odyssey824 wrote:
EC-03是用日本三...(恕刪)
再補充一些，鋰鐵電池為了達到high C 放電，所以都有加入其他金屬元素使其特性可以跟鋰三元素的電池接近，換句話說鋰鐵電池電器特性並不是那麼好，所以日系車廠(不論大小車)都是朝鋰三元素電池發展~~
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cycloneye wrote:
「現又弄個怪怪的交換電池系統..限定綁某不知名廠商機車」
交換電池的方式應該是對的，電池不統一，大家永遠玩自已的
其實這麼個交換電池，得標的並不是見發，而是另一家
見發也是fellow得標的
這個計劃如果量衝不上來，一定失敗
沒有交換站，大家都不敢放心騎長程
奇怪，有新的大陸車款怎麼會發在這裡呢？
它也是交換電池的嗎？
在電動車的發展上, 電池交換和無線充電會是兩塊不可逆的發展.
電池交換可間接讓電池統一化, 利用電池租賃的方式讓電動車價格降低(消費者不用再隨車買電池),
減少電動車在充電站充電的時間, 並降低充電站對電網的強大負荷.
不過放眼國外在電池交換的發展上, 都是以四輪車為主,
事實上電池交換在四輪電動車上才有意義, 兩輪電動車通常被視為短程通勤工具,
既然名為短程就表示充飽一次電可以滿足一天的通勤需求, 電池交換意義不大.
那為何台灣要發展兩輪電動車的電池交換呢?
簡單的原因就是華創不想做四輪車電池交換, 華創目前全心全力發展充電站,
而台灣的四輪電動車規格其實就是跟著華創在走的,
但電池交換又是不可逆的發展方向, 那麼政府就只有從兩輪開始發展,
進而演變出跟其他國家不同的發展.
另外, 雖然目前環保署跟車廠的說法是電動機車電池交換的廠商為見發的競爭對手,
但是據說見發仍在等待機會起死回生, 而不是follow up 對手的規格.
見發有自己的電池箱, 自己的BMS, 跟對手的規格不同,
見發有可能是藉著高雄市的實際經驗來爭取最後一絲機會.
不過我個人對台灣電動機車的電池交換比較抱悲觀的看法,
目前台灣電動機車市佔率最大的是中華, 約80%, 但是中華沒意願加入電池交換機制;
兩陽投入較多的資源在燃油機車上, 在電動機車的發展只是對經濟部有所交代而已,
也不用肖想兩陽會超越中華(一方面也很難超越).
其他包括易維特, 見發, 益通, 綠鑽, 東庚等等, 加起來的市佔率不到10%,
要在全台灣廣設交換站, 只對不到20%的電動機車進行電池交換,
廠商投出去的錢能回收回來的實在不多, 政府的補助只是杯水車薪,
廠商即使建置完成交換站, 能撐多久, 只有天知道了....
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rico0123tw wrote:
只要在控制器的設定上...(恕刪)
一位熟悉的法國朋友告訴我,自家是環保人士,家裡還安裝了光伏發電裝置,廢水是可以用來澆花園的.可是光伏發電設施故障多,看不到賺錢的樣子.對於電動汽車,法國也推出了一些出租電池的插電式電動汽車,好象是增程式的.由於電池是租賃的,覺得對租賃電池的性能無法把握,所以,還想觀望幾年.
總的看來,租賃電池用在純電動車上,比用在增程式上,風險更大,更容易讓人失望.畢竟增程式的電池,性能差點問題不大.但純電動車的電池,如果電池差點,去換電站的頻率,可能會是災難性的.
還有,物流的通勤車,大陸現在大多是電動車了.在公司里自己備一盒鉛電池.足夠一整天使用.經過計算,在大陸,使用燃油機車的話,物流成本,比電動車高四成左右.而且,大陸使用燃油機車很麻煩,招打工者也不好找.
下面這樣的物流用途的車子,後座軟蓋板可以向兩側打開,兩邊腳踏板是可以向上收攏的.占大陸銷售的電動兩輪車的三成左右.很好賣,進去買的人幾乎必買,還不還價.因為馬上要去上工.當然,這個車還特別便宜,故障特別少,以長跑王,里程王,爬坡王,載重王(150KG)著稱.只是乘坐的舒適性略差.
60v油剎超級載重長跑王(配60v20a大電池) 電機是450瓦的 車輪是250-17的 油剎是原裝的 後座是可以摺疊載貨載人的 電池是放在腳踏板下的 中心穩 電池下方有個偏支 短時間離車方便使用 前叉子都是加粗的
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odyssey824 wrote:
在電動車的發展上, ...(恕刪)
可能小弟還沒有機會看到國外電池交換的案子..所以有點孤陋寡聞
不太認同的部分是在電池交換的部分會是四輪車的主流!!!!!
以目前電池的能量密度,不管是鉛酸/鋰鐵/鋰三元/鋰錳
在面對電動4輪載具主要是以中/長程為使用目標的前提下
如何能夠推動電池交換??
以我曾經看過的一個案子,一台電動4輪以時速50公里至少可以運行60公里的距離
搭配的pack至少也有5組,每組鋰鐵pack至少也10來公斤
加上電池放置的位置不像油箱可以設計成不規則,必然也是散落在車體四週不同位置
可預見如果是以電池交換的模式,駕駛勢必要拆椅墊拆哪裡開引擎蓋將坐落在不同位置的pack取出進行充電
如果一家四口出遊,可想而知全車的人跟行李搞不好都要下車才能夠進行電池交換
且像目前純電動量產販售較普遍的日產LEAF
其cells是以鋁包模式遍部在車體之間,這種模式勢必也無法進行交換
(我個人認為台中買LEAF作為公務車在後續維修上早晚會吃到苦頭)
所以電池交換就是有"快"的優勢,但是在整體上我不認為它會是主流
但是充電站進行大C數的快充,鉛酸/鋰鐵/鋰三元/鋰錳中還是鋰鐵在大C數的充放上表現最佳
可以降低許多等待充電的時間.......不過它有專利問題
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瘋狂小亂 wrote:
可能小弟還沒有機會看...(恕刪)
據本人知道,以法國為例.
續駛里程為210公里的雷諾Zoe可享受法國政府發放的7000歐元環保獎金，這使得該款汽車的售價僅為1.37萬歐元，低於雷諾Clio汽車以及法國第一大汽車製造商標緻雪鐵龍集團(PSA Peugeot Citroën)生產的雪鐵龍C3汽車和德國大眾(Volkswagen)汽車公司生產的大眾Polo汽車的售價。
在英國，ZOE經過政府補貼後起價為13,650英鎊（約合13.7萬元人民幣）。與一般電動車不同，它採用電池租賃模式，因此消費者只需另付70英鎊/月（約合704.5元人民幣）的電池租賃費，而無需承擔未來高昂的鋰電池更換費用。這一模式有望讓ZOE成為市面上最超值的純電動車。
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