其他車廠為何不推出可變壓縮比引擎

阿姆豆好棒棒

14338分

11樓

阿姆豆好棒棒

個人積分：14338分

文章編號：70714140

這的問題不只是汽車

很多技術都這樣
創新跟量產商業化是兩回事
你可以搞很新很棒的技術但是燒錢只是為了一句~~你好棒棒
聽了很爽就這樣
或者是說弄一個不很頂尖的但是可以量產商化業賺錢

有時候不是人家做不出來，是做出來不能賺錢好嗎

真的很棒棒

roadflight

168分

12樓

roadflight

個人積分：168分

文章編號：70716719

大庭廣眾 wrote:
INFINITI QX50...(恕刪)

其實世界第一台搭載可變壓縮比引擎的量產車
是M48A5
不過連軍方都不愛了(太貴直接用燃氣機就好了)

差不多的功能用可變渦輪就好了呀又便宜多了

以打造終極 Skyline GT-R 為目標的職人 http://roadflight.pixnet.net/blog

atoss888

3297分

13樓

atoss888

個人積分：3297分

文章編號：70717439

luegg77888 wrote:
可變進氣渦輪就是可變壓縮比啊
多數渦輪車從10:1 做到30:1都有

日產集團還是別鬧了整個都變成歐洲品牌了

最好是可變進氣渦輪就是可變壓縮比啦..

差地遠了..

cayenneazure

299分

14樓

cayenneazure

個人積分：299分

文章編號：70717719

可變壓縮比其實這個想法在80-90年就有想法了
只是說很多到最後沒有推出而已
而NISSAN這套系統是來自於atkinson cycle的延伸
移動可變連桿的角度
造成活塞上下距離的變化(衝程可變)
達到可變壓縮比的效果
不過這個有會個問題要去克服
一般引擎所畫出來的軌跡為一個圓
不過這套系統卻是橢圓
所以在所謂的震動方面還有機構強化要去克服
所以從90年我看到了專利圖
到現在才真正推出
而在這期間
HONDA TOYOTA都有相關專利
HONDA我看到的是活塞可以上下伸縮
TOTOTA則我有看到兩個
一個是移動汽缸上座總成
另外一個就是利用多個連桿與非同心圓機構
來造成所謂的活塞上下
這個都會有一個問題
活塞連桿承受的壓力相當大
機構強度沒有大法負擔
久了會失真的
說快一點就是電腦下達指令是11
不過真實的壓縮比只能到9
而我認為最有可能量產的是SAAB SVC
令用上汽缸座4度的角度偏移
造成壓縮比可辨的效果
不過後來還是消失了
下面聯結有相關訊息2000時的事了
https://www.auto-online.com.tw/news/35-1487?f=120
其實還有很多相關的技術
只是未必真的能夠量化而已

foulbread

45分

15樓

foulbread

個人積分：45分

文章編號：70719438

cayenneazure wrote:
可變壓縮比其實這個...(恕刪)

專業，給推
其餘不予置評

Freshness

8092分

16樓

Freshness

個人積分：8092分

文章編號：70720022

大庭廣眾 wrote:
INFINITI Q...(恕刪)

我認為，新的東西，一律先觀察看壽命再說

Turntoright

79分

17樓

Turntoright

個人積分：79分

文章編號：70728158

個人認為汽車的新技術跟其他產品的新技術還是有很大的差別
隨便拿3C來舉例好了，我研發一個新的FaceID技術，覺得大概沒問題了就馬上配在下一款旗艦機上推出
吸引消費者來買，結果開賣之後一堆使用者回報常常偵測不到，無法解鎖，但那又怎樣？
就Debug一下，讓消費者再去更新，有問題就再改

但用在汽車上的技術就是另外一回事了，任何問題都有可能導致車主的人身安全
所以敢這樣量販一定是經過了各種長時間的測試，不可能像某樓大大說的只是搶推出吸目光而已

brian500

0分

18樓

brian500

個人積分：0分

文章編號：71370664

cayenneazure wrote:
可變壓縮比其實這個想...(恕刪)

終於有人注意到這件事情了
再給個提式
TOYOTA集團行之有年的hybrid系統用的引擎，所用的Atkinson循環，其實就是用奧圖循環改變進排氣的時間以達到類似Atkinson循環，正式的名稱請google米勒循環，而現在Toyota集團所採用的技術是電磁可變汽門正時，比以往用的雙可變汽門正時，透過電腦計算可以達到更精準的控制進排氣時間！