶手內還具備了一組12V電源可供使用。
手套箱的空間不算大，但對於一般用途來說已具有還不錯的收納容量。
在RVR的車門上均設計了具有置杯機能收納空間，便利性增加不少。
後座空間的配置方面則是比想像中再大一些，如果像上圖中將前座椅移動至前座乘客最舒適化的位置時，身高180公分的成人乘坐於後座時會膝蓋與前座椅背的距離則是相當接近，真要乘載大漢時還是必須要將前後座的空間稍做分配才行，而椅面較短也將影響長途乘坐時的舒適性。
而得利於跨界休旅的車格設定讓RVR有著相當不錯的行李載運空間，行李廂底部周邊也都有小型收納空間的設計。
透過後座椅背便利的6/4分離機能讓RVR的行李載運容量還有大幅擴充的可能性。
後座椅背打平之後有著平整方正的載運空間可供利用，而備胎與工具組則是藏在行李廂底板下方。
在日本所販售的RVR僅有1.8升的引擎設定，不過依照車型級距而有4B10 MIVEC以及4J10 MIVEC兩種動力配置，而將來台灣市場則預計將會引進1.8升(4J10 MIVEC 最大馬力139ps/最大扭力17.5kgm)以及2.0升(最大馬力150ps/最大扭力20.1kgm)兩種動力級距。屆時消費者也可依照自身需求來選擇。
其中搭載了4J10 MIVEC引擎的2WD車型在油耗方面的表現十分亮眼，根據原廠的資料顯示將達到每公升燃油可行駛17公里的優異成績(4WD車型為16.8km/L)，在現今這個訴求環保節能的時代，為了提升油耗表現，不刻意拉大動力的輸出效能已經成為了各家車廠的調校標準了。
瞭解完了RVR的各部細節之後，接下來就要實際上場體驗了，第一個項目就是駕駛RVR在高速周回跑道上奔馳，這座跑道全長10公里的規模已經是日本最大的環狀試車場地，在彎道的部分則是則是設計了高達45度的斜坡來因應時速300公里的極限測試速度，不過原廠人員一開始有說因為路面濕滑，希望大家能夠維持在100公里的時速，那這樣跑一圈下來應該會是漫長的6分鐘...XD。
不過既然都來到了專業的試車場地，只有開到100km/h實在是太小兒科，於是小編決定先熟悉車輛之後再視情況進行加速，畢竟場地確實相當濕滑，萬一失控可也是有著相當高的危險性存在。由於試駕車種為四輪傳動加上雪胎的搭配，因此起步之後就利用加速路段進行全力衝刺來進行體驗，無論是全力加速或是以百公里的速度巡航時，RVR就算是在如此濕滑的路面上依然維持著相當高的穩定性，而且在底盤以及風切聲等噪音抑制等方面，均有著相當不錯的表現。尤其試駕車上還裝了晴雨窗以及滾動噪音較大的雪胎，真的是讓小編印象深刻(莫非是因為路面品質太好也有關係？)
這次所試駕的日規1.8升車種在動力性能上並不算特別強悍，但在INVECS-III運動模式CVT無段變速系統的搭配之下，加速時仍然有著輕快順暢的動力輸出調性，相當容易操控。基本上確保了RVR的循跡穩定性之後，小編就開始默默地加速，進入彎道時已經來到了130公里左右的速度，但在車身的穩定性方面並不會感受到明顯的差異，於是小編便將車速在默默的提升到150公里，這時才因為路面濕滑的關係而稍微有些滑動感，不過基本上依然保持著相當穩定的行車動態，也因為RVR本身在循跡穩定性上的表現確實比起一般的日本車種都要來的更好，所以就算小編偷偷超速，但坐在副駕駛座的原廠陪同人員也未發覺...(大概是太舒適了吧...其實當小編偷瞄的時候發現他已經在打瞌睡了XDD)
結束了高速周回道體驗之後就是搭乘由屢次駕駛PAJERO奪得達卡大賽冠軍的熱血大叔-增岡浩車手所負責的極限體驗活動了，在這段山區道路測試路段將考驗著車輛整體的操控實力，而且同樣都是濕滑路面，所以小編在上車之前確實也小小擔心了一下...
一開上路之後只見增岡浩車手進行全力衝刺，緊接著隨之而來的就是一個左彎，毫不猶豫地以接近抓地力極限的速度切入彎道，輪胎也因為極限化的操控方式而開始在每一個彎道理發出嘶吼～不過對於小編來說，這時最吸引小編注意力的便是車身剛性的紮實表現，無論熱血大叔再怎麼將RVR逼至極限的狀態下，都不會出現過往日系車種常見相對鬆散的情形，整體而言跟歐系車種間有著更為相似的特性，果然利用新世代技術打造而成的車種確實不可同日而語。
說了那麼多，還是直接來看影片比較快吧～
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在上午的時間體驗過高速周回道以及增岡浩車手的極限駕車方式之後，對於RVR本身的操控實力小編已經擁有相當的信賴感，而在下午的行程裡則是要駕駛著RVR跟PAJERO一起進行長達200公里的實際路試，從十勝研究所出發，途中經過富良野而後到達旭川空港還車，這樣的行程安排就可以利用較長時間的駕馭來對車輛進行更進一步的綜合體驗。
不過在這長達200公里的試駕行程中，全程都下著大雨，所以在拍照的時機方面就受到許多限制，而且不佳的天候也促使大家放慢車速以維安全。雖然就動力性能而言，RVR其實並不算出色，但在行路質感方面則是相當不錯，包含了前面所說的噪音抑制與懸吊系統中性化的表現都為RVR加分不少，懸吊系統在設定方面屬於前段柔韌而後趨向硬朗的設計，除了可有效吸收碎震之外，精確的轉向特性與擁有足夠支撐校果的懸吊在行駛於彎道間時總是能夠帶給駕駛相當足夠的信心與車輛掌握度，而且因為日本的路面品質優良，懸吊系統又調到恰到好處，就算是在輪流換手駕駛的情況下還是很容易全車都開始呼呼大睡XD。
不過可惜的是除了路途遙遠外，加上能見度不佳與車流壅塞等因素，在行程的推進方面一直處於大幅落後的狀態下，所以當大家到達富良野之後天色已經開始暗了...雨天就算了，連光都沒有...大家期待的富良野花海還是無緣得見...囧
綜合這天試駕的經驗，就本質上來說RVR已經跳脫出了傳統日本車系的造車思維，除了擁有前衛的外觀設計之外，在操控表現與整體的行路質感方面均有著跟時下歐系車種有著相當契合的特性，可以說是巧妙地結合了日系與歐系車種間不同的優點，也難怪國外媒體紛紛給予好評，不過若是以國內即將引進的頂級全配備車型來看，加上近來日圓持續攀升的情況下，在售價方面恐怕會突破120萬，就算有著豐富齊全的配備相助可能也還是有一場硬仗要打....
...這~~~~
