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https://youtu.be/bbUyLzwQgKY
2024年新款CBR650R/CB650R即將發表新的E-Clutch模組，也就是新增電子離合器選項，從此不用再擔心起步熄火、上坡起步，都會區停停走走，離合器重手拉到酸，和DCT有異曲同工之妙，而且重量只增加2公斤，加量不加價，沒有E-Clutch功能反倒比23年款的便宜2萬
從齒輪箱的外觀上看，感覺是外加了一個模組，專門幫車主自動拉離合器
Honda官方提供的解剖圖片，裡面的機構就是2個驅動馬達和齒輪組，透過轉速感應回傳電腦，去控制馬達拉離合器
配上新版的全彩螢幕，功能上媲美非洲雙、NT1100...等高階車款，就只差沒有Car Play功能而已
新版的把手開關座顯得更簡潔洗練，十字鍵大為縮小，不像非洲雙、NT1100上面那麼大，看得眼花撩亂
非洲雙/NT1100的開關座
E-Clutch機構比原本的齒輪箱還要外凸一些，而且靠近小腿的位置，腿長的車主如果會碰到的話，可以考慮改腳踏後移，或是踩後面一點
會拿DCT一起做比較是因為起步都不用怕熄火，E-Clutch起步後的操作類似快排，DCT則是後續的換檔都可以自動，甚至依照不同的模式和油門開度，會對應不同轉速換檔，D模式下非常省油，我之前NC750S長途紀錄可達33~35km/l的油耗表現，幾乎和150速克達相當，針是誇張。
以下是非洲霜的DCT照片，也是比打檔版的齒輪箱外凸一些，但位置比較前面，經過查證，DCT模組會比打檔版多10公斤左右，E-Clutch的機構簡單許多，所以重量也減輕許多，只多2公斤
DCT從側面看雖然也會凸出來，但位置比較下面，目前沒有卡腳的問題
Rebel 1100 DCT凸出來的位置剛好在腳踏旁，所以這款車腳踩的位置特別開
DCT的解剖圖，主要是兩套離合器系統個別負責135和246檔位，其它的是驅動馬達和換檔撥叉機構，透過電腦控制換檔，所以整個模組會多了10公斤，有騎過NC系列的車友，對DCT車款的沉重感一定不會陌生
我自己曾經是NC750S的車主，騎DCT車款超過1年，起步的時候接合轉速很低，大約1500~1800轉就接合了，轉速低於這個範圍就切掉離合器，換檔的時候速度很快，很像快排，但中間有離合器作動，所以切換時的頓挫感非常小，依照不同模式的設定和油門開度，會在不同轉速自動換檔，所以騎起來很像有檔位的自排車。
DCT是Dual Clutch Transmision的縮寫，也就是雙離合器傳動，推出迄今已經超過10年了，算是相當成熟的產品，VW的DSG Direct-Shift Gearbox和Ford PowerShift都是相同原理設計出來的變速箱
現在E-Clutch則是簡化到只有拉離合器這個動作，所以驅動馬達和齒輪模組在重量，也會因此減輕許多，重量只增加2公斤，和打檔版的價差也只有2萬元，裝了這個等於進退快排都有了，且由於是採用拉離合器的方式換檔，檔位銜接預計會更滑順，希望頓挫感更不明顯，如果以之前騎乘NC750 DCT的經驗來看，換檔動作包含自動回油/補油及離合器切換，除非是入錯檔，不然頓挫感不明顯，2檔之後的換檔幾乎感覺不太到，有望再降低打檔車的門檻，特別是那些害怕起步熄火或上坡熄火的人，而且模組重量減輕到只有2公斤，代表幾乎未來全車系打檔車幾乎都是可納入加裝的對象，而且和引擎的扭力輸出沒有直接關係。
YT影片https://youtu.be/bbUyLzwQgKY
