nob159 wrote:商業社會,有一部份使用者可以接受就好啦
電池不是自己的，有問...(恕刪)
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nob159 wrote:
.....電動機車也是一樣。喜歡滿把油門，續航里程一樣跑不到40公里。
我個人想法是這樣啦....
如果睿能整個發展的目標是「微型電動載具」- 四輪以下的電動載具系統（三輪、2輪）
睿能若是「不能」在關鍵技術上取得「優勢」，只單靠換電站的資費作為主要營收來源，睿能一定會慢慢失去優勢
因為他現在沒資金可以維持電池的汰換、換電站的拓展....
宏佳騰跟睿能的合作方式，我個人就覺得是一個好的起點
不過問題還是出在電池、換電站的成本全部壓在睿能身上
如果睿能-宏佳騰的合作模式專注在「由睿能開發並供應關鍵組件 - 例如適合微型電動載具的馬達、電控、能源管理，甚至於適合電動馬達的變速齒輪組」，但是電池規格開放授權給電池廠商生產製造，並將換電站作為統一規格但是允許各種自有品牌電池進駐的換電平台
（這部分不見得由睿能獨自開發，或許也可以採用共同開發與共享專利方式）
或許，可以讓睿能專注在「比較有競爭力，也比較不容易被取代的核心技術」
而換電的收費模式則可以改為計次 - 訂下每個電池的可換電標準，讓消費者自己在換電站選擇想要的電池品牌，計次收費
這時候，換電站成為換電平台
以目前的數據來看，睿能在換電站的月收入約在2.3億元，全年約28億
雖然開放換電站的營收讓其他電池業者分享，但是對睿能來說可以降低汰換電池的資金壓力
更進一步，趁其他同業還沒有足夠的換電站覆蓋率的時候，推出換電平台架構，吸引其他同業加入既有的電池與電池倉規格（或是透過轉接器）
把自己提升為實質的業界領頭羊....帶著產業往前拓展的同時，也可以鞏固自己的核心技術...
「依8月15日Gogoro公布的第2季財報，總營收為8,090萬美元、年減7.2%，換電服務收入3,470萬美元、年增4%，硬體銷售（電動機車及換電系統建置）4,630萬美元、年減15.2%；淨損2,010萬美元，遠高於去年同期淨損560萬美元；毛利率更自去年同期15.2%，大減至5.2%。」資料來源
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nob159 wrote:
JasonQ wro...(恕刪)
1. 是的，那是營收
所以我才會認為把營運壓在電池與換電站上面是錯誤的決策
因為電池的汰換會吃掉營收帶來的淨利
2. 2年換車是更蠢的想法
因為，GOGORO當初的售價是靠政府補助款才勉強達到消費者可以接受的價格
所以不可能存在2年換車這件事
因為一台12萬的機車如果2年就汰換，持有成本遠高於傳統油車
油車市場都做不到讓消費者2~3年就汰換了，GOGORO更不可能
睿能的車也不是可靠度糟到2年必須汰換
3. 應該是說
陸學森和睿能沒想到在政府大力補助下，油轉電的消費者竟然遠遠低於預期
但是除了跟補助款有關以外，還跟當初換電站的覆蓋率以及交車速度有關
所以睿能一開始就知道營運模型失真....
蓮花脣再怎麼誤判都不至於預測離譜的2年換車周期 應該是本來橋好的事遇到政黨輪替 表面上假公規還是有盟友 但私下說不定還要倒貼盟友 才勉強掛名賣換殼車
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song945 wrote:
電動機車產業就是一個...(恕刪)
我認為
1. 在外採用換電模式是對的，因為充電時間太長不符合效益。換電模式可以讓車主在幾分鐘內就完成能源補充的動作
2. 充電模式可以跟換電模式並存，因為有部分車主可以透過自行充電方式滿足里程需求。
3. 陸學森想要透過換電資費作為睿能主要營收這一塊是錯的政策，因為睿能要承擔太多的資金成本押在換電服務上面
4. 睿能透過獨佔換電站系統而壟斷換電服務，這是錯誤的政策
因為睿能沒有足夠的資源做大
卻因為要維持換電站覆蓋率的優勢而拖垮睿能的營運
陸學森對換電服務的想法跟台灣的電信市場很像，透過增加換電站覆蓋率（基地台）吸引消費者在選擇業者（電信業者）上做出抉擇。
但是，電信業者的發展狀況已經很清楚，大者恆大、高成本高資本投入
睿能並不具備那麼大的資源可以像中華電信一樣可以具備市場的優勢
如果睿能可以在對的方向上（換電系統），搭配合適的營運政策（充電系統並存、授權同業共用換電站（收費模式）、掌握核心技術能力）
或許，會是不一樣的光景
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